Mercedes eVito - danfoniad tawel

Er nad yw'r cynnyrch terfynol yn barod eto, gall Mercedes ddangos ei fan trydan fisoedd cyn y perfformiad cyntaf. A yw'n barod ar gyfer brwydr y farchnad ac a all ei brynu fod yn broffidiol i entrepreneuriaid?

Er nad oes sicrwydd bod y dyfodol yn perthyn i gerbydau trydan. Nid dyma'r unig ffynhonnell ynni amgen i danwydd ffosil sy'n cael ei chymryd o ddifrif. Ond er gwaethaf ei gyfyngiadau sylweddol, ni ddylid ei ddiystyru - hyd yn oed heddiw, pan fo cost batris mor uchel fel ei bod yn llawer drutach cynhyrchu car trydan. Mae gweithgynhyrchwyr yn gwneud eu gorau i “ddofi” anfanteision mwyaf y gyriant hwn a chynnig ceir yr hyn a elwir yn geir allyriadau sero i brynwyr, fel y bydd gwleidyddion yn ei wneud, ond mewn ffurf dderbyniol.

Mae Mercedes-Benz Vans wedi bod yn rhamantu trydan ers o leiaf 1993, pan adeiladwyd y faniau trydan MB100 cyntaf, yn bennaf ar gyfer profi a dysgu. Dechreuodd cynhyrchu ar raddfa fach yn 2010, pan adeiladwyd fersiwn trydan o'r E-Gell ar sail y genhedlaeth flaenorol Vito ar ôl y gweddnewidiad. Ar y dechrau roedd fersiwn dosbarthu, yn ddiweddarach cyflwynwyd fersiwn teithwyr hefyd. Roedd hyn i fod i helpu gwerthiant swrth, ond ni wnaeth lawer o wahaniaeth a diflannodd E-Cell o'r cynnig yn fuan. Adeiladwyd cyfanswm o tua 230 o unedau o'r peiriant hwn, sef degfed rhan o'r hyn a gynlluniwyd yn wreiddiol.

Crëwyd Vito E-Cell oherwydd diddordeb cryf gan ddarpar gwsmeriaid, ond nid oedd y gwerthiant yn adlewyrchu'r brwdfrydedd cychwynnol. Beth a fethodd yn y genhedlaeth flaenorol? Amrediad byr o bosibl - yn ôl NEDC, dylai fod wedi teithio 130 km ar un tâl gan ddefnyddio batris 32 kWh, ond yn ymarferol anaml y bu'n bosibl teithio mwy na 80 km. Yna bu'n rhaid codi tâl am y car am tua 6 awr pan oedd gennym wefrydd gan Mercedes, neu am 12 awr gyda dim ond allfa 230V. Roedd y cyflymder uchaf hefyd yn gyfyngedig ac yn eithaf arwyddocaol, i 80 km/h. O ganlyniad, derbyniodd cwsmeriaid gerbyd dosbarthu yr oedd ei gyfleustra wedi'i gyfyngu i ddinasoedd ac ardaloedd maestrefol bach. Yn bendant, ni wnaeth y gallu llwyth o 900 kg ein siomi.

e-Gell pont eVito

Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.

Yn gyntaf, mae'r rhagdybiaethau wedi newid. Dylai'r car newydd fod yn broffidiol i'r cwmni ei brynu. Mae'r mater o gynnal yr holl baramedrau ar y lefel a gynigir gan beiriannau tanio mewnol wedi pylu i'r cefndir, gan nad yw pob cwmni'n eu defnyddio i'r eithaf. Beth yw canlyniadau'r gweithgareddau hyn? Eithaf addawol ar bapur.

Mae gwella perfformiad allweddol wedi dod yn flaenoriaeth. Ar y dechrau, defnyddiwyd batris gyda chynhwysedd o 41,4 kWh, a oedd yn ei gwneud hi'n bosibl cynyddu'r ystod wirioneddol i 150 km. Gadawodd Mercedes ystod NEDC yn fwriadol, gan sylweddoli nad yw datganiadau o'r fath yn gysylltiedig â realiti. Ond mae hynny'n dal i olygu y bydd yr eVito newydd yn gorchuddio bron ddwywaith y pellter ar un tâl na'r E-Gell. Yn ogystal, nid yw'r cwmni o Stuttgart yn cuddio'r ffaith nad yw'r batris "yn hoffi" yr oerfel ac mae eu perfformiad yn gostwng, yn enwedig mewn amodau arctig. Mae profion a gynhaliwyd yng ngogledd Sweden wedi dangos mai'r amrediad lleiaf, gwerth nad yw (bron) unrhyw wneuthurwr cerbydau trydan, yw 100 km. Cynhaliwyd y profion yn y gaeaf ar rew uwch na 20 gradd, yn ogystal, defnyddiwyd siambrau iâ sy'n lleihau'r tymheredd amgylchynol i -35 gradd C.

Oherwydd y gallu llwyth o hyd at 1 kg (yn dibynnu ar fersiwn y corff), penderfynwyd cyfyngu'r cyflymder uchaf i 073 km / h y tro hwn hefyd. Mae hyn yn caniatáu ichi symud yn rhydd mewn ardaloedd trefol ac ymuno â'r confoi o gerbydau trwm ar briffyrdd. Nid yw'r ateb hwn yn addas ar gyfer pob cwsmer, felly mae Mercedes yn darparu ar gyfer y posibilrwydd o symud y cyfyngydd cyflymder hyd at 80 km/h. Bydd cyflawni cyflymderau mor uchel o dan lwyth llawn wrth gwrs yn arwain at ostyngiad sylweddol yn yr ystod wirioneddol.

Bydd y cynnig yn cynnwys opsiynau gyda dwy sylfaen olwyn: hir a hir ychwanegol. Mae'r Mercedes eVito yn 5,14 a 5,37 metr o hyd yn y drefn honno ac yn cynnig hyd at 6,6 m3 o ofod cargo. Mae'r batris wedi'u lleoli o dan lawr yr ardal cargo, felly mae'r gofod yr un fath ag mewn modelau injan hylosgi Vito. Bydd yr eVito newydd hefyd ar gael mewn fersiwn teithiwr.

Sefydlogrwydd ar y trac

Bydd cynhyrchu cyfresol yn dechrau ym mis Mehefin, mae profion yn dal i fynd rhagddynt. Serch hynny, trefnodd Mercedes-Benz Vans y rasys cyntaf o geir prototeip ar y trac prawf ADAC bach yn Berlin. Pan fyddwch chi'n agor drws y bae cargo, rydych chi'n gweld mesuryddion, ac mae botwm coch mawr ar frig y dangosfwrdd. Offer car cysyniad safonol yw hwn sy'n analluogi pob cylched rhag ofn y bydd amgylchiadau annisgwyl.

Nid yw'r tu mewn yn sefyll allan, dim ond pan edrychwn yn ofalus ar y clwstwr offerynnau, gwelwn yn lle tachomedr fod gennym ddangosydd defnydd ynni (ac adferiad), a bod statws tâl y batri a'r ystod ddamcaniaethol yn cael eu harddangos ar yr arddangosfa ganolog. Mae'r allweddi yn cychwyn y car, sy'n golygu bod y cloc yn deffro. Gan ddewis modd D, gallwn fynd. Nid yw'r adwaith i'r nwy yn llethol, ond mae'n ymwneud ag arbed ynni. Mae Torque yn 300 Nm syfrdanol, sydd ar gael o'r cychwyn cyntaf. Maen nhw'n gweithio pan fyddwch chi'n pwyso'n galed ar y pedal nwy.

Mae'r màs mwyaf wedi'i grynhoi'n isel iawn. Mae pedwar batris yn cael eu gosod ar y gwaelod o dan lawr y compartment cargo. Diolch i hyn, mae eVito yn ymddwyn yn dda iawn hyd yn oed ar droadau tynn, sydd nid yn unig yn cynyddu diogelwch, ond hefyd yn ei gwneud hi'n bosibl anghofio am y pwysau mwy eich hun. Mae'n werth sôn am nodwedd bwysig iawn arall. Yn yr eVito, ar ôl cychwyn, nid yw'r dangosydd amrediad yn “mynd yn wallgof”, gan leihau'r pwynt gosod yn gyntaf cyn dechrau “cywiro” ei ymddygiad panig ar ôl ychydig gilometrau. Hyd yn oed os yw'r ffenomen hon yn digwydd yma, nid yw mor annifyr ag yn y rhan fwyaf o gerbydau trydan. Nid yw'r reid, ar wahân i'r diffyg ysgwyd o dan y cwfl, yn ddim gwahanol i'r hyn yr ydym eisoes yn ei wybod.

Trydan rhad, eVito drud

Yn olaf, costau. Dywedodd Mercedes y byddai prisiau ar gyfer yr eVito yn yr Almaen yn dechrau ar € 39 nett. Gyda'r un pŵer o 990 hp. (114 kW), ond gyda llai o trorym o 84 Nm, mae'r Mercedes Vito 270 CDI yn y fersiwn corff hir yn costio o 111 ewro net. Felly, mae'r gwahaniaeth yn fwy na 28 mil. ewro heb dreth, ac ni ellir gwadu ei fod yn fawr. Felly ble mae'r adenillion ar bryniant?

Cyfrifodd arbenigwyr Mercedes yr union TCO (Cyfanswm Cost Perchnogaeth), h.y. cyfanswm cost perchnogaeth, a chanfod ei fod yn agos iawn at y TCO ar gyfer y Vito clasurol. Sut mae hyn yn bosibl? Mae prynu Mercedes eVito yn ddrutach, ond mae costau ynni isel a chynnal a chadw yn lleihau'r gwahaniaeth cychwynnol yn fawr. Yn ogystal, cymerwyd dau ffactor arall i ystyriaeth: cymhellion treth yr Almaen ar gyfer cerbydau trydan a gwerth gweddilliol uchel cerbydau trydan ar ôl sawl blwyddyn o weithredu.

Yng Ngwlad Pwyl, dylech anghofio am gymhellion treth a gwerth ailwerthu uchel. Efallai y bydd y pris cychwyn hefyd yn dod yn broblem, a fydd yn ein gwlad yn sicr yn uwch nag yn yr Almaen. At hyn, mae angen ichi ychwanegu pryniant charger wal fel bod gan y batris amser i ailwefru dros nos. Mae Mercedes eisiau "ychwanegu" nhw am ddim, ond dim ond ar gyfer y mil cyntaf o geir.

dyfodol dirgel

Mae cerbydau trydan yn hwyl i'w gyrru, ac nid yw'r eVito yn eithriad. Mae'r caban yn dawel, mae gan y goes dde trorym pwerus, ac nid yw'r car yn allyrru unrhyw fygdarthau gwacáu. Mae fan drydan Mercedes hefyd yn cynnig mwy o gapasiti llwyth tâl a'r un gofod cargo â'r fersiynau clasurol. Yn anffodus, mae gan gerbydau trydan anfanteision difrifol o hyd, megis pris, amser codi tâl, gostyngiad yn ystod y gaeaf, ofn draen batri neu rwydwaith annigonol o orsafoedd gwefru o hyd. Felly nid yw'n syndod, er gwaethaf ymrwymiad peirianwyr a'r miliynau a fuddsoddwyd mewn datblygu cerbydau trydan, bod cwsmeriaid yn dal i fod yn amharod i'w prynu. Mae hyn yn digwydd nid yn unig yng Ngwlad Pwyl. Hefyd mewn gwledydd cyfoethog, lle mae rhwydwaith sylfaenol o orsafoedd codi tâl eisoes a nifer o gymhellion treth, nid yw llog yn uchel. Gall hyn arwain at gasgliad eithaf creulon. Nid yw llwyddiant cerbydau trydan, gan gynnwys faniau Mercedes, ond yn bosibl os bydd datblygiad technegol sylweddol mewn dylunio batris neu pan fydd gwleidyddion yn gwahardd gwerthu cerbydau tanwydd ffosil. Yn anffodus, mae'r senario olaf yn llawer mwy tebygol.