Gyriant prawf Audi A5 a S5
Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением Воздух в лифт заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.
Roedd newid rhywbeth sylweddol yn yr A5 yn amhosibl - i'r gwneuthurwr Almaeneg mae'n tabŵ ar ôl i Walter de Silva alw'r car yn greadigaeth orau. Mae hyn yn golygu bod yr "un rhan o bump" yn oerach na'r Lamborghini Miura ac Alfa Romeo 156. A5 - os nad y model Audi harddaf, yna yn sicr y mwyaf cain, sef tro yn unig wrth gyffordd y to a'r C- piler. Felly, mae'r dylunwyr wedi ail-dynnu nodweddion adnabyddadwy'r rhagflaenydd ac wedi canolbwyntio ar yr hyn y mae'r grŵp VW yn arbennig o gryf ynddo - ar fanylion boglynnog cymhleth, er enghraifft, stampiadau ar y bonet.
Cynyddodd y car ychydig o ran hyd, ychwanegu 13 mm at y bas olwyn, ond daeth yn gulach. Mae'r caban yn fwy eang yn yr ysgwyddau ac o uchder, mae'r warchodfa ar gyfer y pengliniau wedi cynyddu yn y cefn, ond mae'n dal yn gyfyng yn yr ail reng. Erbyn hyn mae tair rhan i gynhalydd plygu'r soffa gefn, mae'r gefnffordd wedi tyfu i 465 litr ac wedi cadw cilfach ar gyfer olwyn sbâr - roedd y coupe chwaraeon yn ymarferol annisgwyl.
Mae'r coupe wedi'i adeiladu ar blatfform newydd MLB Evo ar gyfer ceir sydd â threfniant injan hydredol, sydd eisoes wedi bod yn sail i'r sedan A4. Mae'n awgrymu defnydd eang o ffibr alwminiwm a charbon yn strwythur corff modelau'r dyfodol. Yn yr A5, fel yn yr A4, nid oes llawer o fetel asgellog: fe'i defnyddir ar gyfer rhannau crog, cynhalwyr A-piler a braces, ac elfennau malu. Mae popeth arall wedi'i wneud o ddur. Yn ddiddorol, defnyddiodd Audi alwminiwm yn weithredol yn ei fodelau: er enghraifft, gwnaed y blaenwyr yn y genhedlaeth flaenorol A5 ohono.
Gostyngwyd pwysau'r coupe newydd oherwydd ysgafnhau'r trosglwyddiad, y llyw, y breciau - tynnwyd tri chilogram yno, yma pump, ac i gyd gostyngodd cenhedlaeth newydd y coupe 60 cilogram. Mae'r trosglwyddiad S-tronig robotig wedi dod yn ysgafnach ac yn fwy cryno, ond nawr nid yw'n gallu treulio trorym y fersiynau mwyaf pwerus - mae ganddyn nhw'r ZF "awtomatig" clasurol 8-cyflymder. O ganlyniad, mae coupe gyriant olwyn flaen confensiynol gydag injan gasoline dwy litr yn pwyso llai nag un dunnell a hanner. Mae'r BMW 4-Series mwy cryno yn drymach, felly hefyd y Coupe Dosbarth-C Mercedes-Benz alwminiwm.
Dim ond ar gyfer fersiynau trawsyrru â llaw lefel mynediad y mae'r gyriant olwyn uwch darbodus newydd - gyda'r car yn gyrru olwyn flaen yn ddiofyn. Mae coupau dwy bedal yn parhau i gynnwys gyriant pob olwyn parhaol gyda gwahaniaeth Torsen, ac ar gyfer peiriannau perfformiad uchel, maent yn cynnig gwahaniaeth gêr goron, ac mae'r ddau ohonynt yn anfon mwy o dyniant i'r olwynion cefn. Mae'r petrol dau litr pedwar bellach yn datblygu 190 neu 252 hp, ac mae allbwn y turbodiesel 2,0 litr yn aros yr un fath - 190 marchnerth. Mae peiriannau V6 pen uchaf yn gwbl newydd, ond yn cadw cyfaint tri litr. Mae'r turbodiesel 3,0 TDI ar gael mewn dau opsiwn hwb - 218 a 286 hp, ac mae pŵer yr injan gasoline o'r un cyfaint, a ddisodlodd y supercharger gyriant gyda turbocharger, wedi cynyddu i 354 marchnerth.
Mae tu mewn yr A5 wedi'i wneud yn yr un arddull â'r A4. Yr un panel blaen hirgul, troshaenau enfawr wedi'u gwneud o bren neu alwminiwm, yn debyg i fariau pŵer eithaf agored, dwythellau aer parhaus - fel petaech yn eistedd nid yn y newydd-deb diweddaraf o Ingolstadt, ond yn Audi 100 model 1973.
Mae siâp yr allwedd yn cael ei wneud yn y fath fodd fel ei fod yn sefydlog rhwng ymylon deiliad y cwpan - datrysiad da, nid oes y fath beth hyd yn oed yn y Skoda "craff" ac hynod ymarferol. Nid yw'r lifer sy'n bwydo'r gwregys diogelwch i'r teithiwr yn gweithio'n dda, sy'n rhyfedd - mae "porthwyr" o'r fath wedi'u defnyddio ers amser maith ar geir chwaraeon. Tra'ch bod chi'n eistedd yn y gadair, addaswch gyfuchlin y gynhalydd cefn, cefnogaeth ochrol, bydd eisoes yn cuddio. Yn ogystal, mae'r gwregys yn aml yn dirdro - mae rhywbeth i weithio arno.
Mae arddangosfa 8,3 modfedd y system amlgyfrwng yn debyg i dabled wedi'i gosod ar y panel blaen. Ond ni allwch fynd ag ef gyda chi a fflipio trwy'r tudalennau gyda'ch bys. Mae rheolaeth y cyfryngau yn dal i gael ei neilltuo i'r cyfuniad puck a botwm sydd wedi'i leoli ar dwnnel y ganolfan. Cafodd lifer y "peiriant" ei fflatio, gan ei gwneud yn gefnogaeth feddal gyffyrddus o dan y fraich.
Mae Audi yn gweithredu technolegau synhwyrydd yn ofalus iawn ac wedi'u dosio - yn gyntaf ar wyneb y golchwr MMI, sydd bellach yn yr uned rheoli hinsawdd. Cyn gynted ag y byddwch chi'n rhoi'ch bys i'r allweddi arian gwag, mae eu swyddogaethau'n cael eu harddangos ar y sgrin. Mae uned y system hinsawdd ei hun yn debyg i radio o gar retro - yn y "clasuron" Audi newydd ewch law yn llaw â thechnoleg uchel ym mhobman. Mae dangosfwrdd rhithwir enfawr - mewn gwirionedd, arddangosfa y gallwch chi hyd yn oed arddangos map arni, yn gyfagos i ddangosyddion go iawn o dymheredd a lefel tanwydd.
Mae Audi wedi cadw bloc cyfan o allweddi go iawn ar waelod y dangosfwrdd ar gyfer gwahanol swyddogaethau, ond mae rhai ohonynt yn dal yn wag. I newid dulliau gyrru Audi Drive Select, dyrennir cymaint â dau fotwm: un ar gyfer symud i fyny'r rhestr, a'r llall ar gyfer i lawr. Ar ben hynny, ni allwch sgrolio trwy'r moddau yn barhaus gydag un allwedd, na ellir ei alw'n ddatrysiad da - rydych chi'n cael eich tynnu sylw'n gyson naill ai trwy chwilio am botwm neu drwy restr. Mae'r dulliau mwyaf rhedeg yn ddeinamig "cyfforddus" a "chwaraeon", ond ar wahân iddynt, mae yna hefyd "eco-gyfeillgar", "awtomatig" ac "unigol". Gallwch adael y car yn y sefyllfa Auto, ond yn yr achos hwn, mae'r electroneg yn rheoleiddio ymateb y modur a stiffrwydd yr amsugyddion sioc ar ôl y ffaith, nid oes ganddo ragwelediad.
Mae coupe gydag injan betrol dau litr (252 hp) ar growls serpentines Portiwgaleg mor suddiog nes i mi ddechrau amau bod y "turbo four" yn cael ei gynorthwyo gan system sain - yn ddiweddarach gwadodd datblygwyr y car fy rhagdybiaeth. Mae'r A5, a all gyflymu i 100 km / awr mewn 5,2 eiliad, yn ceisio dangos ei hun hyd yn oed yn gyflymach ac yn fwy athletaidd. Mewn modd deinamig, mae'n ymddangos bod y coupe wedi'i ymgynnull, yn sbring, ac nid yw'r "robot" 7-cyflymder bellach yn poeni am symud llyfn ac ecoleg.
“Pa gar sydd gen i? Ummm… Blue one,” nid oedd y cydweithiwr yn amau ei bod yn gyrru S5, ac o'i safbwynt hi, roedd cyfnewid ceir yn edrych yn gyfartal. Yn y modd cysurus, wrth yrru hanner pedal, mae'r coupe yn reidio'n rhy hamddenol i'r “pump” mwyaf pwerus a chyflym. Mae'r car yn ysgafn, yn siglo ychydig, yn dilyn y llyw annisgwyl o hir. Nid yw'r injan dyrbo nerthol tri litr yn ceisio dangos ei ddoniau lleisiol a thynnu, mae'r cyflymydd wedi'i lyfnhau, mae'r “awtomatig” yn dewis gerau uwch. Mae'r gosodiadau hyn yn golygu mai'r S5 yw'r tourer mawreddog pellter hir perffaith. Troi ar y tylino sedd, gosod y fordaith gweithredol - a gyrru o leiaf 500 km ar y tro. Hyd yn oed yn y modd chwaraeon, nid yw'r coupe yn gwylltio gydag ataliad rhy anystwyth ac ariâu modur uchel, ond mae'n gyrru mewn modd disgybledig, hyderus, sefydlog. Gyda chyflymder cynyddol, mae'r olwyn llywio yn newid y gymhareb gêr i un byrrach, mae'r amser ymateb i'r pedal nwy yn cael ei leihau, mae'r gwahaniaeth chwaraeon cefn yn fwy gweithgar, mae'r gyriant olwyn yn trosglwyddo mwy o torque i'r echel gefn. Mae cydbwysedd cydrannau car chwaraeon bron yn berffaith. "Bron" - oherwydd mae angen i chi adael rhywbeth ar gyfer y dyfodol RS5.
Ar y serpentine S5 - dyna fyfyriwr diwyd diwyd wrth y bwrdd. Mae hi'n delio â thasgau anodd yn rhy hawdd ac yn bwyllog, ond yn y niferoedd y mae'n profi rhagoriaeth â nhw, nid oes digon o emosiwn. Nid oes gan y turbocharger swyn y supercharger gyriant, a oedd wedi'i gyfarparu â'r genhedlaeth flaenorol "Esca", ond mae'n gwneud ei waith yn berffaith - mae brig 500 Nm ar gael ar gais cyntaf o 1350 rpm, ac mae pŵer yr injan gasoline wedi tyfu i 354 marchnerth. Mae cyflymiad i 100 km / h yn cymryd 4,7 eiliad - mae angen yr un faint ar gyfer y Coupe Mercedes-AMG C43 mwy pwerus, ac roedd y BMW 440i xDrive 0,3 eiliad yn arafach. Ar yr un pryd, mae'r S5 newydd hefyd yn fwy economaidd na'i ragflaenydd.
Gellir ystyried A5 rheolaidd gyda thwrbiesel tri litr pen uchaf (286 hp) fel dewis arall yn lle'r S5. Mae trorym uchaf y modur newydd o 620 Nm yn gallu malu tu mewn y “robot” S-Tronic i lwch. Felly, mae'n cael ei baru â "awtomatig" traddodiadol, tra bod y fersiwn llai pwerus 3,0 TDI (218 hp) yn cael ei gynnig gyda blychau robotig.
Mae llai o gydbwysedd a mwy o wallgofrwydd mewn car disel tair litr. Yn y modd cysur, mae'n fwy styfnig na'r Eski, ac yn y modd deinamig, nid yw ei ataliad wedi'i diwnio mor fân. Mae'r byrdwn anhygoel y mae'r coupe yn tynnu oddi arno yn drawiadol, er nad yw'r disel V6 yn swnio mor llus â'r un petrol. Yn ôl pob tebyg, nid yw'n llawer israddol i'r S5 wrth or-glocio, ond mae'n syndod bod yr union ddata yn brin o ddatganiadau i'r wasg. Nid car - ceffyl tywyll. Mae peirianwyr yn fwy parod i siarad am gyfeillgarwch amgylcheddol y teulu newydd o beiriannau disel tair litr, a siarad am y fersiwn fwyaf pwerus wrth basio.
Ar y llinell syth, mae'n hawdd ei hongian ar bumper yr S5, ond lle mae'r "Esca" yn rhagnodi'r tro yn galigraffig, mae'r car disel ar yr un cyflymder yn gorffwys, yn rholio ac yn llithro tuag allan. Ac nid yw'r pwynt yn gymaint o bwysau (y gwahaniaeth rhwng y fersiynau yw cwpl o ddegau o gilogramau), ond yn y ffaith nad oes gwahaniaeth traws-echel ar gael ar gyfer injan diesel, a allai droi mewn cwrt ag a pen blaen trwm mewn tro. Ac nid yw ymdrechion electroneg yn ddigon ar gyfer hyn. Gan symud ar ffordd droellog, mae'r car disel serch hynny yn swyno gyda'i bwer.
Nid yw supercoupe disel yn disgleirio yn Rwsia: dim ond ceir pedwar-silindr gydag injan TDI adnabyddus 2,0 y bwriedir eu danfon i ni. Trodd yr Audi A5 hwn y mwyaf anhyblyg a swnllyd, a'i drin - y mwyaf cyffredin, sifil: gyriant olwyn flaen oedd y car prawf. Mae manteision y fersiwn hon yn cynnwys olwyn lywio dryloyw a defnydd cymedrol - 5,5 litr yn ôl y cyfrifiadur ar y bwrdd. Ar gyfer sioeau ffasiwn di-frys o amgylch y ddinas ac yn cychwyn yn gyflym o oleuadau traffig 190 hp a 7,2 s i "gannoedd" yn ddigon. Gellir addurno'r car hefyd â steil chwaraeon S-Line, ond prin y mae'n effeithio ar y cyflymder.
Yn Rwsia, gwerthodd yr A5 yn dda, ac yn ei gylchran roedd yn ail yn unig i gyplau Cyfres BMW 3 a 4. Mewn 2015 anodd, gwerthodd delwyr bedwar cant o geir, gyda galw mawr am fersiynau gyriant pedair olwyn 2,0-litr. Disgwylir i werthiannau'r genhedlaeth newydd ddechrau erbyn diwedd y flwyddyn.
Yn gyntaf dangosodd Audi yr A5 newydd yn erbyn cefndir ei choupes hanesyddol er mwyn pwysleisio parhad. Ac yn wir: yn yr A5 mae rhywbeth o friwsion gosgeiddig yr Auto Union 1000, ac o’r Audi Quattro â thrwynau mawr. Nid yw'r car yn edrych fel crefft retro - mae'n gar cyflym, ysgafn ac ysblennydd. Er bod ganddo fwy o glasuron a hen ddur da na thechnolegau avant-garde a digidol.
