Prawf gyrru'r Renault prinnaf

Mae Renault yn Rwsia yn gysylltiedig yn bennaf â Logans a Dusters. Ond arferai’r cwmni o Ffrainc wneud ceir moethus mawr.

Y peth anoddaf yw rhoi cwfl hir gyda seren bum pwynt i mewn i dro. Prin y gall y car pum metr ffitio ar lonydd gwledig Ffrainc, ond 85 mlynedd yn ôl, pan lansiwyd y Renault Vivastella du-a-gwyrdd, roedd pob ffordd fel yna, os nad yn waeth. Er bod ceir sy'n dod tuag atoch yn brin ac yn sicr ni fyddai angen iddynt wasgaru yn eu tro gyda chymysgydd concrit.

Mae gan frand Renault gysylltiad cryf â Logans and Dusters, ar y mwyaf â bagiau deor Ewropeaidd a faniau cryno. Ond arferai’r cwmni o Ffrainc wneud ceir moethus mawr. Er enghraifft, 40CV gydag injan fewnlin 9 litr ac yn pwyso llai na thair tunnell - defnyddiwyd y rhain gan lywyddion Ffrainc yn y 1920au.

Roedd gan Renault geir gwydn rhad hefyd - fe'u prynwyd yn weithredol gan gwmnïau tacsi, nid yn unig ym Mharis, ond hyd yn oed yn Llundain. Gwnaeth y bennod Marne, pan oedd tacsis yn cludo milwyr y Cynghreiriaid a thrwy hynny achub Paris, wneud y ceir â hwdiau ar oleddf anarferol yn enwog. Erbyn 120 oed, roedd Renault wedi casglu casgliad trawiadol o geir a gellir gyrru rhai ohonynt o gwmpas er anrhydedd y pen-blwydd.

Roedd trwynau nodweddiadol, fel pe bai siâp dynol, yn ddilysnod Renault am amser hir: roedd rheiddiadur ceir y tu ôl i'r injan tan ddechrau'r 1930au. Mae trwyn Vivastella fel pawb arall, ac mae'r gril rheiddiadur yn cael ei goroni â seren bum pwynt yn lle'r rhombws cyfarwydd - er cenfigen unrhyw gar Sofietaidd. Roedd Stella yn bresennol yn enw ceir y teulu moethus hwn. Roedd yn frand moethus fel Infiniti mewn gwirionedd, ac nid Vivastella yw'r model drutaf yn y lineup, uwch ei ben roedd Reinastella a Nervastella gyda wythwyr mewnlin.

Rydych chi'n eistedd ar y rhes gefn bron heb blygu i lawr, gyda bwrdd troed llydan. Mae cymaint o le y gallai hyd yn oed plygu cadeiriau strap-on ar gyfer dau was arall ffitio. Mae'r tu mewn, yn ôl y syniadau o foethusrwydd yr amser hwnnw, wedi'i glustogi mewn brethyn gwlân ac yn edrych yn gymedrol.

Mae'r ffenestri cefn yn cael eu gostwng - mae hwn yn fath o reolaeth hinsawdd. Ar gyfer awyru mewnol, gallwch hefyd godi'r ddwythell aer uwchben y cwfl ac agor y windshield. Yn y gaeaf, yr injan yw'r unig ffynhonnell gwres, ac mae'r brethyn gwlân yn amddiffyn rhag yr oerfel. Dim gwres a buddion eraill gwareiddiad.

Roedd pobl yr amser hwnnw, mae'n debyg, yn gryfach ac, yn ogystal ag ymwrthedd i oerfel, gallent frolio cyfarpar vestibular gofodwr. Fel arall, ni fyddent wedi goroesi am amser hir ar soffa blwmp, wedi'i gosod yn union uwchben yr echel gefn. Mae ei ffynhonnau, ynghyd â ffynhonnau crog hir, yn siglo fel fy mod yn fuan wedi symud i gadair blygu, ac yna gofyn am yrru.

Mae'r soffa flaen wedi'i gosod yn rhy bell i ffwrdd ac nid yw'n cael ei rheoleiddio mewn unrhyw ffordd - rydych chi'n eistedd yn hela drosodd. Ni fydd y pedal cydiwr hir yn rhedeg allan, ac nid oes bron unrhyw frêcs, felly mae'n well arafu'r car gan ddefnyddio'r tir. A chadwch bellter difrifol, rhag ofn. Nid oes unrhyw signalau troi ar y car hwn, felly mae'n rhaid i chi nodi'ch bwriadau â'ch llaw o'r ffenestr.

Mae'r llyw, gyda llaw, wedi'i osod ar y chwith, a oedd ar y pryd yn brin. Dywedodd yr hanesydd Jean-Louis Loubet, a ddaeth yn dywysydd i hanes Renault am sawl awr hynod ddiddorol, yn y dyddiau hynny fod yn well gan y Ffrancwyr yrru ar yr ochr dde gyda gyriant ar y dde. Yn gyntaf, oherwydd nad oedd yn rhaid i'r gyrrwr fynd o amgylch y car i agor y drws i deithwyr - a dyna oedd un o'i ddyletswyddau. Yn ail, roedd yn haws gweld ochr y ffordd - nid oedd y ffyrdd Ffrengig rhyng-ryfel yn wahanol o ran ansawdd a lled arbennig. Roedd gyrru ceir 5 metr enfawr arnynt yn dal i fod yn antur. Ac mae'r jaciau adeiledig yn awgrymu bod yr olwynion yn aml yn cael eu tyllu yn y dyddiau hynny.

"Hrrust!" - mae hyn yn troi ar y rhai sydd heb eu cydamseru yn gyntaf. Dim ond tri gerau sydd yno ac yn yr un olaf gallwch fynd yr holl ffordd a hyd yn oed oresgyn dringfeydd isel. Dylai'r injan 3,2L fod yn fwy na digon ar gyfer car 1,6 tunnell, a gall y Vivastella gyflymu i 110 km / h. Mewn gwirionedd, mae'r cyflymder hanner cymaint, nid yn unig oherwydd y breciau: mae'n niweidiol i fodur ffosil gadw adolygiadau uchel am amser hir.

Adlach yr olwyn lywio, symudiadau trawiadol y lifer a'r pedalau - ni feddyliodd neb wir am gyfleustra a chysur person wedi'i logi. Roedd y chauffeur nid yn unig yn arwydd o gyfoeth, roedd hefyd yn gweithredu fel cyfryngwr rhwng car anodd ei yrru a pherchennog heb arfer. Ni ddylai'r glaw fod yn ofnadwy i berson o'r fath, felly yn y Nervastella moethus mae'r chauffeur yn eistedd yn yr awyr agored, a'r teithiwr mewn caban caeedig gyda chalendr wal mecanyddol a thiwb cyfathrebu.

Yn ei gar cyntaf, prin fod Louis Renault, a oedd yn edrych fel het mwstas a bowliwr i Charlie Chaplin, yn ffit. Yn gyffredinol, roedd y Renault cyntaf gyda chorff caeedig yn debyg i gwpwrdd dillad ar olwynion. Ar ôl dod yn awtomeiddiwr enwog, nid oedd y dylunydd yn awyddus i gynhyrchu ceir bach.

Roedd y model cost isel torfol ar gyfer y cyfnod ar ôl y rhyfel yn fenter gan beirianwyr y cwmni dan arweiniad CTO Fernand Picard. Cyflwynir y stori hon fel camp - meddiannwyd Ffrainc, a'r Almaenwyr yn rheoli planhigyn Renault. Ar yr un pryd, trodd y car allan i fod yn amheus o debyg i'r Chwilen VW ac roedd hefyd wedi'i gysylltu â'r cefn. Yn ôl sibrydion, roedd Ferdinand Porsche yn rhan o’r adolygiad terfynol, a anfonwyd i garchar yn Ffrainc ar ôl y rhyfel.

Aeth Louis Renault i'r carchar hefyd ar gyhuddiadau o gydweithredu - yn y ddalfa, bu farw o dan amgylchiadau anesboniadwy. Dechreuodd cynhyrchu'r model 4CV newydd eisoes yn y fenter wladoledig.

Aeth y Renault 4CV newydd ar werth ym 1947 a chyn bo hir daeth yn fodel mwyaf poblogaidd yn Ffrainc. Addurnwyd blaen y car gyda gril rheiddiadur ffug i leihau'r tebygrwydd i'r "Chwilen". Er hwylustod, gwnaed y corff yn bedwar drws. Y lifer gêr yw maint switsh colofn llywio car modern, pedalau gwiriwr crwn, rhodenni corff tenau. Mae'r car mor fach mae'n edrych fel tegan. Yn ddiweddarach, yn yr amgueddfa, gwelais injan a blwch gêr 4CV wedi'i dorri i fyny - pistons bach, gerau.

Ar yr un pryd, nid oes rhaid i chi ymarfer yoga i fynd i mewn trwy'r drws swing llydan. Os dymunwch, gallwch geisio gwasgu pedwar oedolyn i'r caban - yn annisgwyl mae yna lawer o sedd gefn, yn naturiol, ar gyfer car gyda hyd o ddim ond 3,6 metr. O injan gyda chyfaint o ddim ond 0,7 litr a phwer o 26 hp. Nid ydych yn disgwyl syrpréis, ond mae'n tynnu'n siriol - dim ond 4 kg yw'r 600CV. Y prif beth yw ychwanegu nwy ar y dechrau. Mae'n reidio'n gyflymach ac yn fwy parod na'r Vivastella mawreddog. Mae'n cael ei reoli'n ddi-hid - mae'r llyw yn fyr ac, er gwaethaf yr injan yn y cefn, mae'n eithaf sefydlog yn ei dro. Ond mae'r gêr gyntaf yn dal i fod allan o sync a dim ond yn dechrau yn y fan a'r lle.

Renault 4CV yw car delfrydol Pierre Richard ac mae mor naïf a doniol â chomedïau gyda'i gyfranogiad. Yn dilyn llwyddiant y model hwn, canolbwyntiodd y cwmni ar fodelau bach, rhad ac economaidd. Daeth "car-jîns" Renault 4 i'r farchnad ym 1961. Dyluniodd dylunwyr Renault fodel ar gyfer dynion a menywod, trefol a gwledig, ar gyfer hamdden a gwaith.

Mae'r car yn gadarn ac yn ddi-amser. Mae'r corff ystafellol yn ymdebygu i wagen orsaf a fan ar yr un pryd, mae leininau amddiffynnol ac ystafell ben o dan y gwaelod yn gwneud i'r "pedwar" edrych fel croesfan. Nid oedd ataliad y bar torsion yn ofni ffyrdd gwael ac roedd yn ei gwneud yn bosibl cynyddu'r clirio tir os dymunir. Gallai dau berson gyda chymorth dolenni arbennig dynnu car ysgafn allan o'r mwd. Y tinbren enfawr a'r awgrym llym caeedig na allwch fod ofn llwytho'r car hwn o dan y to. Mae'r cwfl, sy'n plygu yn ôl ynghyd â'r fenders, yn gwneud atgyweiriadau yn llawer haws.

Mae sedd y gyrrwr yn edrych fel cadair blygu, mae'r ffenestri ochr yn llithro. Y tu mewn, mae'r Renault 4 yr un mor olygus â jîns wedi'u troi y tu allan - prin bod y weldiau garw a'r strwythur pŵer wedi'u gorchuddio. Ar yr un pryd, mae gan yr adeiladwaith gwaith agored hwn le ar gyfer estheteg, ac mae'r panel nenfwd, wedi'i stampio o rywbeth rhad, wedi'i leinio â phatrwm diemwnt chwaethus.

Roedd gan geir y blynyddoedd cynhyrchu cyntaf yr un moduron o 4CV, ond eisoes yn y tu blaen. Roedd Louis Renault yn annhebygol o gymeradwyo gyriant echel flaen - etifeddiaeth ei wrthwynebydd bwa Citroen. Ar yr un pryd, rhoddodd y cynllun hwn gorff llawr gwastad ystafellog a chefnffyrdd cyfforddus i'r car bach.

Mae pocer yn glynu allan o'r panel blaen, gan newid gerau - fel y'u defnyddiwyd ar y "Vivastellas" cyn y rhyfel. Ymlaen yw'r cyntaf, yn ôl yw'r ail, i'r dde ac ymlaen yw'r trydydd. Yn y broses hon mae rhywbeth o ail-lwytho arfau. Parhaodd cynhyrchu Renault 4 tan ddechrau'r 1990au, ac ar gar penodol a gynhyrchwyd ym 1980 mae injan 1,1 litr mwy pwerus gyda 34 hp, y mae cyflymderau o 89-90 km / h yn eithaf cyraeddadwy. Ond mae gyrru'n gyflym yn anghyfforddus: mewn corneli, mae'r car yn rholio yn beryglus a, gyda'r olaf o'i gryfder, mae'n glynu wrth yr asffalt gyda theiars tenau. Mae'r olwyn flaen yn mynd y tu mewn i'r bwa, ac mae'r olwyn gefn yn ymdrechu i ddod oddi ar y ddaear.

Gwerthodd Renault 4 8 miliwn o unedau. I Ewrop, roedd yn "jîns car", i wledydd Affrica, America Ladin a Dwyrain Ewrop - "car-Kalashnikov", oherwydd ei fod yn syml a diymhongar.

Ar yr un pryd, ym 1972, datblygwyd fersiwn fwy trefol ar yr un unedau - Renault 5 gyda bymperi cyfansawdd eang nad ydynt yn ofni parcio cyswllt. Dolenni drws mewnol gyda chilfachau yn y corff, prif oleuadau sgwâr - dyma'r un "Oka", dim ond gyda swyn Ffrengig. Fod porthiant gyda llethr cryf o'r C-piler a goleuadau pen fertigol. Neu banel blaen cuddfan rhesog Darth Vader a'i system cynnal bywyd yn lle'r dangosfwrdd.

Mae gerau'n cael eu symud gan lifer llawr, mae'r brêc llaw hefyd o'r math arferol. Pe bai ataliad "cargo" Renault yn ysgwyd, yna mae'r car hwn yn reidio'n llawer meddalach. Ac yn eithaf craff, er gwaethaf yr injan gyda chyfaint o lai na litr. Ni allwch hyd yn oed ddweud bod y "Pump" 1977 yn ddarn amgueddfa.

Rhyddhawyd Renault 16 hyd yn oed yn gynharach, ym 1966, ond mae'n gyrru yn union fel car modern. Injan o 1,4 litr a 54 hp. yn annisgwyl o frisky ac yn olaf yn caniatáu ichi gyflymu dros 100 km / awr. Bydd unrhyw groesiad modern yn destun cenfigen at yr ataliad meddal. A yw bod y gêr sy'n symud ar y golofn lywio yn anarferol. Ni wnaeth hyd yn oed y gwesteiwr radio enwog Alexander Pikulenko, a yrrodd y car hwn pan oedd yn brofwr yn AZLK, addasu ar unwaith.

Roedd y Renault 16 mewn sawl ffordd yn gar nodedig. Dyma gar mawr cyntaf y cwmni ers blynyddoedd lawer - 4,2 metr o hyd. Enillodd deitl Car y Flwyddyn Ewropeaidd ym 1965 a daeth yn arloeswr ffasiwn hatchback mewn gwirionedd. Nid yw'n syndod bod yr R16 yn brydferth iawn: llethr ysblennydd o'r C-pillar, panel blaen gyda chlustogwaith gyda briciau, slotiau offer cul.

Yn yr Undeb Sofietaidd, ystyriwyd Renault 16 fel dewis arall yn lle'r Fiat 124, y dyfodol Zhiguli. Cadarnheir y stori hon gan Alexander Pikulenko. O ganlyniad, dewisodd y Kremlin gar mwy cyfarwydd. Roedd y "Ffrancwr" nid yn unig yn edrych yn anarferol, roedd hefyd wedi'i drefnu'n anarferol: ataliad bar torsion, gyriant olwyn flaen gyda blwch gêr wedi'i leoli o flaen yr injan. Crëwyd Izh-Combi yn seiliedig ar ddyluniad Renault 16, ond mae'n drueni na lansiwyd cynhyrchiad y gwreiddiol yn yr Undeb Sofietaidd. Byddai hanes ein diwydiant ceir wedi cymryd llwybr gwahanol, ond nawr byddem wedi gyrru Renault arall.

Fodd bynnag, mae Renault yn newid nawr. Nid yw Logan bellach mor boblogaidd ag o'r blaen, ar wahân i'r "Duster" asgetig, ymddangosodd Kaptur chwaethus, a daeth y croesiad mawr Koleos yn flaenllaw'r lineup. Mae'r cwmni'n paratoi i ddangos un newydd-deb arall yn Sioe Foduron Moscow.