Prawf: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Honda VFR 800 chwaraeon (ychydig yn deithiol) yw'r gwaelod. Mae'r handlebars yn dalach ac yn lletach, mae'r olwynion a'r teiars arnynt yn dal i bwyntio at draffig, ac mae'r pen ôl, yn wahanol i'r pen blaen chwyddedig, yn chwerthinllyd o fach ac wedi'i osod yn isel iawn.
Rydyn ni'n crafu ein clustiau. A yw'n enduro? Ar wahân i'r safle gyrru, a hyd yn oed yn fwy amodol, nid oes gan hyn unrhyw beth i'w wneud â'r anturiaethwyr gwych. Noeth? Nack, gormod o arfwisg blastig a handlebar rhy uchel. Supermoto? O bosib, ond ei osod wrth ymyl Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 neu Ducati Hypermotard ac unwaith eto bydd y Crossrunner yn sefyll allan lawer. Beth felly?
Gan mai AUTO yw'r siop Auto yn gyntaf a dim ond wedyn siop MOTO, rydyn ni'n gwybod yn fras sut mae'r byd modurol yn cylchdroi. Nid yw cynhyrchwyr bellach yn talu sylw i gyfyngiadau'r dosbarthiadau clasurol ac yn creu ceir fel yr Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan ac ychydig mwy. Yn fyr, ceir yw'r rhain sy'n anodd eu rhoi mewn bwrdd dosbarth 15 oed. Os ydych chi'n tynnu sylw at yr X6: nid SUV yw hwn, nid coupe, nid minivan na sedan.
Nid yw'r Honda hwn ychwaith yn berthnasol i feiciau ffordd, beiciau enduro na beiciau supermoto. Mae fel cymysgu'r cynhwysion ar gyfer ajmot mewn proses amlochrog a'i bobi'n gacen - dim ond y delweddau sy'n flasus, ac am sawl rheswm.
Rydym yn gadael y gwerthusiad o waith y dylunwyr i chi, ni allwn ond ymddiried bod y farn yn gymysg yn y swyddfa olygyddol ac ymhlith gwylwyr achlysurol. I mi yn bersonol, mae hyn yn ddoniol, a dweud y lleiaf, ond mae ganddo gardiau trwmp cyffrous eraill sy'n rhoi beiciwr modur bodlon mewn cyflwr lle mae'n anghofio am y troeon. Hynod o drawiadol yw bod cefn y beic yn hynod gyfforddus pan ddaw'n fater o fynd i mewn i'r sedd a phan fydd teithiwr yn mynd arni. Peth gwych - gallwch chi ei wirio mewn deliwr ceir! Mae'n werth nodi, er gwaethaf y sedd ar uchder o 816 milimetr, nid yw'n teimlo'n gyfyng. Mae'r safle gyrru, enduro a supermoto, yn gyfforddus iawn i mi gan ei fod yn rhoi rheolaeth dda iawn i'r beiciwr dros yr hyn sy'n digwydd.
Mae rhai arferion meddwl yn gofyn am ddod i arfer â'r dangosfwrdd cwbl ddigidol wedi'i osod yn uchel a'r clo wedi'i guddio mewn twll yn rhywle, tra na allwn ddod i arfer â'r cysylltydd gwyn anamlwg (mewn amgylchedd du) o dan y llinell doriad. Hei Soichiro Honda? Nid yw'r ffaith bod y corff yn handlebar eithaf uchel (oherwydd y pen ffrâm isel!), wedi'i lapio mewn plastig, yn fy mhoeni. Mae'r switshis, fel VFR 1.200 troedfedd ciwbig y llynedd, yn fwy, yn harddach ac o ansawdd gwell.
Peth da yn dda - mae'r injan V-twin pedwar-silindr gyda gweithrediad falf amrywiol hefyd yn ardderchog. O'i gymharu â'r VFR hwyliog, mae wedi'i fireinio trwy anelu at bontio llyfnach rhwng ystod rev lle mae'r silindrau'n anadlu allan trwy wyth ac un sy'n anadlu trwy bob un o'r 16 falf, ond mae VTEC yn dal yn amlwg. Ar tua 6.500 rpm, mae'r injan yn dod yn fwy pwerus, tra bod yr "alaw" mwy swnllyd yn newid. A yw hynny'n dda o ystyried ein bod fel arfer yn canmol y gromlin pŵer sy'n codi fwyaf cyfartal? Ydw a nac ydw. Yn y modd hwn, mae'r beiciwr modur yn teimlo nad oes gan yr injan afluniad ar lefelau isel, tra ar yr un pryd yn caniatáu i'r "rhaglen" deithiol neu chwaraeon gael ei reidio heb symud y switshis. Mae'r injan yn dawel ar y gwaelod, yn wyllt ar y brig.
Yn bersonol, roeddwn i'n hoff iawn o'r injan. Mae yna rywbeth am y V4 mewn gwirionedd sy'n cynnig rheolaeth dda iawn dros drosglwyddo torque i'r olwyn gefn. Rhoddais fy llaw ar y tân i gadw'r inline-four neu V-twin rhag rhoi teimlad mor uniongyrchol ac uwchraddol ar yr arddwrn de. Gadewch i lun ar ffordd raean gael ei ddefnyddio fel tystiolaeth. Yn wir, mae’r “griffin” ar y dde yn ardderchog. Efallai nad yw'n anghywir i nodi nad yw'r Crossrunner yn SUV o gwbl am dri rheswm: pibellau gwacáu isel, teithio ataliad byr ac, wrth gwrs, teiars perffaith llyfn. Wel, mae'r balast yn mynd yn well na'r VFR rheolaidd.
Mae parti mwy ar y ffordd, lle mae'r 240 cilogram hyn wedi'u cuddio yn rhywle y tu ôl i'r olwyn. Mae'n debyg mai'r Crossrunner yw'r Honda mwyaf doniol (os anghofiaf y CRF a'i ddeilliad supermoto) rydw i erioed wedi'i yrru. Mae'n caniatáu symud rhwng troadau, sy'n ei gwneud yn ofynnol i'r injan gael ei throi i uchder uwch, gan fod y siasi (er nad yw'r ffyrch blaen yn cael ei wrthdroi) yn gwrthsefyll llaw dde stiff y gyrrwr yn uwch na'r cyfartaledd. Daeth llindag llawn yn y gêr gyntaf o gornel lithro (dwi ddim yn dweud pa un) yn arfer rheolaidd yn ystod yr wythnos gyfathrebu. Mae hefyd yn neidio ar yr olwyn gefn os dymunir ac yn cyflymu i ychydig dros 200 cilomedr yr awr, pan fydd artaith bellach gyda thyniant cryf yn cael ei atal gan glo electronig.
Gwrthyrrodd amddiffyniad gwynt gwael yn anad dim. Rydyn ni'n gwybod beth yw'r cyfyngiadau a beth yw ymrysonau creulon i bechaduriaid, ond rydyn ni hefyd yn gwybod y gallwn ni fynd yn gyflymach ar "briffyrdd" yr Almaen, ac yna bydd y beiciwr modur yn fwy blinedig nag y gallai oherwydd y drafft. Byddaf yn ychwanegu ei bod yn anodd imi ddychmygu'r Crossrunner gyda windshield uchel.
Gan fod yr injan yn rhedeg yn dda iawn, a bod angen tynhau'r V4 yn uwch na'r 6.500 rpm hwnnw, ni wnaethom yrru'n economaidd, felly byddem yn disgwyl defnydd o danwydd o 7,2 i 7,6 litr fesul 100 km. Mwy o bryder oedd bod y ffrâm alwminiwm yn cynhesu oherwydd y modur a fewnosodwyd yn dynn. Byddwch yn ofalus os ydych chi'n caniatáu i rywun eistedd ar feic modur wedi'i barcio mewn siorts!
Pwy fyddech chi'n argymell prynu Crossrunner? Diddordeb Gofynnwch. Efallai na fydd y rhai sydd wedi blino ar y sefyllfa llawn tyndra y tu ôl i olwyn beic chwaraeon, serch hynny, am ildio pleserau llwytho cyflym ar ffyrdd troellog. Rhywun sydd hefyd angen beic modur bob dydd. Ni fydd hyd yn oed merch sydd â rhywfaint o brofiad yn blino ar yr Hondica hwn.
Rwy'n hoffi. Mae gan y Crossrunner yr hyn sydd ganddo mewn beiciau modur fel y CBF (a chynhyrchion eraill gan wneuthurwyr Japaneaidd eraill y gallwn eu rhestru), h.y. personoliaeth.
PS: Torrodd Honda brisiau ddechrau mis Awst er mwyn i chi gael € 10.690 gydag ABS hefyd.
testun: Matevž Gribar, llun: Saša Kapetanovič
Meistr data
Gwerthiannau: Motocentr Fel Domžale
Pris model sylfaenol: 11490 €
Gwybodaeth dechnegol
injan: V4, pedair strôc, wedi'i oeri â hylif, 90 ° rhwng silindrau, 782 cc, 3 falf i bob silindr, VTEC, chwistrelliad tanwydd electronig.
Pwer: 74,9 kW (102 km) am 10000 rpm
Torque: 72,8 Nm am 9.500 rpm
Trosglwyddo ynni: Blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn
Ffrâm: alwminiwm
Breciau: dau ddrym blaen Ø 296 mm, calipers tri-piston, drymiau cefn Ø 256 mm, calipers dau-piston, C-ABS
Ataliad: fforc telesgopig clasurol blaen Ø 43 mm, rhaglwyth addasadwy, teithio 108 mm, braich swing sengl yn y cefn, mwy llaith nwy, rhag-lwytho addasadwy a dampio dychwelyd, teithio 119 mm
Teiars: 120/70R17, 180/55R17
Uchder: 816 mm
Tanc tanwydd: 21.5
Bas olwyn: 1.464 mm
Pwysau: 240,4 kg
Rydym yn canmol ac yn gwaradwyddo
yr injan
Trosglwyddiad
ymateb lifer sbardun
is yn ôl
dargludiad doniol
звук
gosod dangosfwrdd
gwresogi ffrâm
amddiffyn rhag y gwynt
yn bennaf
