Yn ôl yn y gorffennol: hanes Skoda – Skoda

Allwch chi ddychmygu bod Åkoda yn un o'r pedwar gwneuthurwr ceir hynaf yn y byd? Ac o hyd! At hynny, ar un adeg roedd y cwmni'n rheoli bron holl ddiwydiant metelegol Tsiecoslofacia ac yn cynhyrchu ceir mor dechnegol fel bod y gweddill yn ymddangos yn gymhleth, fel blwch Tik-Takov. Yn ddiddorol, dechreuodd y cyfan nid gyda'r car.

Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.

Yr ydym yn sôn am ddau Vaclav. Roedd barf gan un ac roedd gan y llall fwstas. Roedd un yn gyfrifydd, a'r llall yn beiriannydd. Tarodd Clement a Lauryn i ffwrdd ac ym 1895 penderfynodd adeiladu beiciau. Pam beiciau? Prynodd Clement feic Germania VI iddo'i hun, a drodd allan i fod mor fenywaidd fel ei bod yn ofnus i reidio. Datblygodd ei strwythur llawer mwy cadarn ei hun, yr oedd Laurin yn ei werthfawrogi - gyda'i gilydd fe wnaethant greu cwmni Slavia, a ddechreuodd y cyfan. Dim ond nad yw'n ddigon i greu cwmni - mae angen i chi ddisgleirio gyda rhywbeth.

Roedd Lauryn a Clement yn iawn yno. Cawsant eu denu at arloesiadau technegol o'r fath a datblygwyd eu menter mor gyflym fel y dechreuodd cystadleuwyr guro eu pennau yn erbyn y wal. Fe enillon nhw gystadlaethau seiclo, a phan un diwrnod fe benderfynon nhw osod injan ar feic - bingo! Ym 1898, daeth eu "beic modur" y beic modur modern cyntaf yn Ewrop gyfan. A dyw hynny'n ddim byd - dechreuodd dyluniadau L&K gymryd rhan mewn cystadlaethau chwaraeon moduro. Enillodd un ohonyn nhw gymaint o arweiniad yn y rali heriol Paris-Berlin nes iddi gael ei diarddel! Penderfynodd y beirniaid y byddai unicorn yn rhedeg yn gyflymach o flaen eu tŷ nag y byddai beic modur mor ddibynadwy. Ac eto - roedd y dyluniad yn gadarn iawn. Ac roedd hysbysebu o'r fath yn ddigon i L&K ennyn diddordeb manwerthwyr dau drac o bron bob rhan o Ewrop. Fodd bynnag, nid oedd hyn yn ddigon i'r Vaclavs, ac yn 1905 fe wnaethant greu'r car cyntaf, y Voiturette. Mae'n hawdd dyfalu bod y cwmni wedi dod yn chwaraewr mawr yn y byd modurol ar unwaith, ond cododd anawsterau'n gyflym - mae'r cyfrif banc yn "sychu".

Ddwy flynedd yn ddiweddarach, datryswyd y broblem - crëwyd cwmni cyd-stoc, a gwerthwyd ei gyfrannau allan yn gyflymach na phlant ar y cae. Yn y diwedd, roedd llawer eisiau cael o leiaf darn o fenter mor unigryw drostynt eu hunain. Yn ffodus, ni redodd Clement a Lauryn at y datblygwr gyda'r arian a phrynu fflat pum ystafell wely sydd â lle i Rottweiler pinc. Yn lle hynny, fe wnaethant ddenu'r peirianwyr, gweithwyr proffesiynol a chwaraeon gorau i'r cwmni, prynu nifer o ffatrïoedd bach ac ehangu'r cynnig yn sylweddol - roedd yn bosibl prynu nid yn unig ceir chwaraeon, ond hefyd limwsinau gweithredol a SUVs. Roedd erydr hunanyredig a rholeri ffordd hyd yn oed yn cael eu hystyried y gorau yn Ewrop. Fodd bynnag, nid yw hyn yn ddim, yn 1912 daeth y cwmni i mewn i frenzy go iawn.

Penderfynodd L&K brynu ffatri geir yr RAF. Ac ni fyddai'n syndod pe na bai RAF yn cynrychioli un o'r lefelau uchaf o gynhyrchu injan yn y byd. Ar y pryd, roedd yn ddigon da, ar ôl caffael L&K, iddo ddod yn un o bedwar cwmni a drwyddedwyd gan Knight i gydosod siafftiau a hyd yn oed eu dylunio. Ond beth yw system Knight mewn gwirionedd? Hyd nes y dyfeisiwyd y system amseru falf newidiol a reolir yn electronig yn y 90au, roedd y system hon yn sicrhau gweithrediad injan llyfn. Bron mor berffaith ag mewn unedau 12-silindr - ac roedd hyn yn 1912. Wrth gwrs, wrth gydosod yr holl beth hwn, roedd mor gymhleth, ar ôl wythnos o gydosod unedau o'r fath, y gallech brynu Neurosis, ond y prif beth yma oedd bri. Yn ystod y rhyfel, mae'n amlwg nad oedd y cwmni'n atal cynhyrchu ceir, er ei fod yn talu mwy o sylw i gynhyrchu tryciau. Ar ôl y rhyfel, dechreuodd hi hyd yn oed weithio ar beiriannau awyrennau, ond y broblem oedd nad oedd hi'n gwybod dim amdano o gwbl. Fodd bynnag, roedd hyfforddiant yn Ffrainc a thrwydded ar gyfer unedau pwerus 3-rhes 12-silindr Lorraine-Dietrich yn ddigon i L&K ymuno â'r goreuon, oherwydd bod ganddynt injan 12-silindr ar werth. Mae Duw yn y diogel. Ond mae'n rhaid i hyd yn oed y stori harddaf chwalu ryw ddydd. Ym 1925, tarodd yr argyfwng economaidd y byd, a bu'n rhaid i L & K achub eu hunain rywsut. A dyfalu beth? Daeth hyn yn bosibl diolch i'r uno â'r ail gawr Tsiecoslofacia - Åkoda.

Gallwch chi ddyfalu bod cwmni Cody yn gwybod am gynhyrchu ceir cymaint â'r boi am blant. Do, ceisiodd gynhyrchu ceir dan drwydded, ond meteleg a mecaneg oedd ei brif alwedigaethau. Sefydlwyd y ffatri ym 1859 ar orchmynion Iarll Waldstein, a bod gan y gweledydd gymaint yn gyffredin â Gwlad Pwyl gyda biliynau yn ei chyfrif, felly ar ôl 10 mlynedd ar y farchnad, fe aeth yn fethdalwr. Dyna pryd y prynwyd y ffatri gan ei chyfarwyddwr olaf, Emil Akoda ifanc 27 oed.

Mae'n ddiogel dweud mai gweledydd ydoedd. Gwelodd lawer mwy na smeltio dur yn unig. Dyna pryd roedd diwydiant trwm yn ffynnu, felly dechreuodd Emil arbrofi gyda dur pan. Yn ogystal, cynhyrchodd ynnau, ffatrïoedd, ac yn ddiweddarach yr holl drosglwyddiadau a gyriad ar gyfer llongau. Gosodwyd ei dyrbinau dŵr hyd yn oed yn Niagara Falls - mae cofnod o'r fath ar y crynodeb yn dal i fod yn drawiadol heddiw. Ym 1899, trawsnewidiwyd Åkoda yn gwmni, a blwyddyn yn ddiweddarach yn bryder, oherwydd bu farw Emil. Yn ystod y rhyfel, fel L&K, bu'n ymwneud â chynhyrchu peiriannau awyrennau, ac yn ddiweddarach ceir trwyddedig. Parhaodd i gymryd drosodd nifer o gwmnïau bach a ffatrïoedd, nes iddi o'r diwedd faglu ar yr ail gawr - L&K.

Helpodd yr uno Laurin & Klement a Kod. Newidiodd y cwmni ei enw i Åkoda Group a daeth yn chwaraewr difrifol yn y farchnad. Ym 1930, roedd y cwmni ASAP hyd yn oed yn deillio o'r pryder, a'i dasg, yn fyr, oedd cynhyrchu ceir. Ac roedd hi'n gwneud yn dda. Pan benderfynodd y cwmni, ym 1934, ryddhau car cymharol rad o'r diwedd y gellid ei brynu heb wneud llanast gyda'r diafol, o dan y cod 418 Popular, aeth y farchnad yn wallgof. Roedd brandiau Tsiecoslofacia eraill fel Tatra, Prague ac Aero yn dal i fod ar waith, ond byddent yn fwyaf tebygol o newid y blaned fel mai dim ond Joda na fyddai'n eu cymryd - ac roedd hi wrth ei bodd yn ei wneud. Amharwyd ar ddatblygiad y cwmni gan ddechrau'r Ail Ryfel Byd.

Gwasgodd rheolwyr milwrol i'r cod rheoli a newid proffil y cwmni i'r fyddin. Un ffordd neu'r llall, gallwn ddweud yn ddiogel bod goresgyniad y Weriniaeth Tsiec wedi digwydd yn union er mwyn cymryd drosodd y cwmni. Mae'n wir - roedd diwydiant yr Almaen yn cael amser caled cyn yr uno L&K-Å koda, roedd fel llafn plastig yn erbyn morthwyl niwmatig, felly roedd cael hyn i gyd yn syml yn angenrheidiol i goncro Ewrop a'r byd. Wrth gwrs, parhaodd y grŵp i gynhyrchu ceir, oherwydd nid oedd y Weriniaeth Tsiec yn cymryd rhan yn arbennig mewn ymladd, ond o hyn ymlaen daeth y diwydiant milwrol yn brif weithgaredd y cwmni. Wel, doedd dim byd arall i'w wneud ond aros - tan 1946.

Ail-unwyd Tsiecoslofacia a chafodd ymerodraeth Akode ei hadfer yn gyflym a'i chymryd drosodd gan economi sosialaidd. Newidiodd ei enw i AZNP a daeth yn bryder sy'n eiddo i'r wladwriaeth, er bod y ffocws yn parhau ar gynhyrchu heblaw ceir. Yn y Bloc Dwyreiniol, roedd hyn yn ddiangen. Yn y 40au, ni chrëwyd un model newydd, dim ond dylunwyr, fel pobl obsesiwn, a dynnodd brosiectau newydd, lle, yn y diwedd, nid oedd gan neb ddiddordeb beth bynnag ac ni welsant lawer o wahaniaeth rhyngddynt a phapur toiled. Achos doeddwn i ddim eisiau gweld. Ymddangosodd y golau yn y twnnel ym 1953. Yr unig gwestiwn yw, ai dyma ddiwedd y twnnel mewn gwirionedd, neu efallai bod yr intercity yn rasio yn syth i Akod?

Nid intercity ydoedd. O'r diwedd rhyddhaodd y cwmni'r Coda Spartak newydd, ac yn 1959 yr Octavia. Achosodd yr olaf y fath gynnwrf yn y farchnad fel nad yw ymweliad Sophia Loren â Gwlad Pwyl yn golygu dim iddi - yn araf bach dechreuodd y cwmni ddychwelyd i'r brig eto. Hyd at ddiwedd yr 80au, roedd y llinell yn ehangu'n gyson, crëwyd sêr fel y model 1000MB, y cyfresi 100, 120 a 130 - beth amser yn ôl gallem eu gweld ar ein ffyrdd. Daeth ceir o'r brand hwn yn nodweddiadol mewn un ffordd - roedden nhw'n limwsinau gydag injan gefn. Ar ddiwedd yr 80au, ni chynhyrchodd bron neb ddyluniadau o'r fath, a wnaeth Åkoda yn wreiddiol iawn yn hyn o beth. Dyna pryd y daeth y "chwyldro melfed" i ben â'r oes sosialaidd yn Tsiecoslofacia, a daeth Ffafr Åkoda i weithredu o'r diwedd. Peiriant blaen, gyriant olwyn flaen, pris rhesymol, dyluniad Bertone - roedd yn rhaid ei werthu. Ac fe'i gwerthwyd, dim ond ar ôl dinistr y pryder gan yr economi sosialaidd hirdymor, nid oedd yn ddigon.

Awydd unrhyw forwyn i ddod o hyd i'r ochr iawn. Dilynodd Skoda yr awgrym hwn a dod o hyd i Volkswagen yn 1991. Yn hytrach, daeth Volkswagen o hyd iddo. Dyna pryd y newidiodd popeth. Cyfleoedd, proses gynhyrchu, ffatrïoedd, offer - roedd Åkoda yn weithgynhyrchiad a oedd â'i “gorff” yn y 90au, ond yn cofio Awstria-Hwngari fel “ysbryd” - fe wnaeth Volkswagen ei atgyfodi. Nid oedd yn rhaid i'r canlyniadau aros yn hir - daeth Felicia i mewn i'r llinell ymgynnull ym 1995, ond bu'n rhaid i'r llwyddiant mawr cyntaf aros am flwyddyn arall. Dyna pryd y daeth Octavia i mewn i'r farchnad, a adeiladwyd ar sail VW Golf IV. Rhuthrodd pobl ati - casglodd nifer o wobrau, gwelodd sawl fersiwn, a dechreuodd y gystadleuaeth llogi rhifwyr ffortiwn gyda pendil i anfon pla i ffatrïoedd yr Aifft. Yn ofer - ym 1999, diolch i Fabia bach, daeth gofal hyd yn oed yn uwch. Roedd Volkswagen yn gwybod, gyda chaffael y brand, ei fod wedi etifeddu rhai gweithwyr proffesiynol coll ond gwych, felly fe ymddiriedodd y cwmni gyda'r prosiect mawr cyntaf.

Bu'n rhaid i Lkoda greu'r lloriau newydd ar gyfer y Fabia, Polo ac Ibiza yn fewnol. Ni chafodd ei wneud felly, felly mae'n hawdd dyfalu ar ôl derbyn y prosiect, mae'n debyg bod awdurdodau Volkswagen wedi cynnal digwyddiad integreiddio cynddeiriog - trodd y dyluniad yn berffaith. Ar ôl y prosiect, rhoddwyd rhyddid gweithredu bron yn llwyr i Åkoda wrth greu a dyfeisio fersiynau newydd. Defnyddiodd gyflawniadau technegol Volkswagen yn rhydd, a oedd ar adegau yn rhoi'r argraff bod estroniaid yn gweithio arnynt. Diolch i hyn, daeth yn ŵydd sy'n dodwy wyau aur, ac, er gwaethaf yr adfyd enfawr sydd wedi digwydd, mae hi'n parhau i gynhyrchu ceir. Roedd yn stori dda, diolch i'r ffaith nad oedd Clement yn hoffi ei feic Almaeneg newydd dros 100 mlynedd yn ôl...