Gyriant prawf Nissan GT-R: hanes trosglwyddiad deuol unigryw

Mae system gyriant pob olwyn Nissan GT-R yn gampwaith technolegol

Mae'r Skyline GT-R yn enw eiconig yn hanes Nissan, ond y genhedlaeth R32 a gyfrannodd fwyaf i roi naws arbennig i'r model. Datblygodd y cenedlaethau canlynol o'r R33 a'r R34 ef a'i wneud yn eicon ymhlith selogion ceir chwaraeon oherwydd ei gymeriad unigryw, ei ddal ffordd eithriadol a'i ddibynadwyedd. Ond mae'r pwysau ar y ddelwedd yn fawr. Dyna pam pan ddechreuodd dylunwyr Nissan ddatblygu'r Skyline GT-R diweddaraf, ychydig flynyddoedd i mewn i'r mileniwm newydd, cawsant eu herio i greu rhywbeth mor unigryw â pherfformiad ffyrdd. Wrth gwrs, mae modelau blaenorol wedi gadael marc annileadwy, ac yn ddigyfnewid iddynt, mae'r trosglwyddiad deuol trwy ragdybiaeth yn aros yn yr un newydd. Ond y tro hwn mae'r dasg yn anoddach. Yn ogystal â gyriant pob olwyn, rhaid creu car â dosbarthiad pwysau delfrydol, a bydd ei enw yn cael ei leihau i GT-R yn unig. Syml, clir ac argyhoeddiadol iawn.

Fel ei ragflaenwyr, bydd ei system gyrru pob olwyn yn cael ei galw'n ATTESA (System Peiriannydd Tyniant Cyfanswm Uwch ar gyfer Pob Tir). Mae mynegiant o dechnoleg yr un mor eiconig a ddatblygwyd dros y blynyddoedd yn sail i'r Skyline GT-R blaenorol, ond yn y GT-R bydd yn cymryd dimensiwn hollol newydd.

Technoleg uwch yn ôl ym 1989

Datblygwyd y ffurf fecanyddol gyntaf ATTESA ar gyfer cerbydau injan traws ac fe'i cyflwynwyd yn yr Adar Gleision ar gyfer marchnad Japan ym 1987. Defnyddiwyd system bron yn union yr un fath yn ddiweddarach yn y GT-R Pulsar, Adar Gleision y genhedlaeth nesaf (HNU13) a'r Primera. Defnyddiodd y fersiwn wreiddiol wahaniaethu canolfan wedi'i gloi gan fiscomedr, ond yn ddiweddarach fe'i disodlwyd gan gysylltiad gêr bevel uniongyrchol a fiscomedr ar yr echel gefn.

Fodd bynnag, llawer mwy diddorol at ddibenion ein stori yw fersiynau ATTESA E-TS (Hollti Torque Electronig) ar gyfer ceir chwaraeon Nissan gyda chynllun hydredol ac injan yn y tu blaen. Fe'i defnyddiwyd gyntaf yn Nissan Skyline GT-R a Skyline GTS4. Y system hon sy'n gwneud cenhedlaeth R32 Skyline GT-R yn un o geir mwyaf ei hamser. Oherwydd Porsche Yn y PSK ar gyfer y 959, mae dylunwyr Nissan yn defnyddio cydiwr aml-blat a reolir yn electronig sy'n cael ei yrru gan bwmp hydrolig ac yn cyfeirio peth o'r torque i'r echel flaen.

Mae hwn yn ddatrysiad hynod ddatblygedig ar gyfer ei amser, oherwydd nid oedd unrhyw gwmni ar y pryd yn cynnig unedau cydiwr plât cyflawn fel cynhyrchion BorgWarner neu Haldex heddiw. Mewn egwyddor, mae'r echel gefn yn cael ei yrru gan dorque sy'n cael ei gyfeirio ato o gefn y trosglwyddiad trwy siafft gwthio. Mae gan y trosglwyddiad drosglwyddiad integredig gyda chydiwr integredig, y trosglwyddir y torque ohono i'r echel flaen gan ddefnyddio siafft PTO arall. Mae'r siafft gwthio yn rhedeg heibio'r casys cranc ac mae'n floc alwminiwm cyffredin, ac mae'r siafft echel dde yn fyrrach oherwydd bod y gwahaniaeth ar yr ochr dde. Mae'r system yn cael ei rheoli gan gyfrifiadur 16-did sy'n monitro symudiadau'r cerbyd 10 gwaith yr eiliad.

Mae system Nissan yn symlach na system Porsche oherwydd bod y cydiwr yn cael ei yrru gan gylched hydrolig sengl ac nid oes modd ei haddasu yn unigol. Yr ateb modiwlaidd hwn sy'n sail i osodiadau heddiw o'r math hwn ac sy'n rhatach, yn ysgafnach ac yn fwy cryno.

Yr hyn sy'n ddiddorol yma yw nad yw'r cysylltwyr yn yr achos hwn yn gweithio'n gyson, fel yn y mwyafrif o systemau modern. O dan amodau gyrru arferol, gyriant olwyn gefn yw'r Skyline GT-R, ond yn ystod cyflymiad trwm neu gornelu deinamig lle mae angen mwy o dynniad, mae'r pecyn cydiwr yn cael ei actifadu i gyfeirio peth o'r torque i'r echel flaen. Mae'r gyfran a'r foment o actifadu yn cael eu monitro gan y cyfrifiadur ar ôl dadansoddi paramedrau fel cyflymiad ochrol, pwysau turbocharger, safle llindag a chyflymder pob olwyn, wedi'i fesur gan synwyryddion ABS.

Er nad yw'r Nissan Skyline GT-R yn ymfalchïo yn y gallu i ddosbarthu torque yn gyson fel y Porsche 959, mae'n eistedd yng nghanol cystadleuaeth hanesyddol rhwng modelau pwerus y ddau frand. Mae'r Skyline GT-R yn rhatach o lawer na'r 959, ond mae ganddo berfformiad rhagorol diolch i brofion dro ar ôl tro yn y Nürburgring. Mae gan y dull gweithredu hwn hefyd ei rinweddau cadarnhaol, gan ei fod yn cynnal rhinweddau deinamig y cerbyd heb gyfaddawdu naws trin y model gyriant olwyn gefn wedi'i gyfuno â dynameg cornelu mwy. Felly, mae'r model yn llwyddo i gyfuno'r gorau o ddau fyd a gosod sylfeini delwedd eiconig Skyline GT-R. Mewn gwirionedd, nid yw'r Porsche 959 erioed wedi derbyn sgôr o'r fath am drin.

Nodwedd ddiddorol o'r system yw'r lleoliad lle mae'r gyrrwr yn gyrru'r car yn fwy deinamig, y lleiaf y caiff yr echel flaen ei actifadu. Mae'r Skyline GT-R yn enwog am ei allu drws-gyntaf fel model gyrru olwyn-gefn pwerus. Nid yw'r olaf yn nodweddiadol ar gyfer cerbydau â throsglwyddiadau deuol.

Esblygodd y genhedlaeth nesaf R33 Skyline GT-R i'r ATTESA E-TS Pro. Wedi'i ychwanegu at yr echel gefn mae gwahaniaethol sydd wedi'i gloi'n electronig gyda dwy set o grafangau, dyfeisiau newydd, deunyddiau a rheolyddion electronig. Bydd yr un dyluniad yn cael ei ddatblygu yn yr R34 i gyrraedd ei anterth yng nghynllun powertrain yr R35.

Un o fath - GT-R gyda thrawsyriant deuol a blwch gêr.

Fodd bynnag, fel y soniasom eisoes, ymddangosodd yr enw ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) amser maith yn ôl, fel system y GT-R newydd. Fodd bynnag, nid yw hyn yn golygu nad yw'n unigryw yn ei fath.

Yn 2004, ar ôl llawer o ystyriaeth, penderfynodd y dylunwyr y dylai'r GT-R newydd ddefnyddio trosglwyddiad cydiwr deuol chwe chyflymder, cam i faes cwbl newydd oherwydd bod gan fodelau blaenorol yr injan a'r trosglwyddiad yn y blaen. Yn enw trosglwyddo pwysau yn ôl, mae'r injan chwe-silindr mewnol yn cael ei etifeddu o'r injan turbocharged newydd gyda phensaernïaeth V6, a rhaid lleoli'r trosglwyddiad ar yr echel gefn yn unol â'r cynllun trosglwyddo fel y'i gelwir a bod o'r math DSG . I wneud hyn, mae peirianwyr yn troi at arbenigwyr BorgWarner am gymorth, sydd yn eu tro yn bartneriaid gyda'r cyflenwr trawsyrru Aichi. Uchelgais Nissan yw adeiladu car sy'n cystadlu â'r amseroedd lap gorau ar gylchedau fel y Nürburgring. Fel y soniasom eisoes, felly mae'r super coupe 486 hp. I fod yn gywir wrth reoli trac, dylai'r cydbwysedd pwysau fod yn 50:50. Yn ogystal, rhaid i'r trosglwyddiad fod â swyddogaeth shifft gyflym. Gan na fydd yr ateb hwn yn cael ei ddefnyddio mewn unrhyw fodel arall o'r cwmni, mae'n amlwg y bydd yn rhaid creu a gosod y trosglwyddiad yn y Nissan GT-R yn unig. Am yr un rheswm, penderfynwyd y dylai fod o un math yn unig, fel y dywedasom eisoes, gyda dau gysylltydd. Mae'r hyn sy'n digwydd nesaf yn fynegiant gwirioneddol o gydweithredu ffrwythlon. Datblygwyd y trosglwyddiad gan BorgWarner gyda mewnbwn arbennig gan beirianwyr Nissan ac Aichi sydd wedi'u lleoli yng nghanolfan dechnegol Auburn Hills y cwmni yn yr Unol Daleithiau. Aichi sy'n dylunio'r gerau, tra bod BorgWarner, sydd â lefel eithriadol o arbenigedd ac sydd wedi creu trên gyrru Bugatti Veyron, yn trin y dyluniad penodol, y cynllun, ac ati.

Yn y prototeipiau cyntaf, roedd y trosglwyddiad yn dal i gael ei leoli yn union y tu ôl i'r injan. Fodd bynnag, aeth y prosiect i'r ail gam wedyn pan benderfynwyd y byddai'r trosglwyddiad wedi'i leoli ar y gwahaniaeth cefn. Ar gyfer hyn, crëwyd strwythur a ddylai gysylltu’r trosglwyddiad â siafft yr injan, gosodir cydiwr aml-blât yn y cefn, ac yna mecanwaith a ddylai, gan ddefnyddio’r siafft gwthio, drosglwyddo pŵer i’r echel flaen. Mae'r ddau gydiwr trawsyrru o'r math a ddefnyddir i gloi trosglwyddiadau awtomatig planedol, ond mae'r deunyddiau ffrithiant wedi'u cynllunio'n benodol ar gyfer anghenion y GT-R. Mae'r mecanwaith newid hefyd yn benodol, yn darparu ymateb cyflym iawn, ac mae popeth yn cael ei reoli gan fodiwl rheoli cyffredin. Crëwyd achos alwminiwm arbennig, er gwaethaf yr awydd am fagnesiwm ysgafnach fyth, oherwydd ni allai'r olaf drin y llwyth.

Fel y dywedasom, enw'r system gyrru pob olwyn yw ATTESA E-TS (System Peiriannydd Tyniant Cyfanswm Uwch ar gyfer Pob Tir â Hollt Electronig). Ni ddylai'r enw "cerbyd pob tir" eich camarwain, oherwydd mae'n esblygiad o enwau'r systemau blaenorol. Mae ganddo flaenoriaeth dros yr echel gefn, hynny yw, gall yr olaf dderbyn rhwng 100 a 50% o'r torque. Mae hyn, yn ei dro, yn golygu bod y torque yn cael ei gyfeirio ato a gyda chymorth y cydiwr aml-blât GKN a ddatblygwyd yn arbennig gellir ei gyfeirio ymlaen o sero i 50%.

Trosglwyddir torque o'r injan i'r trosglwyddiad trwy brif siafft polymer wedi'i atgyfnerthu â ffibr carbon (prif gyfrwng araf). Mae'r gymhareb gêr yn cael ei rheoleiddio gan gydiwr aml-blât electromagnetig. Yn ystod cyflymiad, mae cymhareb y torque oddeutu 50:50, wrth yrru ar y briffordd, mae bron yr holl dorque yn cael ei gyfeirio at yr echel gefn. Pan fydd synwyryddion y cerbyd yn canfod tueddiad i sgidio neu danteithio, mae'r rhan fwyaf o'r torque yn cael ei amsugno gan yr echel gefn, tra gyda thueddiad i oresgyn, mae hyd at 50 y cant o'r torque yn cael ei amsugno gan yr echel flaen. Mae ei wahaniaeth yn agored, ac mae gan y cefn (hefyd GKN) glo aml-ddisg (LSD), sy'n cael ei actifadu pan fydd tyniant unrhyw un o'r olwynion yn cael ei leihau.

Er gwaethaf y ffaith bod y GT-R wedi esblygu'n sylweddol yn yr wyth mlynedd ers ei sefydlu, mae pŵer yr uned chwe silindr wedi cynyddu'n raddol o'r 486 gwreiddiol i 570 hp, a chyrhaeddodd y torque 637 Nm, mae'r bensaernïaeth pwerdy unigryw wedi aros ac yn parhau i fod. wrth wraidd ymddygiad anhygoel a rhinweddau deinamig y car hwn.

Testun: Georgy Kolev