Peiriannau modern. Ddim mor frawychus ag y maent wedi'u paentio
Mae systemau lleihau maint, chwistrellu tanwydd uniongyrchol, gwefru tyrbo neu stop-cychwyn yn atebion sydd wedi'u profi eu hunain mewn cerbydau modern. Ydy peiriannau modern yn gweithio mewn gwirionedd? Gadewch i ni edrych ar yr enghraifft o unedau gasoline o'r teulu TSI a gynigir gan Skoda.
Mae ceir yn esblygu'n gyson. Nid yn unig y teclynnau allanol, mewnol ac electronig sy'n newid er gwell. Mae peirianwyr hefyd yn gwella cydrannau nad ydynt yn weladwy. Yn y blynyddoedd diwethaf, mae peiriannau wedi datblygu'n gyflym.
Mae trenau pŵer 1,2-litr modern yn gallu cyflawni perfformiad tebyg neu hyd yn oed yn well na'r injan 1.6-litr a ryddhawyd ychydig flynyddoedd yn ôl. Er mwyn peidio â bod yn ddi-sail, rydym yn sôn am y drydedd genhedlaeth Fabia. Un o'r peiriannau gasoline a baratowyd ar ei gyfer yw 1.2 TSI, sy'n datblygu 90 hp. ar 4400-5400 rpm a 160 Nm yn yr ystod o 1400-3500 rpm. Hyd at 2010, roedd delwriaethau Skoda yn cynnig injan 1.6 16V â dyhead naturiol i Fabia ail genhedlaeth. Rhoddodd y modur o ddyluniad clasurol 105 hp. ar 5600 rpm a 153 Nm ar 3800 rpm.
Dyna beth yw lleihau maint - cynnal pŵer a torque tra'n lleihau dadleoli a lleihau'r defnydd o danwydd, sydd yn achos y cerbydau a'r injans uchod wedi'i ostwng o 6,9 i 4,7 l/100 km. Generadur “clyfar” sy'n cychwyn y broses o wefru batri dwys yn ystod brecio, yn ogystal â'r system “Start-Stop”, sy'n gyfrifol am stopio'r injan pan nad oes ei angen - er enghraifft, ar ôl stopio'r car neu yrru i fyny i groesffordd, hefyd yn gweithio i leihau'r defnydd o danwydd cyflymder lleiaf.
Er mwyn mwynhau hyd at 20% yn llai o ddefnydd o danwydd o'i gymharu â pheiriannau dyhead naturiol clasurol, rhaid i'r gyrrwr fanteisio'n ymwybodol ar fanteision unedau modern. Yn benodol, mae eu trorym, sy'n pennu dynameg y car. Yn ôl ail ddeddf dynameg Newton, y trorym, a ddynodir gan y symbol Nm (metr Newton), sy'n cael ei drawsnewid yn gyflymiad. Yn ei dro, mae pŵer (KM) yn pennu, yn gyntaf oll, uchafswm cyflymder y car. Mae gan beiriannau TSI â turbocharged torque uchel ar gael yn gyflym a thros ystod rev eang iawn. Mae hyn yn golygu nad oes angen troi'r gyriant ar gyflymder uchel wrth yrru. Mewn gweithrediad dyddiol, gallwch chi gadw'r nodwydd tachomedr yn llwyddiannus yn yr ystod o 1500-2500 rpm, wrth fwynhau lefelau sŵn isel yn y cab a defnydd isel o danwydd.
Mae technoleg TSI yn cyfuno turbocharging â chwistrelliad uniongyrchol o gasoline i'r silindrau, sydd, diolch i union ddos tanwydd, yn gwarantu ymateb cyflym i newidiadau yn lleoliad y pedal nwy. Mae hyn yn ei gwneud hi'n haws goddiweddyd a gall fod yn ddefnyddiol mewn argyfwng. Wedi'i ddadbennu dros ddegawd yn ôl, mae technoleg TSI wedi dod yn arloesi byd-eang. Mae Škoda wedi bod yn rhan o'r broses ddatblygu o'r cychwyn cyntaf ac mae'n un o'r gwneuthurwyr sydd â'r profiad hiraf o gynhyrchu unedau petrol perfformiad uchel - mae bron i ddwy filiwn o gerbydau'r brand Tsiec gyda pheiriannau TSI eisoes wedi cyrraedd y ffordd.
Mae modelau sy'n cael eu cynhyrchu ar hyn o bryd yn cynnwys peiriannau TSI ail genhedlaeth. Wrth gwrs, nid yw hyd yn oed eu dyluniad wedi'i optimeiddio yn rhyddhau'r gyrrwr rhag gofalu am y car. Mae'n hynod bwysig, yn enwedig ar gyfer turbocharger, i wirio lefel yr olew yn rheolaidd, newid yr olew ar amser a thrin injan oer yn iawn - peidiwch â'i gynhesu mewn stop, peidiwch ag ychwanegu nwy wrth gychwyn neu ddefnyddio cyflymder uchel nes bod yr olew yn cynhesu hyd at o leiaf 70 ° C (gellir darllen gwybodaeth am ei dymheredd o gyfrifiadur ar fwrdd y rhan fwyaf o fodelau Skoda).
Peidiwch â diffodd yr injan yn syth ar ôl stopio ar ôl taith hir ar draffordd neu briffordd. Mae'n werth aros 1-2 munud i'r turbocharger oeri. Ar y llaw arall, nid yw'n gwneud unrhyw synnwyr i analluogi'r swyddogaeth Start-Stop. Mae'r cyfrifiadur yn dadansoddi'r sefyllfa, yn sicrhau bod cydrannau'r injan yn cael eu hoeri'n iawn, ac yn penderfynu a ellir eu cau'n ddiogel.
