Mitsubishi Lancer Evo: Ugain Mlynedd o Ddrygioni - Ceir Chwaraeon

AR YMYL Y FFYRDD - lluwchfeydd eira a phyllau mwdlyd. Ond nid yw'r peiriant hyd yn oed yn sylwi arnynt. Cyfarth a grwgnach, swn cerrig mân yn bownsio oddi ar y llawr, chwibaniad y tyrbo ac yna'n tanio at y car yn llawn sbardun tua'r gorwel. Mae'n brofiad gyrru Mitsubishi clasurol. Evo, y profiad y byddwn yn byw heddiw. Ond doeddwn i ddim yn meddwl imi ei brofi ar y peiriant hwn. Dechreuodd y cyfan gyda hi, dyma'r Evo gwreiddiol. Gyda’i un mlynedd ar hugain ar fy ysgwyddau, roeddwn yn disgwyl iddo fod yn feddalach, yn fath o gryno, ddim yn eithaf miniog, cyflym, ie, ond heb or-ddweud ac, a bod yn onest, hyd yn oed ychydig yn ddiflas. Ni allwn fod yn anghywir mwyach. Mae ei gyflymder, ystwythder a'i drin yn anhygoel.

Dydw i ddim yn hoffi'r syniad o drio'r gorau o'r gorau yn y llinell hon, un model ar ôl y llall, ond rydyn ni mewn maes mwyngloddio. Mae dewis yr Evo gorau erioed fel agor blwch Pandora. Mae'n bosibl uno'r deuddeg cenhedlaeth i gyd (deg swyddog a mwy Meddal - yn dechnegol mae'n 6,5 - ac MR, ac 8,5)? Pwy sy'n cynrychioli'r amrywiaeth orau: modelau RSdod i'r mêr, neu fersiynau mwy soffistigedig GSR? Neu efallai ei bod yn well canolbwyntio ar RS IIychydig yn fwy sobr a llai pendant. Yna mae gwallgof Rhifyn Diffoddwr Dim… Mae byd yr oesoedd yn fyd rhyfeddol, ond ofnadwy o gymhleth.

Yn y diwedd, rydyn ni'n penderfynu dilyn y llwybr GSR: effeithlon iawn AYC gwahaniaethol yn y cefn roedd rheolaeth yaw weithredol yn sylfaenol yn hanes Evo, ond ni chafodd erioed ei ffitio i RS a ddyluniwyd i'w droi'n gerbydau modur. Rali Grŵp N. Mae yna lawer o GSRs eraill i ddewis o'u plith os ydych chi'n chwilio am un sydd wedi'i ddefnyddio.

Ni allai'r Evo gwreiddiol helpu ond cymryd rhan yn y prawf hwn. Debuted yr epiliwr ym 1992 a lluniodd yr holl genedlaethau dilynol: traws-2-litr, pedwar-silindr, DOHC, yr injan Turbo 4G63 gyda intercooler, gyriant pedair olwyn cyson, ataliadau blaen yn ôl cynllun MacPherson a chefn aml-gyswllt, corff pedwar drws, cymeriant aer ar y cwfl a mega eleron cefn. Mae gan yr Evo gwreiddiol 247bhp. a 310 Nm ar gyfer 1.240 kg.

Roedd Evo II a III yn ddatblygiad yr un platfform gyda phŵer cynyddol o 10 hp. ar gyfer pob cenhedlaeth a gwelliannau siasi a aerodynameg... Cafodd y ddau eu homologoli ar gyfer cystadleuaeth Grŵp A. Fodd bynnag, fe wnaethon ni hepgor y fersiynau ychydig yn edgy hyn i fynd yn uniongyrchol i'r gystadleuaeth. Yma IV... Gyda'r IV hwn y mae Evo 1996 yn edrych yn wirioneddol wyllt. C IV rheoli yaw gweithredol AYC, AC gwahaniaethol yn y cefn wedi'i reoli'n electronig, sy'n mynd ati i ddosbarthu torque rhwng un ochr a'r llall, gan anfon y car i mewn i yaw a lleihau is-haen. Y dyddiau hyn, mae llawer o weithgynhyrchwyr yn falch o fflachio eu "fector torque". Ymddangosodd Evo gyntaf, a heb gymaint o olygfeydd, fwy na dwy flynedd ar bymtheg yn ôl. Mewn gwirionedd, gyda'r Evo IV, cynyddir pŵer i 276bhp. a 352 Nm ar gyfer 1.350 kg.

Y trydydd ymgeisydd yw'r Evo mwyaf chwedlonol oll: Rhifyn Evo VI Tommi Mäkinen, fersiwn 6.5. Fe'i hadeiladwyd ym 1999 i goffáu pedwerydd teitl WRC gyrrwr y Ffindir yn olynol ac mae ganddo offer turbo titaniwm mwy adweithiol, atgyfnerthu blaen, ataliadau 10 mm yn is na safon VI a rac Cymerir y cyflymaf o'r model RS. Dyma'r clasur Evo eithaf.

Ar ei hôl, ymddangosodd cenhedlaeth hollol wahanol, yn seiliedig ar gorff y Lancer Cedia newydd: Evo VII. Mae gan y platfform hwn lawer o amrywiadau. Er mwyn ei gyflwyno, rydym wedi dewis yr Evo diweddaraf gydag injan 4G63: IX MR gyda manylebau FQ-360, sy'n golygu 366 hp. a 492 Nm am pwysau sydd yn y cyfamser yn cynyddu i 1.400 kg.

Cafodd y cyfranogwr olaf yn y prawf hwn ei feirniadu'n hallt. Evo X.... Pan oedd hi'n debuted, roedd gennym obeithion uchel amdani, ond yn lle hynny methodd â thorri trwodd. Ceisiodd Mitsubishi ychwanegu apêl at yr Evo, ond anghofiodd mai'r hyn a'i gwnaeth yn arbennig oedd dygnwch ac ymddygiad ymosodol. Argraffiad cyfyngedig yn ffodus FQ-400 llwyddo i adennill peth o'r cymeriad roedd Evo wedi'i golli dros y blynyddoedd: diolch i'r trac estynedig ataliadau tanddatgan ac yn fwy anhyblyg, ac yn anad dim 411 hp. a 525 Nm. Gadewch i ni beidio â rhoi sylw i'r ffaith bod yr un newydd yn costio 58.500 ewro ...

Nôl i Evo I.... Ar yr olwg gyntaf, nid yw'n ymddangos mor arbennig, ydy? Yn gul ac yn dal, mae'n eistedd blynyddoedd ysgafn o apêl chwaraeon bwâu olwyn fflam Lancia Delta Integrale. Mae hyd yn oed yn waeth ar y tu mewn, gyda'r holl offer sgleiniog plastig a rhad hynny. Mae'n edrych fel car ar rent yn 1990, a Recaro yn llwyddo i godi calontalwrn ychydig yn ddigalon. Hefyd nid oes deialau tymheredd turbo nac olew ychwanegol i roi'r argraff eu bod mewn cerbyd arbennig. Ond peidiwch â phoeni: mae hyn yn arbennig o arbennig.

Mae'r allweddi yn troi ac mae'r pedwar silindr yn deffro i'r mympwy cyndyn hwnnw o'r Evo ac yna'n symud i segur dwfn clasurol. Nid yw'n swn arbennig o apelgar. Mae'r blwch gêr pum cyflymder yn gyfarwydd ar unwaith: yn lân ac yn fecanyddol, gyda'r lifer yn ymddangos fel petai'n tynnu'n ôl i gêr cyn gynted ag y byddwch chi'n ei wthio i'r cyfeiriad hwnnw. Yn y lonydd anodd hynny o Gymru, mae gan yr Evo I reid esmwythach na'r modelau diweddarach rydyn ni'n eu hadnabod ac yn eu caru, ac mae'r ataliad hefyd yn teimlo'n feddalach na'r disgwyl. Ond pan ofynnwch am gydweithrediad, maen nhw'n ufuddhau, gan amsugno lympiau i bob pwrpas a chadw'r olwynion bob amser ynghlwm wrth yr asffalt.

Dim ond llywio mae hyn yn siomedig. Nid yw mor gyflym ag ar yr Evo diweddarach, ac nid yw'r teiars blaen yn ymateb ar unwaith, ac os byddwch chi'n taro bwmp yng nghanol cornel, mae'n ysgwyd llawer. Ond does dim ots, oherwydd fel unrhyw Mitsubishi Evo ag ef, rydych chi'n tynnu taflwybr gyda'r llyw yn union fel gyda'r cyflymydd a'r brêc. Mae'n anochel y bydd pob pwysau lleiaf ar bedal neu gyflymydd y ganolfan yn newid cydbwysedd y cerbyd, gan arwain at tanfor neu yn y goleuni gor-redeg y gallwch ei ddal ar ewyllys, gan aros i'r nwy droi ymlaen eto a lefel y car.

Wedi'i gyfuno â deheurwydd anhygoel â yr injan gan ddechrau ar 3.500 rpm a mwy a mwy cyflym na 7.000 rpm, y canlyniad yw cerbyd yn symud ar gyflymder dinistriol. Mae gan yr enghraifft Evo I hon oddeutu 280bhp, ond mae'n ymddangos fel llawer mwy a bod gurgle turbo a chwiban yn gwneud llawer o WRCs.

Rwy’n cael fy synnu gan ei berfformiad, ei gyflymder a’i awydd i’w orwneud. Ar ffordd galed, ni fyddai’r Delta Integrale hyd yn oed yn sylwi i ba gyfeiriad yr oedd yn mynd, nid hyd yn oed yr M3 E30. Yn ddiweddarach, mae Metcalfe yn cyfaddef iddo "ymladd digon" i gadw i fyny â hi, er gwaethaf gyrru Evo X 411bhp. Ac ni ddywedais wrthych y gallwch ddod o hyd i'r wyrth hon am ychydig filoedd o ewros. Anhygoel.

Ni fydd yn hawdd i'r Evo IV fyw hyd at y gwreiddiol. Mae'r edrychiadau'n wych, a chyda gwahaniaethol yn y cefn AYC yn lle ffrithiant cyfyngedig mewn colfach gludiog, rwy'n disgwyl iddo gerfio cromliniau gydag ymatebolrwydd anhygoel oesoedd diweddarach wrth gynnal docility ei hiliogaeth. Siawns, pan ewch chi ar fwrdd, rydych chi'n cael eich cyfarch gan awyrgylch mwy chwaraeon a phendant: o'r drych gallwch chi weld hyn yn enfawr eleron cefn a fi lleoedd maent yn ddisylw iawn. Mae'r talwrn yn fwy modern, ond mae hefyd yn mynd yn syth i'r pwynt heb lawer o sylw i fanylion. YN Olwyn llywio Momo Mae'r tri llais yn wych, a phan fydd yr injan yn siglo yn y talwrn, rydych chi'n gwybod y byddwch chi'n cael amser da.

Mae gan yr Evo IV eisoes rai o'r ffilamentau dargludol a fydd i'w canfod yng nghenedlaethau'r dyfodol: ystod pŵer eang a'r ffordd y mae'r injan yn codi i'r cyfyngwr mewn rhyddid llwyr, manwl gywirdeb anhygoel Cyflymder, sensitifrwydd y breciau ac yn anad dim plastigrwydd a chydbwysedd ffrâm... Mae gan yr IV lywio llawer mwy ymatebol, llai o danteithio a mwy o or-redeg wrth adael corneli. Mae gafael hefyd wedi gwella, er gwaethaf y cymedrol 205/55 R16 Bridgestone Potenza, ac mae'r teimlad car unigryw hwn sy'n ymddangos fel petai mewn tensiwn yn cael ei ddwysau i'r eithaf wrth barhau i ymateb i fewnbwn gyrwyr. Mae'n gar sy'n gwneud i chi fod eisiau dysgu sut i frecio ar y chwith i fanteisio'n llawn arno, ac mae'n symud yn esmwyth lle tynnodd y fersiwn flaenorol y tu ôl i'r olwyn a gofyn am lawer o ganolbwyntio i osgoi tanfor.

Ond mae'r Evo IV yn pwyso llawer mwy ac wrth ei fodd. Ar y llinell syth, nid yw mor ymosodol â'r fersiwn wreiddiol (fodd bynnag, mae'n hollol safonol, tra bod enghraifft wreiddiol y prawf hwn wedi'i diwygio ychydig), a hyd yn oed gyda rheolaeth yaw weithredol, teimlir pwysau ychwanegol wrth newid cyfeiriad yn gyflym. Fel car amryddawn, mae'n llawer gwell na'r Evo cyntaf, heb os am hynny, ond roeddwn i'n disgwyl mwy o wahaniaeth rhwng y ddau. Collodd beth o sawrusrwydd y gwreiddiol, ond enillodd reolaeth arno. Efallai mai dyna pam y llwyddodd Mäkinen i ennill pedwar teitl rali byd a phencampwriaeth WRC ym 1997 mewn Evo IV ...

Mae Evo VI Tommi Mäkinen yn gam enfawr ymlaen. Mae'n lletach ac yn is, nid oes ganddo unrhyw lugiau na lygiau aero arbennig i orchuddio'r ymylon a'r teiars tewach hynny. Mae'n hollol wych, ac os yw'n ymddangos braidd yn orliwiedig, cofiwch ei fod yn dod yn uniongyrchol o fyd rasio. Pe bai dim ond rhywbeth mor rhyfeddol yn dod allan o'r WRC heddiw... Mae'n anrhydedd i mi yrru'r car hwn, mae'r enghraifft hon yn y 6ed safle o blith 250 o geir swyddogol Prydeinig, mae'n eiddo i Mitsubishi UK a phan gyrhaeddodd ein swyddfeydd gyda'i cylchoedd Bianchi Enkei dim ond 320 km a deithiodd. Mäkinen, sydd ddim ond ychydig gilometrau y tu ôl ac yn cael ei drin fel merch o deulu da? Mae'n edrych fel cabledd. Ond rydyn ni yma i drwsio hynny: rydyn ni'n addo tynnu ei gwddf gyda'n holl nerth. Byddai Tommy yn cytuno â ni.

Mae Mäkinen yn dair ar ddeg oed, ond mae'n edrych yn llawer mwy modern wrth yr olwyn. Mae'n fwy stiff ac yn haws ei reoli, ond nid yw'n rhy stiff ar gyflymder uchel. Ond yn anad dim, ni chollwyd yr hyper-ystwythder yr oeddwn yn ei gofio cystal. Mae llywio cyflymach yn golygu nad oes raid i chi boeni am gywirdeb. Nid yw Understeer byth yn broblem, ac mae Rheoli Yaw Gweithredol yn cadw'r olwynion blaen ar y trywydd iawn yn fwy ymosodol, gan herio'r olwynion cefn ychydig wrth agor y llindag. Mae rhai pobl o'r farn bod ymateb AYC yn rhy ffug, ond rwy'n hoffi ei ystwythder. Mae'n brofiad dwys ond cyson.

Mae pob rheolaeth a gorchymyn yn hylif ac yn fanwl gywir, o'r llyw i Breciau Brembo. Yn y pen draw, roedd hyd yn oed Harry, nad oedd yn gefnogwr enfawr o Subaru ac Evo ar y pryd, yn parchu ac yn gwerthfawrogi Mäkinen. “Mae mor hawdd gwneud pethau'n gyflym,” meddai. " Yno Clutch mae'n tarddu'n braf, mae'r brêcs mor gywir ac mae'r llywio'n hynod o esmwyth… Mae'r car hwn yn wych.” Dyna'r peth: nid oes gan y Mäkinen yriant springy neu super-hygid, ac nid yw'n gorchfygu'r ffordd. Mae fel ei fod yn llifo ag ef, yn cloddio ei ewinedd i'r asffalt i chwilio am tyniant, gan amsugno'r bumps a'r bumps gwaethaf, gan ganiatáu i chi bob amser fanteisio'n llawn ar ei berfformiad. Ac yna mae'r olygfa y tu ôl i'r windshield lle mae'r awyrellau cwfl yn ymwthio allan, a'r olygfa fender yn y drychau ... mae mor anarferol. Mae Mäkinen yn llwyr haeddu ei henw da fel eicon Mitsubishi ac mae mynd â char ail-law adref am gyn lleied â €19.000 yn fargen.

Mae'r IX MR FQ-360 yn gyflymach, yn fwy ymosodol a hyd yn oed yn fwy ystwyth na'r Mäkinen. Mae ganddo Cyflymder gyda chwe gerau, gêr blanedol Super AYC gyda mwy o gapasiti trosglwyddo torque aLifft falf addasadwy MIVEC... Mae bron yn barod i'ch difyrru. Mae'r llywio'n ysgafnach ac yn gyflymach ac mae'r reid yn fwy styfnig ac yn fwy ymatebol. Mae'r canlyniad yn anhygoel ystwythder ar gorneli a llawer llai o fewnbynnau yn ofynnol ar gyfer cyflymder llawn ar y ffyrdd gwlyb a rhewllyd hynny. Fodd bynnag, ychydig sydd wedi newid ers yr Evo cyntaf. Mae'r llywio yn fwy ymatebol a manwl gywir, ond mae'r profiad gyrru yr un peth: mae'r Evo yn gar sydd wedi'i gynllunio i berfformio ar bŵer llawn gyda'r arddull gyrru sydd orau gennych. Mae'n anodd dod o hyd i gar gyriant pedair olwyn mwy bywiog na hi.

Mae'r MR, a lansiwyd yn llindag llawn ar y llain eira yng Nghymru, yn anarferol. I lawer, nid oes gan injan yr Evo gymeriad, ond rwyf wrth fy modd â'r ffordd y mae'r adolygwyr yn dringo'n uwch ac yn uwch gyda phenderfyniad ffyrnig. Mae'n gydymaith perffaith ar gyfer y ffrâm hynod gyflym hon sy'n amsugno egni ac yn mynd â chi yn union lle rydych chi ei eisiau; os ydych chi'n brecio o'r chwith, mae'r MR yn caniatáu ichi fynd i mewn ac allan o gorneli ochr gyda'r pedair teiar heb orfod gwrthwynebu'r llyw hyd yn oed. Mae'n deimlad hudolus bod MR yn gwneud ichi brofi hyd yn oed yn fwy na Mäkinen, ac nid yw hynny'n beth bach. Mae'r trosglwyddiad chwe chyflymder yn arafach ac yn llai effeithlon na'r hen bum cyflymder, ond y tu hwnt i hynny, gallwch glywed esblygiad Mitsubishi o Mäkinen i IX MR.

Yn anffodus, ni all yr X, hyd yn oed yn ei fersiwn FQ-400 ardderchog, wneud ichi brofi'r emosiynau hynny. Mae bod yn gyflym yn gyflym, mae'r llywio yn ymatebol iawn, mae'r gafael a'r tyniant yn anhygoel. Mae hyn hefyd yn fy ngwneud i yn croesi drosodd gyriant pob olwyn sy'n nod masnach yr Evo, ond mae'r rhannau a'r rhan fwyaf o'r hwyl a oedd orau yn yr Evo wedi diflannu. Mae'r injan 4B11 newydd yn ddiflas ac ni ellir ei arbed hyd yn oed gan y trac sain cracio. Mae'r llyw yn mellt yn gyflym ond bron yn hollol ddideimlad, ac mae'r ataliad yn brwydro i ddelio â lympiau neu gywasgu canol cornel wrth frecio, gan beri i'r car grwydro ac yaw pan fyddwch chi'n disgwyl iddo fod yn sefydlog.

Mae manwl gywirdeb a chysondeb yr hynafiaid wedi diflannu, ac mae'n ymddangos bod yr holl elfennau a gyfunodd Mäkinen ac IX MR mor dda yma yn brwydro yn erbyn ei gilydd i gael sylw. Mae'r Evo X yn brin o hylifedd, mae'n egnïol, ond ychydig yn rhy jittery ac, mewn gwirionedd, braidd yn siomedig. Mae Harry yn iawn: “Mae'n wahanol yn unig. Hollol wahanol. Ac nid mewn ffordd gadarnhaol. "

Mae'n drueni bod achau disglair yr oesoedd yn gorffen mewn dameg ddisgynnol. Ac eto ni all y genhedlaeth siomedig ddiweddaraf hon guddio disgleirdeb y teulu cyfan. Dair wythnos ar ôl y prawf hwn, ni allaf ddod dros gyflymder gwyllt yr Evo cyntaf o hyd, ac ni allaf gredu ei fod, er syndod, yn costio cyn lleied. Mae'r Evo I yn haeddu lle ar Olympus car homologaidd mawr arbennig, ynghyd â chwedlau fel y Lancia Delta Integrale a'r BMW M3 E30.

Ni fydd llawer byth yn deall swyn y blwch Japaneaidd syml hwn gyda chymeriant aer ac ailerons wedi'u gludo ato, ond os ydych chi'n hoffi gyrru a chael y gorau ohono, mae'r Evo - unrhyw Evo - yn berffaith: mae bob amser yn her ac yn hwyl gyda e. Nid yw amser wedi cael amser i grafu cyflymder a rhinweddau anhygoel yr Evo. Rwy'n hoffi'r enghreifftiau cyntaf: maen nhw bob amser yn eich synnu, rwy'n hoffi'r Mäkinen am ei gyflawnrwydd, a'r IX MR am y ffaith ei fod yn hedfan fel roced. Ond pe bai'n rhaid dewis un, byddai llofnod Tommy ar ei gwfl.