Prawf cymharu ceir teulu bach: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Nid oedd y Polo ar gael eto ym marchnad Slofenia adeg y prawf cymhariaeth hwn, ond cyn gynted ag y gwnaeth ei yrru, fe wnaethom ei anfon i'r frwydr gydag Ibiza a Fiesta ac felly o'r diwedd penderfynwyd y gorau yn ei ddosbarth!

Nid yn unig mae’r Clio yn newydd sbon ymhlith y saith, ond wrth gwrs nid yw hynny’n golygu ei fod yn hen iawn – ac fel y gallwch ddarllen, mae’n brwydro yn erbyn yr ieuenctid yn hawdd. Os ydych chi'n teimlo eich bod chi'n colli un cystadleuydd pwysig, peidiwch â gwneud unrhyw gamgymeriad: mae'r Volkswagen Polo hefyd yn newydd sbon eleni, cymaint felly fel mai dim ond yn ystod ein prawf y cafodd ei gynrychioli'n dda. Bydd yn dal i yrru ar ein ffyrdd, felly nid ydym wedi gallu ei brofi eto - ond rydym eisoes yn addo y bydd yn rhaid iddo gystadlu yn erbyn (o leiaf) enillydd prawf cymhariaeth eleni ar ôl cyrraedd ein prawf. fflyd.

Wrth gwrs, fe wnaethon ni ddewis modelau petrol (mae prynu disel yn y dosbarth hwn yn ddibwrpas yn y rhan fwyaf o achosion), ac mae'n ddiddorol mai Kia oedd yr unig gar ag injan â dyhead naturiol ymhlith y rhai a gymharwyd - roedd gan y gweddill i gyd dri neu dri. injan uned. Gyriant pedair olwyn o dan y cwfl Pedwar-silindr a gefnogir gan turbocharger. Hyd yn oed yn fwy diddorol: ar ôl y Kia, y Clio oedd yr unig un ag injan pedwar-silindr mewn gwirionedd (oherwydd ni allem ei gael gydag injan tri-silindr gwannach fel yr un a geir yn y Micra).

Yn fyr, pe gallai mewnforiwr Kia ddarparu injan turbo tri-silindr ychydig yn fwy pwerus a modern ar gyfer y Rio, gallem ddweud bod gan bob un ohonynt yr offer diweddaraf, o'r radd flaenaf. powertrains. Wel, roedd gan Rio injan pedair silindr 1,2-litr adnabyddus a phrofedig sydd wedi'i diweddaru ychydig ar gyfer y genhedlaeth newydd gyfredol o Rio, ond yn sicr dyma'r lleiaf pwerus o'r rhai o'i chymharu. Wel, nid oedd ar ei hôl hi yn y gystadleuaeth ac yn y ras am economi tanwydd cymerodd yr union le canol gyda 6,9 litr. Hefyd ni ddangosodd unrhyw wyriadau mawr o ran perfformiad, o leiaf o ran teimlad y tu ôl i'r llyw, ac ynghyd â'r Micro sydd yr un mor gryf, mae'n eistedd yn y cefndir o ran gwerthoedd mesuredig. Ychydig, wrth gwrs, hefyd oherwydd, ynghyd ag Ibiza, rhaid iddo gario pwysau uchaf y car gydag ef.

Mewn gwirionedd, y Micra oedd y lleiaf argyhoeddiadol o ran gyriant, ac ar wahân i gael y tri-silindr lleiaf o dan y clawr blaen, dim ond trosglwyddiad llaw pum cyflymder y mae hefyd yn ei gynnig. Er gwaethaf pwysau cymharol ysgafn y car, mae'n argyhoeddiadol hyd yn oed o ran y defnydd o danwydd. Ynghyd â'i Clio "llysfam", mae'n sefyll allan yn anad dim am ei ddefnydd cyfartalog uchel. Byddai'r injan hefyd wedi'i rhifo gyda'r Fiesta, gydag injan tair litr tri-silindr yn cynhyrchu dim ond 100 marchnerth. Cysgod mwy argyhoeddiadol yw'r injan Suzuki, sydd hefyd â chymorth trydan (hynny yw micro-hybrid 12 folt) ar gyfer yr eiliadau cyntaf o gyflymu, gan roi'r bownsio uchaf iddo ar gyflymder isel. Mae technoleg microhybrid yn nodi cyfeiriad y mae gwneuthurwr arall yn debygol o fynd i'r afael ag ef yn fuan.

Yn gyntaf oll, mae'r Swift yn arbediad tanwydd gwych (gan fod y car byrraf neu leiaf yn y prawf pwysau ysgafnach yn ysgafnach), ond mae'r Ibiza yn dal i berfformio'n well na hynny gan ddeciliter, y Citroen yn dangos ei hun gyda'r trydydd milltiroedd gorau cyn y Fiesta. Gydag arddull gyrru ychydig yn wahanol, gwnaeth y Citroën C3 ei marc yn ein saith ni. Yr unig un sydd â throsglwyddiad awtomatig wrth gwrs oedd yr ail lefel o ran cysur gyrru, bydd y cyfuniad o injan tri-silindr 1,2-litr (y mwyaf mewn cymhariaeth) a thrawsyriant awtomatig gwirioneddol yn bodloni'r rhai sydd am un rheswm neu ni fydd sifft llaw arall yn dod o hyd - wedi'r cyfan, bydd ceir o'r fath yn treulio llawer o amser yn y ddinas, ac mae awtomeiddio yn ddewis cyfleus iawn. O ran y defnydd cyfartalog, perfformiodd y C3 yn dda o'i gymharu â'r gystadleuaeth.

Fodd bynnag, mae ein prawf hefyd yn brawf bod y dyddiau pan oedd trosglwyddiadau awtomatig yn ymddangos yn egsotig iawn wedi diflannu’n llwyr! Mae'r peiriannau Ibiza a Clio tair silindr yn rhannu 200 centimetr ciwbig o ddadleoliad, ond dim ond mewn allbwn pŵer ychydig yn uwch y mae'r fantais hon o blaid y Clio (gwahaniaeth o 5 "marchnerth"). Hefyd, yn ôl y profiad gyrru, dim ond mân wahaniaethau y gall y gyrrwr eu canfod, sydd hefyd yn cael ei gadarnhau gan fesuriadau. Mae Clio yn "dianc" Ibiza ychydig gyda chyflymiad o hyd at 100 cilomedr yr awr, ond yna mae Ibiza eto'n dal i fyny gydag ef yn y chwarter milltir "rasio" (402 metr). Fodd bynnag, mae'r Clio yn gadael argraff ychydig yn well o ran perfformiad, ond yn anffodus mae'n pylu ychydig ar y defnydd cyfartalog llawer uwch.

Mae'r holl arsylwadau injan a gyrru a grybwyllir uchod fwy neu lai yn chwiliad gwallt-yn-yr-wy - mae cryn dipyn o wahaniaethau rhwng yr ymgeiswyr unigol y gwnaethom eu profi, ac mae'n debygol mai ychydig o brynwyr fydd yn dewis mudiant fel y ffactor penderfynu.

Mae'n debyg iawn o ran cysur gyrru a lleoliad ar y ffordd. Yma gallwn chwilio am rai mwy neu lai cyfforddus, ond mae'n rhaid i ni hefyd fod yn ofalus wrth ddewis brandiau unigol, gan fod rhai gweithgynhyrchwyr eisoes yn cynnig dewis o ataliad yn y dosbarth hwn, ac weithiau mae'n ymddangos bod gyrru llai cyfforddus neu sefyllfa fwy chwaraeon. yn dibynnu'n fawr ar y dewis o olwynion - y rhai. meintiau teiars ac olwynion. Roedd pump o'n saith ymgeisydd yn gwisgo esgidiau tebyg iawn, teiars 55-adran ar fodrwyau 16-modfedd; troika, Fiesta, Rio a Clio, hyd yn oed y dimensiynau yn union yr un fath. Ond yma, hefyd, fe wnaethom ddarganfod faint y gall gwahanol esgidiau effeithio ar argraff dda (ac, wrth gwrs, diogelwch a safle ar y ffordd). Y Clio oedd yr unig un yn y categori teiars Motrio Conquest Sport am bris llawer is. Doedden ni ddim yn teimlo unrhyw beth sporty yn y Clio, heblaw am y teimlad sporty ein bod yn arfer teimlo colli traction mewn corneli. Mae'n drueni! Mae offer Ibiza FR hefyd yn golygu ataliad llymach (fel yr Xperience), wrth gwrs mae'r olwynion yn ffitio'r maint hwnnw hefyd. Mae'r Fiesta hefyd yn un o'r ymgeiswyr hynny lle gallem fod yn fwy bodlon gyda safle a chysur, ei safle ar y ffordd oedd y mwyaf diddorol. Mae'r Swift a Rio yn fath o ystod ganol, mae'r Micra ychydig ar ei hôl hi (efallai hefyd oherwydd maint y teiars hollol ddiangen). Yma eto, mae'r Citroën yn ddosbarth ar wahân, yn fwy cysurus, ac yn wir yn negesydd o fwy o gysur gyrru "Ffrangeg".

Mae'r un peth yn wir am ei ffurf. Y gril blaen tair stori, y corff dwy-dôn a'r "damperi aer" ar yr ochrau sy'n difetha barn yn esthetig, ond y ffaith yw bod y C3 wedi'i baratoi orau i ymladd ar strydoedd y ddinas. Mae hyd yn oed y safle eistedd ychydig yn uwch yn gadael i ni wybod nad yw ei byllau a'i gyrbau yn dod yn fyw yn hawdd. Mae'r ddau fodel olaf o'r prawf saith yn dangos yn glir y ffresni dylunio mwyaf. Er bod y Fiesta wedi cadw'r siâp trwyn nodedig, mae wedi dod ychydig yn "ddifrifol" ac mae'n apelio'n fwy at gwsmeriaid gyda cheinder a soffistigedigrwydd yn hytrach na chwaraeon. Mae'n ceisio torri'r ataliaeth gydag arlliw corff dwy-dôn, ac er nad yw gwyn yn gweddu i gar dinas prysur mewn gwirionedd, to aur gwrthrych y prawf yw'r peth iawn i sbeisio pethau. Penderfynodd Hyd yn oed Seat barhau â'r cyfeiriad a fwriadwyd ar gyfer y rhai mwy beiddgar yn y Volkswagen Group. Mae'r Ibiza, yn enwedig gyda'r fersiwn FR, yn rhedeg y chwaraeon mwyaf o'r prawf saith. Mae hyn yn cael ei wella ymhellach gan y llofnodion LED ymosodol dyddiol yn y prif oleuadau, sydd hefyd yn gweithio gyda thechnoleg LED.

Y Micra yw trydedd ymgais Nissan i ysgogi ail genhedlaeth ddymunol ac, yn anad dim, llwyddiannus o'r model hwn. Mae'r newydd-deb yn gweithio'n llawer mwy ymosodol, gydag ymylon mwy miniog a llinellau miniog. Ym model Rio, mae Kia yn ceisio dal i fyny ag egwyddorion dylunio Ewropeaidd, ond nid yw am sefyll allan i unrhyw gyfeiriad. Felly, mae rhywfaint o gysondeb yn y car, ond heb fanylion a fyddai'n gwneud y car yn fwy diddorol. Mewn cyferbyniad, mae'r Suzuki Swift yn dod â'r cymeriad roedden ni'n ei adnabod ar un adeg yn gyfarwydd â'r rookie pan nad oedd y Swifts yn crawyr tanio chwaraeon bach. Mae'r pen cefn llydan, yr olwynion wedi'u gwasgu i'r ymylon eithafol ac mae lliw deinamig y corff yn sôn am bedigri sporty y model hwn. Dim ond y Clio sydd ar ôl gennym, sy'n symbol dylunio ar gyfer yr holl fodelau Renault cyfredol, ond mae'n edrych fel ei bod hi bellach yn dro i gael ei diweddaru. 


O ran dyluniad, gallem ail-ysgrifennu paragraff tebyg ar gyfer y tu mewn i geir prawf. Wel, efallai y gallem dynnu sylw at Ibiza dim ond am nad yw'n mynegi'r un anian ar y tu mewn ag y mae ar y tu allan. Fodd bynnag, o ran y teimlad o ehangder, mae un cam ar y blaen i bawb. Byddai symudiad hydredol y sedd flaen hefyd wedi bod yn ddigonol ar gyfer canolfannau fenders ein tîm pêl-fasged, tra gallai'r chwarterback ddal i eistedd yn y cefn. Gyda'r Fiesta, mae'r gwrthwyneb yn wir. I bobl dal, mae'r gwrthbwyso hydredol yn y tu blaen ychydig yn fach, ond mae digon o le yn y cefn. Byddai'n well gennym ddod o hyd i gyfaddawd yn rhywle yn y canol. Fodd bynnag, mae'r Fiesta yn llawer mwy awyrog uwch ben pennau'r teithwyr ac yn rhoi teimlad minivan bach. Mae Clio hefyd ymhlith yr arweinwyr yn y gylchran hon. Mae ehangder y caban yn amlwg o led wrth benelinoedd y teithwyr, yn ogystal ag uwchlaw'r pennau "anadlu".

Mae'r C3 yn llai, ond gyda dyluniad meddal tebyg i SUV, mae'n llawer cyfoethocach yn y gofod nag y mae'n edrych o'r tu allan. Dyluniwyd y seddi blaen fel “recliner”, felly disgwyliwch fwy o gysur ond hefyd mwy o bwysau wrth gornelu. Mae tu mewn y Micra yn edrych yn ffres ac yn hwyl oherwydd y dangosfwrdd dau dôn, tra bod gallu sedd flaen Japan yn foddhaol. Mae ganddo lawer mwy o glawstroffobia yn y cefn, gan fod llethr serth y llinell o biler B i biler C yn lleihau'r olygfa trwy'r ffenestr yn sylweddol. Os oedd y Japaneaid uchod yn cydymdeimlo â'r Ewropeaid talach, ni feddyliodd Suzuki amdano. Gall unrhyw un dros 190 modfedd anghofio am y safle gyrru gorau posibl, ac mae'n amlwg bod digon o le yn y cefn. Y cyfan sydd ar ôl yw Kia, sydd, fel pob rhan arall o'n hasesiad, yn rhywle ymhlith yr "enillwyr pwynt" mewn jargon chwaraeon.

Mae'r un peth yn wir am ddefnyddioldeb y caban a'r hyn y mae'n ei gynnig ar gyfer cynnwys infotainment. Mae ganddo un porthladd USB, sydd ar adeg pan mae gennym ni bron i gyd ffonau smart ac maen nhw'n gwagio'n gyflym, nid oes digon ohonyn nhw, mae ganddo'r synwyryddion clasurol, ond gyda sgrin graffeg (čk) rhyngddynt, ac mae ganddo infotainment system sy'n caniatáu popeth sydd ei angen arnoch (radio DAB, Android Auto ac Apple CarPlay ar gyfer gwell cysylltedd â ffonau smart, ac wrth gwrs sgrin gyffwrdd), ond gallai'r graffeg a'r rhyngwyneb defnyddiwr fod yn well - wedi'u teilwra'n fwy ar gyfer defnydd yn y car. Mae yna hefyd ddigon o le storio, drychau gwagedd wedi'u goleuo, mae bachau yn y gefnffordd ar gyfer hongian bagiau, mae mowntiau ISOFIX yn hygyrch iawn, mae'r caban wedi'i oleuo ar wahân yn y blaen a'r cefn, ac mae gan y Rio olau yn y gefnffordd. . Felly, yr unig bryder oedd diffyg allwedd smart, sydd i'w groesawu'n fawr mewn ceir sy'n cael eu defnyddio am bellteroedd byr (a chyda llawer o fynediad ac allanfeydd).

Mae'r C3 yn arbennig o ran dyluniad, ond nid o ran perfformiad mewnol. Mae ei system infotainment yn dryloyw, ond mae rhai o'r swyddogaethau wedi'u cuddio'n rhy afresymegol yn y dewiswyr ac yn integreiddio bron pob swyddogaeth yn y car. Ar yr un pryd, mae'n rhaid i ni ofyn i ni'n hunain a fyddai'n ddrwg pe bai rhyw fath o reolaeth aerdymheru ar gael heb deipio ar y sgrin, ond bydd y genhedlaeth a dyfodd i fyny gyda ffonau smart yn eu dwylo yn dod i arfer ag ef yn gyflym iawn. Mae'n drueni nad oes gan y C3 fachau cist, ac mae'n drueni, fel Kia a rhai cystadleuwyr eraill, mai dim ond un porthladd USB sydd ganddo. Fel pob car sydd wedi'i brofi ag allwedd smart, dim ond synwyryddion sydd ganddo ar gyfer datgloi'r drysau ffrynt, nid oes unrhyw oleuadau yn y drychau gwagedd, ac mae'r cab wedi'i oleuo â dim ond un bwlb golau. Mae'r medryddion yn dal i fod yn glasurol, sydd i Citroen, o ystyried beth yw'r C3, yn gyfle a gollwyd i sefyll allan hyd yn oed yn fwy, ac mae'r arddangosfa ddigidol yn eu plith wedi dyddio o ran ffurf a thechnoleg.

Dim ond medryddion analog sydd gan hyd yn oed y Fiesta gyda sgrin LCD glir ond nas defnyddiwyd rhyngddynt, ond mae'n gwneud iawn am hynny gyda system infotainment Sync 3 wirioneddol wych gydag arddangosfa greision a chreision iawn, graffeg dda a rhyngwyneb defnyddiwr. Dim ond Ibiza all gystadlu ag ef yr ochr hon. Yn ogystal, mae gan y Fiesta ddau borthladd USB (hefyd Ibiza), digon o le storio (hefyd Ibiza), radio DAB (nad oedd gan Ibiza) a chysylltedd ffôn clyfar rhagorol (lle mae Ibiza hefyd ar ei hôl hi gan nad oedd ganddo Apple CarPlay nac Android Auto) . Mae gan y ddau foncyff wedi'i oleuo'n dda gyda dau fachau bag. Mae sgrin Ibiza LCD yn fwy defnyddiol ymhlith mesuryddion analog na'r Fiesta oherwydd gall arddangos mwy o ddata ar yr un pryd ac mae ei lliwiau'n fwy cyfforddus ar gyfer gyrru gyda'r nos.

Y gwrthwyneb llwyr yw Clio. Ei “afiechyd” yw ei system infotainment R-Link, sy'n seiliedig ar system weithredu Android ac sy'n rhy araf, yn rhewi ac yn aml yn afresymegol. Yn ogystal, nid yw'n caniatáu cysylltiadau ffôn clyfar datblygedig, ac mae ei gydraniad sgrin a graffeg ymhlith y gwaethaf. Mae'r ddelwedd yn cyfeirio at y synwyryddion: o'u cymharu â Renaults eraill, maent yn dangos yn glir bod y Clio genhedlaeth yn hŷn. Dim ond un porthladd USB sydd gan y Clio, ac fel manteision, fe wnaethom ystyried drychau gwagedd wedi'u goleuo, bachau yn y gefnffordd, allwedd smart, yn ogystal â hwylustod gweithle gyrrwr a gofod mewnol.

Gwyddys bod Micri yn fwy newydd na Clio. Mae ei arddangosiad ymhlith mesuryddion analog yn well, felly hefyd y system infotainment, nad yw'n gysylltiedig â R-Link ac y dylai Renault ei fabwysiadu cyn gynted â phosibl. Hoffai fod ganddo Apple CarPlay ac Android Auto, a dymunai i'r drychau gwagedd gael eu goleuo. Mae Nissan gyda Micro yn targedu cynulleidfa fenywaidd yn fawr, felly mae'n llai eglur fyth. Un ergyd olaf: nid oes gan y Micra ffenestr gefn drydan, ac ni allwch hyd yn oed dalu amdani. Rhyfedd iawn.

Swift? Mae rhywle yn y cymedr euraidd neu ychydig oddi tano. Mae CarPlay yn absennol, mae'r rhyngwyneb infotainment yn ddryslyd, ond mae'n eithaf noeth, dim ond un golau sydd wedi'i oleuo yn y caban, mae un hefyd yn USB (ac mae un hefyd yn fachyn yn y gefnffordd).

Wrth gwrs, rwy'n credu y bydd hyn yn effeithio'n sylweddol ar y pris, ond mae'n troi allan yn gyflym bod dau beth yn berthnasol: gall car â mwy o offer fod yn rhatach na chystadleuwyr â llai o offer, hyd yn oed pan geisiwn gydraddoli eu hoffer, a'i fod yn well . yn y pen draw bydd yn rhaid i'r car dalu mwy.

Y car rhataf yn y prawf oedd Cynnig Kia Rio 1.25 EX ar 15.490 ewro, a'r mwyaf drud oedd y Ford Fiesta 1.0 EcoBoost gyda 100 hp. Titaniwm am 19.900 ewro. Yr ail gar rhataf yn y prawf oedd y Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, a fydd ar gael mewn cyfluniad prawf am € 16.230, ac yna'r Renault Clio TCe TCe 120 Intens am € 16.290 a'r Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna am € 18.100. Hefyd ar brawf oedd Seat Ibiza gydag injan turbo-petrol 115-silindr yn cynhyrchu 110 hp. a Suzuki Swift gydag injan turbocharged 15-silindr yn cynhyrchu 16 hp. Mae ystafelloedd heb offer ychwanegol yn costio o € XNUMX i XNUMX mil ewro. Yn yr achos hwn, wrth gwrs, dim ond amcangyfrif bras yw hwn. Felly, mae'n amlwg na ellir cymharu'r cerbydau prawf eu hunain yn uniongyrchol â'i gilydd, o leiaf o ran prisiau ac offer.

Fe wnaethon ni ystyried sut mae'r offer yn effeithio ar y pris, (fel bob amser) gan wirio faint fyddai'r ceir a brofwyd yn ei gostio pe bai ganddyn nhw set benodol o offer, a ddylai, yn ein barn ni, fod â char o'r fath (ac yn Citroën fe wnaethon ni gymryd y pris y model. Gyda throsglwyddiad â llaw). Mae'n cynnwys synhwyrydd golau a glaw awtomatig, drych rearview hunan-ddiffodd, allwedd smart, radio DAB, system infotainment gyda rhyngwynebau Apple CarPlay ac Android Auto, monitro man dall, cyfyngwr cyflymder a synwyryddion parcio, yn bennaf oherwydd amodau gweithredu difrifol. dirwyon am dorri rheolau traffig. Ychwanegwyd system hefyd i gydnabod arwyddion ffyrdd. Ac ie, roeddem hefyd eisiau gosod ffenestr gefn drydan.

Yn gyntaf oll, roeddem yn mynnu bod gan y car system frecio brys awtomatig (AEB) ar gyfer cyflymderau dinas a maestrefol, sydd hefyd yn bwysig iawn wrth werthuso profion damweiniau EuroNCAP, oherwydd hebddo ni all y car dderbyn pum seren mwyach. Yn anffodus, rydym wedi darganfod bod yr offer hynod ddefnyddiol hwn, sy'n gwneud cyfraniad sylweddol i ddiogelwch preswylwyr ceir a defnyddwyr eraill y ffordd, yn aml yn gorfod dewis o ystod o ategolion, yn aml dim ond ar y cyd â phecynnau offer uwch cymharol ddrud. Mae'n ymddangos hefyd na allwch gael llawer o'r offer rydych chi ei eisiau o gwbl oherwydd ei fod yn fodel hŷn fel y Renault Clio sydd eisoes wedi'i ddiweddaru a gallwn yn raddol ddisgwyl olynydd iddo, neu nid oedd y brandiau ddim yn ei ragweld. .

Wrth fynd ar drywydd y rhestr uchod o offer, yn aml mae'n rhaid troi at y pecynnau offer uchaf, yn enwedig o ran brandiau Asiaidd sy'n dal i gynnig ategolion yn eithaf anhyblyg. Ar gyfer rhai modelau, fel y Ford Fiesta, mae hwn hefyd yn symudiad eithaf rhesymol. Ar gais ein golygyddion, er enghraifft, gellir ymgynnull car wedi'i gyfarparu ar sail offer canolig Shine, ond bydd Fiesta gyda'r offer a ddymunir a'r pecyn Titaniwm yn costio dim ond cwpl o gannoedd o ewros yn fwy i chi. Hefyd, rydych chi'n cael llawer o gêr eraill nad yw Shine yn dod gyda nhw. Wrth gwrs, mae'r pris terfynol hefyd yn dibynnu ar y gostyngiadau a gynigir gan bob brand a gall helpu i gael cerbyd ag offer da allan o'r ystafell arddangos am bris llawer mwy fforddiadwy.

A beth am y gost o yrru, sy'n ddibynnol iawn ar y defnydd o danwydd? O'i gymharu â lapiau safonol, Suzuki Swift oedd y gorau ar 4,5 litr fesul 5,9 cilomedr, a Renault Clio oedd y gwaethaf gyda 8,3 litr o danwydd fesul 7,6 cilomedr. Yn fwy arwyddocaol oedd y defnydd cyfartalog, a fesurwyd gennym yn y prawf, pan oedd yr holl geir yn gyrru ar yr un llwybr a'r gyrwyr yn cymryd eu tro i yrru, felly roeddent yn destun tua'r un llwythi ac arddull gyrru. Mae Renault Clio gyda defnydd o 5,9 litr o gasoline fesul can cilomedr, yn anffodus, hefyd yn ei le olaf yma, cyn y Ford Fiesta gyda 0,1 litr. Y Seat Ibiza oedd y gorau ar 6 litr fesul can cilomedr, ac yna'r Suzuki Swift ar 3 litr gyda 6,7 litr fesul can cilomedr. Roedd y gwahaniaeth gyda'r Citroën C6,9 eisoes yn llawer mwy, gan fod y bil yn dangos ei fod yn defnyddio 7,3 litr o gasoline fesul can cilomedr, tra bod y Kia Rio, yr unig gynrychiolydd ag injan pedwar-silindr â dyhead naturiol, yn fodlon â 0,1 litr o gasoline. fesul can cilomedr. . Roedd y Nissan Micra eisoes yn y categori "mwy sychedig", gan ddefnyddio 1,8 litr o danwydd fesul can cilomedr. Gwnaethom hefyd wirio'r defnydd ar y cyfrifiaduron ceir a chanfod mai dim ond XNUMX litr i XNUMX litr oedd y gwahaniaeth. Os yw hyn yn bwysig i chi, yna wrth olrhain y defnydd o danwydd, ymddiried yn y cyfrifiadau go iawn, ac nid yr arddangosfa cyfrifiadur car.

Beth mae hyn yn ei olygu mewn ewros? Pe bai'n rhaid i'r prawf Ibiza deithio 100 cilomedr, sydd fel arfer yn cymryd tua phum mlynedd, byddai 7.546 € 10.615 ar gyfer tanwydd yn cael ei ddidynnu am y pris cyfredol. Pe byddech chi'n gyrru prawf Renault Clio, byddai'r un pellter yn costio € XNUMX i chi, sy'n dair mil € yn fwy. Wrth gwrs, pe byddem yn gyrru cryn dipyn, waeth beth fo'r defnydd, fel ar y lap prawf. Fel y dangosir gan ganlyniadau lapiau arferol, gall gyrru ym mhob car dinas sydd wedi'i brofi fod yn llawer mwy ffafriol. Roedd y defnydd arferol hefyd yn llyfnach o lawer, er yma roedd y gwahaniaeth rhwng y mwyaf a'r lleiaf ffafriol bron â chyrraedd un litr a hanner.

Pan wnaethom rannu'r pwyntiau o'r diwedd gyda'n cydweithwyr Croateg o gylchgrawn Auto Motor i Sport (gwnaethom hyn trwy rannu union 30 pwynt rhwng y ceir heb ymgynghori â'i gilydd) a'u hychwanegu, nid oedd y canlyniad yn syndod - o leiaf nid hyd at par ‘Top. Mae'r Fiesta ac Ibiza wedi bod yn ennill y rhan fwyaf o'r profion cymharu yn ddiweddar ac maen nhw hefyd yn cystadlu am y safle gorau yn ein un ni. Y tro hwn, aeth y fuddugoliaeth i Ibiza, yn bennaf oherwydd bod ganddi fwy o le i gysgod ar ei mainc gefn, a llwyddodd y TSI bywiog i'w chael. Nid yw'r ffaith bod Swift yn drydydd yn syndod: yn fywiog, yn economaidd, yn ddigon fforddiadwy. Os nad ydych chi'n chwilio am gar gyda digon o le y tu mewn, mae hwn yn ddewis gwych. Ni allai Rio a C3 fod wedi bod yn fwy gwahanol, ond roedden nhw bron mewn llinell syth, dim ond pwynt ar wahân. Roedd y Clio yn agos hefyd, ond mae'n debyg bod y Micra braidd yn siomedig - roedd gennym ni i gyd y teimlad anesmwyth bod y car wedi addo mwy nag a ddaeth i ben.

Felly'r duel yn ystod y misoedd nesaf fydd y Polo newydd yn erbyn Ibiza (ac efallai hyd yn oed Fiesta i gael ychydig o hwyl). O ystyried bod y ddau ohonyn nhw'n gweithio ar yr un platfform ac yn perthyn i'r un pryder, gall hyn fod yn ddiddorol iawn!

Matija Janežić

Mae'n ymddangos mai'r Ibiza yw'r car mwyaf amlbwrpas, ac wrth ei ymyl mae'r Ford Fiesta, y mae'r dylunwyr unwaith eto wedi rhoi deinameg gyrru sylweddol. Mae'r Suzuki Swift yn parhau i fod yn gar bach yng nghwmni ei gyfoedion cynyddol, na ellir ei gymryd yn ysgafn mewn amgylcheddau trefol cynyddol orlawn, ac mae hefyd yn gwneud argraff dda gyda'i gyfuniad o injan petrol tri-silindr a hybrid ysgafn. Mae gan y Citroën C3 a Kia Rio set gadarn o nodweddion da yn eu ffordd eu hunain, a'r Clio yw'r aelod hynaf ac felly efallai nad oes ganddyn nhw'r holl offer angenrheidiol. Mae'r Nissan Micra yn gar gyda dyluniad uchelgeisiol iawn, ond mae'n ymddangos bod ei ddylunwyr yn mynd allan o wynt yn rhy aml.

Dusan Lukic

Ar hyn o bryd, mae'n ymddangos mai'r Fiesta nid yn unig yw'r mwyaf modern a chytbwys, ond hefyd y mwyaf cyfeillgar i'r car - a rhoddodd hyn fantais i mi dros yr Ibiza, a all gystadlu â'r Fiesta ym mhob maes, ac mewn rhai mannau hyd yn oed blaen. hwn. Mae'r Citroen yn gynrychiolydd gwych o'r hyn y byddwn i'n ei alw'n gar dinas ar gyfer unrhyw un nad yw eisiau clasur, tra bod y Rio i'r gwrthwyneb llwyr: clasur wedi'i beiriannu'n dda ac wedi'i weithredu'n dda. Mae'r Swift wedi ennill ei fanteision gyda'r dechnoleg gyrru, gyda'i anfanteision yn bennaf oherwydd ei fod yn rhy fach, yn ogystal â siasi diflas a system infotainment rhy wan. Roedd y maen prawf cyntaf, yn ychwanegol at yr ail, hefyd yn claddu'r Micro (rwyf hefyd yn beio'r siasi gwael am hyn), a'r ail, yn ychwanegol at y diffyg systemau ategol, y Clia.

Tomaž Porekar

Felly beth ydyn ni'n edrych amdano mewn ceir teulu bach. Bachedd? Teulu? Dylai'r ddau, wrth gwrs, fod yn ddigon mawr, yn hyblyg ac yn ddefnyddiol. Yn llai pwysig, wrth gwrs, yw'r addurniad sy'n ein gwneud ni'n hapus, oherwydd ei fod yn chwareus, yn hwyl, yn anarferol. Os credwn felly - a dewisais fan cychwyn o'r fath - i mi, mae'r Ibiza eang iawn ar y brig, sydd hefyd y mwyaf argyhoeddiadol o ran injan, defnyddioldeb a darbodusrwydd. Reit tu ôl iddo mae'r Fiesta (gyda pheiriant mwy pwerus, gallai fod yn wahanol) ... Mae pawb arall y maint iawn yn llai, felly Fiesta yn eu didoli yn y cefndir. Yr unig siom go iawn? Mewn gwirionedd Mikra.

Sasha Kapetanovich

Yn y Volkswagen Group, ymddiriedwyd i Ibiza première marchnad fel y model cyntaf ar blatfform newydd, ac os nad oeddem yn siŵr o hynny, byddai gan y Polo ymyl yma yn sicr. Ond nid ydyn nhw'n cyfrif. Mae Ibiza yn ofodol ymhell o'r cysyniad o blentyn trefol, mae'n cynnig y systemau cymorth mwyaf, ac nid oes angen canmoliaeth ychwanegol am dechnoleg modur y Grŵp VAG. Mae Ford wedi trydar y dangosfwrdd ychydig, gyda’r Fiesta newydd yn chwarae ar nodiadau tawelach, gan ei faldodi â thechnoleg fwy cyfforddus ac uwch. Gyda'r Citröen C3, mae'n amlwg eu bod yn gwbl ymroddedig i'r dasg o greu'r car dinas delfrydol: dibynadwy, gwydn ac unigryw. Fe wnaeth y Swift fy argyhoeddi o bleser gyrru da a chornelu cornelu, ac ychydig yn llai o hyblygrwydd yn adran y teithwyr. Nid yw'r Clio a Rio eisiau sefyll allan mewn unrhyw segment, tra nad yw'r Micra yn argyhoeddi digon er gwaethaf ei ddyluniad diddorol a deniadol.

Ante Radič

Fy mhrif feini prawf yw dynameg gyrru a chysur caban. Yma mae Ibiza a Swift ychydig yn well na Fiesta a Rio, ond yn dal gafael yn y galon: mae'r pedwar yn rhaniad cyntaf. Efallai mai'r Clio presennol yw'r hynaf, ond mae eisoes ymhell o fod yn gystadleuol, yn enwedig o'i baru ag injan betrol pedwar-silindr â gwefr turbo. Mae ei gymar tri-silindr llai o'r Micra yn siom ac yn brin o siasi'r Micra. Citroen? Mae'n chic a diddorol, yn ddymunol wahanol ac yn gyfforddus, ond ni allaf faddau diffyg unrhyw gymeriad yn y ddeinameg gyrru.

Mladen Posevec

Mae gan yr Ibiza amrywiaeth eang o berfformiad yn y profion - ergonomeg da, deunyddiau, perfformiad gyrru ac, fel sweetie, injan sy'n rhoi'r argraff ei fod yn ymarferol yn gryfach nag ar bapur. Mae Fiesta yn ei ddal yn hawdd ac yn sgorio llai o bwyntiau dim ond oherwydd llai o le ar y meinciau cefn. Mae gan y Swift ddeinameg gyrru yr wyf yn ei fwynhau, dyluniad syml a gwaith pŵer darbodus, a byddai'r Micra wedi sgorio'n well pe na bai ganddo unrhyw broblemau yn y categori gwerth am arian ac injan. Yn C3? Yn fy marn i, nid yw gweddill y prawf yn eithaf cystadleuol.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	3-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 998 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 875 kg / capasiti llwyth 505 kg
Dimensiynau allanol:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.370 mm / cefn 1.370 mm Uchder: blaen 950-1.020 mm / cefn 930 mm
Blwch:	265 947-l

Sedd Ibiza 1.0 TSI

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	3-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 999 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 1.140 kg / capasiti llwyth 410 kg
Dimensiynau allanol:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.460 mm / cefn 1.410 mm Uchder: blaen 920-1.000 mm / cefn 930 mm
Blwch:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - Pris: + RUB XNUMX

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	4-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 1.197 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 1.090 kg / capasiti llwyth 541 kg
Dimensiynau allanol:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.380 mm / cefn 1.380 mm Uchder: blaen 880 mm / cefn 847 mm
Blwch:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	3-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 898 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 987 kg / capasiti llwyth 543 kg
Dimensiynau allanol:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.430 mm / cefn 1.390 mm Uchder: blaen 940-1.000 mm / cefn 890 mm
Blwch:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	4-silindr - mewn-lein - petrol, 1.248 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 1.110 kg / capasiti llwyth 450 kg
Dimensiynau allanol:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.430 mm / cefn 1.430 mm Uchder: blaen 930-1.000 mm / cefn 950 mm
Blwch:	325 980-kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	3-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 993 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 1069 kg / capasiti llwyth 576 kg
Dimensiynau allanol:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: 1.390mm blaen / 1.370mm yn y cefn Uchder: blaen 930-1.010 mm / cefn 920 mm
Blwch:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Meistr data

Gwybodaeth dechnegol

injan:	3-silindr - mewn-lein - turbo gasoline, 1.199 cm3
Trosglwyddo ynni:	Ar yr olwynion blaen
Offeren:	pwysau cerbyd 1.050 kg / capasiti llwyth 550 kg
Dimensiynau allanol:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Dimensiynau mewnol:	Lled: blaen 1.380 mm / cefn 1.400 mm Uchder: blaen 920-1.010 mm / cefn 910 mm
Blwch:	300 922-l