Problemau injan. Mae'r unedau lluosflwydd hyn yn bwyta olew

Mae llawer o yrwyr yn credu ar gam nad oes angen i beiriannau milltiredd isel wirio lefel yr olew.

Mae'r ddelwedd hon yn beryglus iawn ar gyfer ein gyriant ac, yn unol â hynny, ar gyfer ein waled. Dylai defnyddwyr ceir chwaraeon, gyrwyr sy'n aml yn symud ar gyflymder uchel ar y briffordd ac sy'n teithio dros bellteroedd byr yn y ddinas, fod yn wyliadwrus iawn, waeth beth fo oedran a milltiredd eu car.

Mewn ceir chwaraeon, mae defnydd olew yn digwydd oherwydd bod cydrannau injan yn ffitio'n rhydd yn fwriadol. Mae hyn oherwydd yr amodau gweithredu llym (cyflymder uchel) a thymheredd gweithredu uwch, sy'n achosi i'r elfennau ehangu a dim ond pan fydd yr injan yn gynnes y gellir selio'n iawn.

Mae rhediadau byr o'r ddinas yn achosi i'r injan fod yn dangynhesu'n gyson ac mae olew yn diferu rhwng rhannau oer o'r silindr sy'n gollwng ac i mewn i'r siambr hylosgi.

Ar y llaw arall, mae gyrru hir ar gyflymder sy'n agos at yr uchafswm yn achosi pwysedd uchel cyson yn y ceudod silindr, sydd hefyd yn cyflymu colli olew. Ym mhob un o'r achosion uchod, mae arbenigwyr yn argymell gwirio'r olew ar bob ail-lenwi llawn neu o leiaf unwaith bob 1000 km.

Mae'r golygyddion yn argymell: SDA. Blaenoriaeth newid lonydd

Yn anffodus, bu ac mae peiriannau ar y farchnad sy'n "cymryd" olew o dan amodau gweithredu arferol.

Gall fod llawer o resymau am hyn. O wallau dylunio i nodweddion technegol model penodol.

Isod byddaf yn ceisio cyflwyno'r unedau mwyaf poblogaidd sydd, waeth beth fo'u cyflwr technegol, yn llosgi olew yn ogystal â thanwydd.

Gadewch i ni ddechrau gyda dyluniad anarferol, sef yr injan Wankel Japaneaidd. Mae Mazda wedi bod yn datblygu'r cysyniad o injan piston cylchdroi ers blynyddoedd lawer. Mae'n werth nodi bod pryder Japan wedi rhyddhau'r injan gyntaf o'r math hwn o dan drwydded gan NSU. Ymgnawdoliad Japaneaidd diweddaraf yr uned hon oedd yr injan a osodwyd ar y Mazda RX8, a gynhyrchwyd tan 2012. Roedd perfformiad yr injan yn drawiadol. O rym 1,3, derbyniodd y Japaneaid 231 hp. Yn anffodus, y brif broblem dylunio gyda'r cynulliad hwn yw selio'r piston cylchdroi yn y silindr. Angen milltiredd isel cyn ailwampio a defnydd uchel o olew.

Mae'r Japaneaid hefyd yn cael problemau gydag injans piston clasurol (piston).

Gosododd Nissan yn y modelau Primiera ac Almera beiriannau 1,5 a 1,8 16V, a osodwyd yn y ffatri gyda modrwyau piston diffygiol. Yn ddiddorol, nid oedd hyd yn oed ymdrechion i ymyrryd ac atgyweirio mecanyddol yn aml yn dod â'r canlyniadau disgwyliedig. Roedd gyrwyr anobeithiol yn aml yn defnyddio olew mwy trwchus i'w gadw allan o'r siambr hylosgi.

Roedd gan hyd yn oed Toyota, sy'n adnabyddus am ei ddibynadwyedd, gyfres o beiriannau 1,6 a 1,8 Vti a allai losgi dros litr o olew fesul mil cilomedr. Roedd y broblem mor ddifrifol nes bod y gwneuthurwr wedi penderfynu ailosod blociau cyfan o beiriannau a fethwyd o dan warant.

Peiriannau poblogaidd sy'n "cymryd" olew hefyd yw'r diesel 1,3 MultiJet / CDTi a'r gasoline 1,4 TÂN. Mae'r peiriannau hyn yn cael eu gwerthfawrogi gan yrwyr a mecanyddion am eu cyfradd fethiant isel, diwylliant gwaith uchel a defnydd isel o danwydd. Yn anffodus, dylid gwirio lefel olew injan yn yr unedau hyn o leiaf unwaith bob 1000 km. Mae hyn hefyd yn berthnasol i rai newydd. Mae'r dyluniadau hyn yn llosgi'r olew injan ac mae ychwanegu ato yn rhan o'r gwaith cynnal a chadw arferol ar y modelau hyn.

Injan arall sy'n “derbyn” olew yn y pryder Fiat oedd yr injan allsugol gasoline 2,0 JTS, a ddefnyddiwyd o leiaf. yn Alfie Romeo 156. Mae'r uned yn defnyddio chwistrelliad tanwydd uniongyrchol, a oedd yn gwella paramedrau injan yn sylweddol. Mewn gwirionedd, ymatebodd yr injan Eidalaidd newydd sbon yn ddigymell i nwy, gan greu argraff gyda dynameg, maneuverability a defnydd cymharol isel o danwydd. Fodd bynnag, cafodd chwistrelliad uniongyrchol gasoline effaith negyddol ar iro turio silindr, gan ganiatáu i gerbydau â llai na 100 km gael eu defnyddio. Roedd km yn addas ar gyfer atgyweirio injan ymdeithio. Amlygwyd hyn gan golledion mawr, cyson o olew injan a aeth i mewn i'r siambr hylosgi trwy arwynebau wedi'u difrodi.

Mae gweithgynhyrchwyr Almaeneg hefyd yn wynebu problemau tebyg. Gwnaeth y gyfres enwog, gyntaf o beiriannau TSI argraff ar ei pharamedrau, ond daeth yn amlwg yn fuan bod gan yr unedau lawer o ddiffygion dylunio difrifol iawn. Craciau yn y blociau, disgyn yn ddarnau (yn llythrennol) gerau amseru a modrwyau ffatri diffygiol. Arweiniodd yr olaf at ddefnydd olew uchel iawn ac o leiaf ailwampio'r injan yn rhannol.

Gwneuthurwr Almaeneg arall sy'n cael trafferth gyda'r broblem hon yw Opel. Mae cyfres EcoTec 1,6 ac 1,8 yn bwyta llawer o olew. Nid yw hyn yn effeithio ar wydnwch yr unedau hyn, ond mae'n gorfodi, fel yn achos 1,3 MultiJet / 1.4 TÂN, i fonitro ei lefel yn gyson ac yn rheolaidd.

Roedd gan y Ffrancwr (PSA) 1,8 XU broblemau tebyg - modrwyau diffygiol a morloi coes falf yr oedd olew yn gollwng trwyddynt wedi gorfodi Peugeot i gwblhau'r uned ar frys. Ers 1999, mae'r ffatri wedi bod yn gweithredu bron yn ddi-ffael.

Yn yr un modd, yr injan 1,6 THP sydd wedi ennill sawl gwobr ac sydd wedi cael canmoliaeth uchel, a gasglwyd gan PSA a BMW. Mae hefyd yn digwydd yma y gall uned newydd sbon losgi trwy litr o olew am bob 2500 cilomedr a deithir.

Mae'r enghreifftiau uchod yn dangos yn glir bod problemau "gwaedu" olew yn effeithio ar lawer o wneuthurwyr a modelau cerbydau. Nid oes ots gwlad tarddiad, oedran na milltiredd. Gyda cheir newydd, gallwch geisio hysbysebu'r car, ond mae gweithgynhyrchwyr yn amddiffyn eu hunain rhag atebolrwydd trwy ragnodi cyfradd defnydd olew yn y llawlyfr - litr fesul mil cilomedr.

Beth allwn ni ei wneud fel gyrwyr? Rheolaeth! Ym mhob ail-lenwi neu bob 1000 km, tynnwch y trochbren a gwiriwch lefel yr olew. Yn oes turbocharging a chwistrelliad uniongyrchol, mae'r cam hwn o'r gwaith wedi dod yn bwysicach fyth nag ychydig flynyddoedd yn ôl.

Gweler hefyd: Peugeot 308 wagen orsaf