Porsche 911 GT3 – Ceir Chwaraeon – Ceir Chwaraeon
Arhosodd yr unig Carrera ag injan a allsugnwyd yn naturiol. Gellid diffinio dibwys newydd fel hyn Porsche 911 GT3ond tanddatganiad fyddai hynny. Ni fyddai hyd yn oed ei alw'r mwyaf chwaraeon a glanaf o'r 911au yn hollol gywir, o ystyried bod y deyrnwialen yn perthyn i'r RS GT3. Fodd bynnag, erys GT3 Y fersiwn fwyaf rasio, caboledig a dwys o'r llinell, dim ffrils RS a gyda phinsiad o gyfleustra ychwanegol i'w ddefnyddio bob dydd.
Yn y llun, mae'n edrych fel 911 gydag adain a cheg fawr, ond mae ei gyhyrau bywiog a'i strwythur tanddatgan yn ei gwneud yn llawer mwy gwastad ac egsotig... Nid oes ganddo bresenoldeb llwyfan Ferrari, ond mae'n agos iawn ato. Mae'r asgell gefn gyda fflapiau carbon bellach yn fwy ac yn cael ei gwthio yn ôl., ac yn darparu mwy fyth o rym ar gyflymder uchel.
Mae technegwyr Porsche yn honni hynny mae gan y GT3 newydd yr un grym â'r genhedlaeth flaenorol GT3 RS.: canlyniad trawiadol, yn enwedig o ystyried maint yr asgell hon. L 'echel llywio aros fel fi mowntiau injan gweithredol; ond yr hyn sy'n plesio'r porschistiaid fwyaf yw'r cyfle i'w archebutrosglwyddiad llaw chwe chyflymder (dim tâl ychwanegol). Os nad yw ar eich cyfer chi, mae anferthedd bob amser PDK saith cam ein car prawf.
Ond mae'r newid mwyaf yn ymwneud â'r injan: yn lle'r 3,8-litr, 475 hp. 4,0 litr 500 litr. sy'n mynd i'r modd stratosfferig 9.000 rpm. Peiriant sy'n brolio 500 rpm ychwanegol dros y GT3 RS blaenorol, er bod dadleoli a phwer yr un peth.
DIM FILTER
Nid wyf yn ei wadu: Porsche 911 GT3 yw un o'r ceir hynny yr oeddwn am gael fy mywyd cyfan. Rwyf wedi rhoi cynnig ar bob 911 modern ym mhob saws a fersiwn, ond mae'r GT3 yn un o'r ceir hynny y mae'n rhaid i chi eu gyrru i gael pwynt cyfeirio ychydig fel Mégane RS neu Mazda Mx-5. Barn arfaethedig sedd wedi'i phroffilio â chragen garbon (dant melys ar gais gan bron i 4.000 ewro) yn caniatáu ichi edmygu llawer mwy o ffibr carbon ac Alcantara na 911au eraill. Mae yna hefyd olwyn lywio gyda chylch coch sy'n gweithredu fel peiriant edrych a cyflymdra gyda chymaint o rifau fel fy mod i'n meddwl ei fod yn jôc. Ond yr eiliad wirioneddol y sylweddolwch eich bod mewn 911 arbennig yw pan edrychwch yn eich drych rearview a chael cipolwg ar y cawell rholyn du lle dylai'r seddi cefn fod wedi bod. Gwych.
Ar ôl cerdded yr ychydig fetrau cyntaf, rydych chi'n sylweddoli hynny aberthwyd paneli amsugnol ar allor ysgafnder, ac mae pob gronyn o dywod, carreg, neu asyn yn gorffen curo o dan y corff ac adleisio y tu mewn i'r caban. Nid oes angen i chi ruthro i'w chyfrif i maes mae'r peiriant yn dynn, wedi gwirioni, fel petai'n cael ei sgriwio'n dynn gyda wrench anferth. Mae cilomedrau cyntaf y trac yn eithaf nerfus, ond mae eu hangen arnaf i gael yr argraffiadau cyntaf. Mae sŵn yr injan ar lefelau isel yn wâr iawn a bron yn driw hyd yn oed gyda'r gwacáu ar agor (sy'n cael ei droi ymlaen gyda botwm). Nid yw'n crychu, nid yw'n clecian, mae'n tyfu ychydig, ond i raddau llai na'r GTS. Y gwir yw bod y GT3 yn gar go iawn. cwrtais a chwrtais ar gyflymder hamddenol, yn addas iawn i'w defnyddio bob dydda hyd yn oed yn fwy felly heb seddi bwced, a all achosi problemau yn y pen draw. Ond maen nhw'n cynnwys yn dda iawn ac mae'n costio mwy i mi.
Mae'n hysbys hefyd nad oes "cylch" ar yr olwyn llywio, sy'n eich galluogi i ddewis gwahanol ddulliau gyrru. Gellir newid rheolaeth electronig, stiffrwydd atal a chyflymder trosglwyddo trwy wasgu'r botymau ar dwnnel y ganolfan, mae gennych yr opsiynau canlynol: ESP OFF (sydd fodd bynnag yn cefnogi rheoli tyniant), pob un wedi'i ddadactifadu (angen sylw arbennig), blwch gêr PDK yn y modd Chwaraeon a mae'r ataliad hyd yn oed yn llymach. Rwy'n hoffi diffyg modd "cysur", dylai'r GT3 - yn fy marn i - fod yn dynn ac yn ymatebol bob amser (fel arall pam fyddech chi'n ei brynu?). Erys y ffaith y byddai’n well gennyf fod wedi cael mwy o ryddid wrth sefydlu’r rheolaeth electronig, ac yna byddaf yn egluro pam.
AR Y FFORDD
Rwy'n gadael y briffordd ac yn mynd tuag at Llyn Orta yn Piedmont, lle mae ffyrdd hyfryd, di-draffig, yn ddigon hir ac amrywiol i achosi trafferth i unrhyw ffrâm.
Le Cwpan Chwaraeon Peilot Michelin 2 pan fyddant yn cynhesu, maent yn edrych fel glud, ond pan mae'n oer nid ydyn nhw'n galonogol iawn ac, i ddefnyddio term annhechnegol, “sebon“; hefyd oherwydd gydag ysgwydd 35 ″ (30 ″ yn y cefn) ac ymyl 20 ″, nid ydynt yn symud ymlaen yn llwyr pan fyddant yn colli tyniant.
Ar gyflymder hamddenol, mae GT3 eisoes wedi cael blas arbennig: Daw llawer o wybodaeth o'r ochrau, ac mae'r olwyn lywio, clatter gwahaniaethol a synau trosglwyddo wrth ymgysylltu â'r gêr gyntaf (hyd yn oed gyda PDK) yn debyg iawn i rasio.
Nid wyf yn oedi cyn ymchwilio i rinweddau'r injan.
Mae'r fflat-chwech, 4,0-litr V-4.000 hyd at XNUMX rpm braidd yn wag ac yn gwneud sain lawn ond nid personol iawn.ond os oes gennych yr amynedd i gymryd eich amser, bydd y byd yn agor. Ar ôl 6.000 rpm, mae'n teimlo fel bod rhywun wedi cynnau'r ffiws, a rhwng 8.000 a 9.000 rpm, mae'r sain yn dod mor uchel fel na all hyd yn oed ffidil a fewnosodir yn eich clust wneud yn well. Mae'r injan hon yn hen ysgol: mae'n sgrechian, mae'n sgrechian. Mae'r injan hon yn ddiddiwedd. Nid oes ganddo'r tyniant llym a fyddai'n rhoi poen i chi yn eich gwddf (mae'r 911 Turbo yn bendant yn ysgytwol mewn llinell syth), ond mae'n amhosibl peidio â byrstio i chwerthin hysterig ar ôl pwyso'r cyfyngwr. Mae cymaint o gylchoedd ar gael y bydd yn rhaid i chi eu hailgyflunio yn feddyliol, ac mae angen i chi aros uwchlaw 6.000 i neidio'n normal. Gyda'r dybiaeth hon, rydyn ni'n cyrraedd y galon iawn.
Mae'r cyflymder y mae'r GT3 yn gallu ei wneud ar y ffyrdd hyn bron yn ddigrif, ac mae'r rhwyddineb cyrraedd y terfyn yr un peth. Mae cyfres o gorneli canol i'w cymryd yn drydydd, gydag asffalt gwael a rhai lympiau: Mae GT3 yn edrych arnyn nhw'n llwyr, heb darfu arno, fel MiG-31 yn torri trwy gwmwl llwyd trwchus. Gwallgofrwydd yw hyn. Mae'r injan yn codi cyflymder mewn ychydig funudau, a byddwch chi'n gwbl ddibynnol ar y swn crebachlyd hwnnw sy'n dod i'r cyfyngwr. Ond dim ond un o'r elfennau sy'n gwneud y GT3…GT3 yw'r injan.
Wrth gornelu, mae'r gwahaniaeth mawr o'i gymharu â'r Carrera S yn y pen blaen. Mae'r teimlad o drwyn ysgafn sy'n "arnofio" bob amser yn bresennol, hyd yn oed os yw'n llacio ac yn amlygu ei hun ar gyflymder llawer uwch, ond mae'r cyflymder y mae'r rhan flaen yn mynd i mewn i'r gornel yn debygol o fod yn ddwbl hynny.... Mae'n wir bod llywio'r echel gefn yn eich gwthio bron yn galed i gorneli, ond mae hefyd yn wir nad yw hyn mor gyflym ar y Carrera S. Eithaf trawiadol. Yn ystod y gromlin nid yw'r gofrestr yn bodoli yn unigond mae'r amsugwyr sioc yn gweithio mor goeth fel nad ydyn nhw'n gwneud i'r car neidio fel criced ym mhresenoldeb tyllau yn y ffordd, ond i'r gwrthwyneb: gallwch chi yrru ar ffyrdd anwastad gyda'r hyder na fydd y Michelins maxi yn gadael i fynd. Hyn yn ennyn hyder mawr ac yn annog dewrder, rhywbeth na chymerir yn ganiataol ar gyfer car 500 hp. gyda gyriant olwyn gefn a theiars lled-ras.
Bron na hoffwn ddweud bod arbenigwyr Porsche wedi ceisio gwneud y 911 "nid 911", ond pan fyddaf yn hawdd dod allan o'r gromlin "gaeedig", mae holl rinweddau ac anfanteision y Carrera yn cwympo ar fy mhen fel balŵn gyda dŵr oer. Mae ychydig raddau o'r droed dde a thrwyn y 911 yn codi ac yn ceisio ehangu, tra bod y cefn yn malu ac yn dod o hyd i afael hyd yn oed lle nad yw.
Trwy hyn nid wyf yn dweud bod yr olwynion blaen yn cyffwrdd â'i gilydd, ond pan fyddwch chi'n gwthio mewn gwirionedd, mae'r 911 yn rhoi signal i chi ac yn eich atgoffa'n union ble mae ei masau. Roedd fel petai'n dechrau ymladd ym mhob cornel yn erbyn deddfau ffiseg, gan ddod i'r amlwg yn fuddugol, ond nid heb ennill ychydig o ddyrnod. Nid yw'n gar greddfol fel Ferrari 488 neu Lamborghini Huracan, mae angen ei ddeall ac mae angen ei yrru o hyd y ffordd rydych chi am iddo wneud hynny (hyd yn oed os gallwch chi dreulio llawer mwy o arddulliau gyrru erbyn hyn), ond am yr union reswm hwnnw. mae'n bodloni.a phob tro y byddwch chi'n ei rwystro ar ôl rhedeg, rydych chi'n sylweddoli mai eich cyfranogiad chi ydyw mewn gwirionedd.
Nodyn electronig: Byddai'n well gennyf ddull a fyddai'n caniatáu i mi chwarae mwy yn y cefn tra'n dal i gynnal y "parasiwt electronig". Gydag ESP i ffwrdd - a rheolaeth tyniant ymlaen - gall y car symud ac ysgwyd, ond nid yw'n paentio atalnodau du ar y palmant, sy'n un o bleserau mawr gyrru olwyn gefn. Fodd bynnag, pan fydd “popeth i ffwrdd,” bydd y GT3 yn gwneud ichi chwysu: nid oherwydd nad yw'n gar didwyll iawn, ond oherwydd bod gan y pen ôl tyniant mor gryf a bod yr injan mor fachog ac ymatebol y gall oversteer ddigwydd. yn ddifrifol iawn. ond yn gyflym iawn ac ar gyflymder eithaf uchel. Ond mae yna drac bob amser ...
AR Y FFORDD
Wormwood, smotiau llaith a 6 gradd Celsius: rydw i mewn Cylchdaith Tazio Nuvolari, ac nid dyna'r union ddiwrnod gorau i wasgu Porsche 911 GT3 ar y ffordd. Nid yw teiars lled-slic yn ddelfrydol ar y tymereddau hyn, ac er bod yr asffalt wedi disbyddu, mae'n bwrw glaw lawer, felly rwy'n cael fy hun yn wynebu ardaloedd tywyll gyda thyniant gwael mewn lleoedd anghyfforddus ar y trac.
Mae'r trac mor eang ag y mae angen iddo fod, mae ganddo linell syth yn ddigon hir i gymryd un rhan o bump, dau ohonynt i brofi cydbwysedd y car, ac ychydig o droeon tynn i wyneb yn yr ail, yn berffaith ar gyfer profi tyniant.
O ystyried amodau newidiol asffalt, Rwy'n penderfynu dileu'r holl reolaethau i gael teimlad o faint mae GT3 yn barod i'w chwarae. Mae'n anhygoel pa afael y gall y GT3 ei ddarparu mewn tymereddau mor anffafriol, ond sydd yr un mor gythryblus pan mae'n ei golli. I wneud gor-redeg hir, mae'n rhaid i chi fod yn gyflym yn eich llaw ac yn drwm ar eich traed, ond yn anad dim mae'n rhaid i chi fod yn ofalus wrth fynd yn syth yn ôl oherwydd bod y ffordd y mae'r Michelins 305/30 yn adennill tyniant mor llym nes eich bod mewn perygl o fynd yn sownd i mewn glaswellt.
Pan fydd y trac yn hollol (bron) yn hollol sych, Rwy'n ceisio gyrru cwpl o lapiau sych a glân i weld faint mae'r GT3 yn byw hyd at ei enwogrwydd. Mae un yn ddigon i ddeall bod hyn felly.
Mae ganddo manwl gywirdeb gyrru absoliwt, yn enwedig wrth frecioac yn disgwyl arweiniad yr un mor gywir gennych chi. Mae'r llyw yn dweud popeth wrthych, mae ganddo bwysau gwych ac, yn anad dim, mae'n uniongyrchol heb unrhyw nerfusrwydd.
I olwynion dur - os ydych chi eisiau, mae yna fi carboceramics opsiynol - maen nhw'n cynnig teimlad a galluogrwydd anhygoel, ac mae'r ffordd mae'r GT3 yn trin darnau mawr o gyflymder mewn gofod mor fach yn anhygoel. Hyd yn oed pan geisiwch gamu ar y pedal, mae ymyrraeth ABS yn gynnil ac yn effeithiol. nid oes un eiliad pan fyddwch chi'n achosi gollyngiad yn y cefn neu'n teimlo fel bod y teiars blaen 245/35 eisiau eich taro oddi ar y cledrau.
Os yw'n ymddangos bron mor gytbwys ar y ffordd â char canol-ymgysylltiedig, mae'r GT3 yn gollwng y mwgwd rhwng y cyrbau. Wrth i chi gynyddu'r cyflymder, mae'r baw yn dechrau ehangu, dim llawer, ond dim ond digon i adael i chi wybod beth sy'n digwydd. Mae'r ddrama yn y newid cyfeiriad, fel mewn "S" cyflym pan deimlir pwysau a chydbwysedd yn dod yn fater ysgafn. Mae'r injan yn ymateb yn sydyn fel llafn ac mae'n rhaid i chi gadw'r sbardun yn bigfain ac yn gyson i gydbwyso'r car. Fodd bynnag, pan fydd y llyw yn sythu allan, gallwch wasgu'r sbardun i'r llawr a dibynnu ar y tyniant diddiwedd y gall car wedi'i injan gefn yn unig ei ddarparu.
Mae'r Porsche GT3 ar y trac bob amser wedi cynnig ceir llawer mwy pwerus i rasio am ei arian, a nawr rwy'n deall pam. Nid oes ganddo'r pŵer gwrthun, ond mae'n caniatáu ichi frecio mor hwyr a chyflymu mor gynnar nes bod amseroedd y glin bron yn hunan-ddigolledu.
CASGLIADAU
Newydd Porsche 911 GT3 mae mor gyflym â'r GT3 RS blaenorol, ond mae'n gwisgo golwg fwy cyfyngedig ac i lawr i'r ddaear. yr un peth ydyw yn ddigon cryno a chyfleus i'w ddefnyddio bob dydd heb lawer o aberth: nid yw'r afreoleidd-dra yn ei dychryn, mae eu pyllau'n treulio'n dda ac mae'r adolygiad yn rhagorol. Mae bron yn ddiwerth siarad am y defnydd o danwydd, ond os gyrrwch yn araf, gallwch yrru mwy na 10 km / l.
Mae ei reidio i'r eithaf yn brofiad dwys a gwerth chweil. Mae'n rhaid i chi addasu eich steil gyrru iddo: breciwch yn sydyn i'r dde ar y gornel, cadwch eich trwyn i lawr nes i'r ffordd agor a rhoi cyfle i chi saethu gerau un ar ôl y llall. Ac mae'n ymddangos nad yw'r injan byth yn stopio. Mae'n sgrechian mor glir fel y gallai newid 2.000 rpm yn gynharach, ond yr ychydig raddau olaf hyn o dacomedr sy'n gwneud yr injan hon mor arbennig.
DISGRIFIAD TECHNEGOL
DIMENSIYNAU
| pwysau | 1505 kg |
| Hyd | 456 cm |
| lled | 185 cm |
| uchder | 127 cm |
| Cefnffordd | Litr 125 |
TECHNIQUE
| yr injan | gwrthwynebu chwe silindr, wedi'u hallsugno'n naturiol |
| gogwydd | 3996 cm |
| Pwer | 500 CV ar 8250 pwysau / mun |
| cwpl | 460 Nm a 6.000 gigit / mun |
| darlledu | Cydiwr deuol PDK 7-cyflymder (trosglwyddiad llaw 6-cyflymder dewisol) |
GWEITHWYR
| 0-100 km / awr | Eiliadau 3,4 |
| Velocità Massima | 318 km / awr |
| defnydd | 12,7 l / 100 km |
