Gyriant prawf Typhoon GMC

Gellir ystyried y car hwn yn daid i bob uwch-drosglwyddiad modern. Rydyn ni'n dweud wrthych chi pam y cafodd ei wneud, pam ei fod yn hynod - a pham ei fod yn gallu creu argraff hyd yn oed 30 mlynedd yn ddiweddarach

Dychmygwch: dyma'r nawdegau cynnar, rydych chi'n Americanwr llwyddiannus. Digon i fforddio car chwaraeon cŵl fel y Chevrolet Corvette, neu hyd yn oed egsotig Eidalaidd canol-ymgysylltiedig gyda march prancing. A dyma chi, i gyd mor fyrbwyll ac anorchfygol, yn sefyll wrth oleuadau traffig wrth ymyl tryc codi cyffredin, y mae ei yrrwr yn eich herio i duel. Gwên condescending, rhuo’r injan, y dechrau ... Ac yn sydyn nid yw, nid yw hyd yn oed yn torri, ond yn llythrennol yn saethu allan, fel petai gwanwyn anferth wedi gweithio! Pwy sydd â thryc yma?

Nid yw'n hysbys i sicrwydd faint o berchnogion ceir cyflym, ar ôl cywilyddio o'r fath, a geisiodd geisio cymorth seicolegol, ond mae'n debyg i'r bil fynd i'r cannoedd. Wedi'r cyfan, nid ffantasi tiwniwr unig gwallgof oedd y codiad gwyllt hwn, ond cynnyrch ffatri cyfresol. Ac mae'n rhaid i ni ddeall bod hyn yn digwydd ar adeg pan nad oedd hyd yn oed croesfannau cyffredin yn bodoli: ceir chwaraeon ar wahân, ceir ar wahân, a SUVs - ar y polyn gyferbyn â'r union gysyniad o gyflymder.

Y codiad dan sylw oedd Syclone GMC - canlyniad cyfuniad o sawl stori anturus. Dechreuodd y cyfan gyda char cyhyrau hynod anghonfensiynol o'r enw Buick Regal Grand National: yn groes i holl ganonau America, nid oedd ganddo V8 creulon, ond dim ond gyda "chwech" siâp V gyda chyfaint o 3,8 litr. Ond nid yn syml, ond yn turbocharged - a oedd yn ei gwneud hi'n bosibl cynhyrchu mwy na 250 marchnerth a bron i 500 Nm o fyrdwn. Ddim yn ddrwg i ddiwydiant ceir yr Unol Daleithiau a reidiodd argyfwng yng nghanol yr 1980au.

Yn rhyfeddol, ni ddilynodd neb esiampl y Buick: arhosodd peiriannau turbo yn America yn egsotig, ac roedd trosglwyddo’r genhedlaeth nesaf o’r model Regal i blatfform gyriant olwyn flaen yn gadael y Grand National yn awtomatig heb etifedd. Wrth chwilio am gartref newydd ar gyfer eu peiriant rhyfeddol, dechreuodd peirianwyr Buick guro stepen drws eu cymdogion ym mhryder General Motors, ac ar ryw adeg, naill ai allan o anobaith neu fel jôc, fe wnaethant adeiladu prototeip yn seiliedig ar Chevrolet syml Tryc codi S-10.

Ni werthfawrogwyd y syniad yn Chevrolet. Efallai, gan eu bod yn paratoi eu fersiwn bwerus eu hunain o'r lori maint llawn C1500 454SS - gyda V8 anferth o 7,4 litr, yn datblygu dim ond 230 o rymoedd. Ar y pryd, roedd hefyd yn eithaf beiddgar, ond ni ellid ei gymharu â'r hyn a ddaeth i ben gan GMC. Dywedon nhw: "Ei ddamnio, pam lai?" - a rhoi eu pickup Sonoma eu hunain i'r sorcerers Buick i'w rwygo'n ddarnau. Mewn gwirionedd, yr un Chevrolet S-10, dim ond gyda gwahanol blatiau enw.

Ni ddywedwyd yn gynharach na gwneud. Daeth yn amlwg yn fuan ei bod yn amhosibl cymryd a rhoi modur o Grand National yn y Sonoma: er mwyn i hyn i gyd weithredu fel rheol ar ffurf cyfresol, roedd angen gormod o addasiadau. Ac yn lle cefnu ar y syniad, penderfynodd y Buicks wneud injan arall! Ydych chi'n teimlo faint o frwdfrydedd oedd yn y bobl hyn?

Ond nid yw brwdfrydedd yn hafal i fyrbwylltra. Fe'i seiliwyd ar V160 6 4.3-marchnerth o'r "Sonoma" arferol, a'r peth pwysicaf i wybod amdano - mewn gwirionedd, Bloc Bach 5.7 clasurol yw hwn, wedi'i fyrhau gan gwpl o silindrau yn unig. Ac mae'r Bloc Bach, ymhlith pethau eraill, y fersiynau gorfodol ar gyfer y Chevrolet Corvette. O'r fan honno, ymfudodd llawer o rannau o dan gwfl y codi: y grŵp piston, y system danwydd, yr elfennau cymeriant a gwacáu, ond yn bwysicaf oll, fe wnaeth pobl Buick sgriwio tyrbin Mitsubishi mawr i'r injan, a oedd yn gallu chwythu allan 1 bar o pwysau gormodol. Y canlyniad oedd 280 marchnerth a 475 Nm o fyrdwn, a aeth trwy Corvette pedwar-cyflymder "awtomatig" i'r ddwy echel yrru.

Diolch i'r gyriant holl-olwyn y derbyniodd y Sonoma frenzied, a enwir bellach yn Syclone, ddeinameg mor syfrdanol. Dywedodd y pasbort yr anhygoel: 4,7 eiliad i 60 mya (97 km / awr) a chwarter milltir mewn 13,7 eiliad. Roedd gwir fesuriadau rhifyn Car a Gyrrwr ychydig yn fwy cymedrol - 5,3 a 14,1, yn y drefn honno. Ond roedd yn dal yn gyflymach na'r Ferrari 348ts, a roddodd y newyddiadurwyr mewn cymhariaeth uniongyrchol â'r Seiclon! Heb anghofio talu sylw i'r gwahaniaeth enfawr yn y pris: costiodd y car chwaraeon Eidalaidd $ 122 mil, a'r pickup Americanaidd - dim ond $ 26 mil.

Yn erbyn y cefndir hwn, nid oedd unrhyw un yn trafferthu bod Ferrari wedi goddiweddyd GMC 100 eiliad i'r marc 3,5 mya, gan gyrraedd 120 cymaint â phedwar ar ddeg yn gyflymach, ac nid oedd diben cymharu trin. Digwyddodd teimlad, aeth Syclone yn rymus trwy'r penawdau - ac felly, yn baradocsaidd, llofnododd ei reithfarn ei hun. Yn ôl y sïon, roedd prif reolwyr General Motors yn gweld yr uwch-godiad yn fygythiad i'r Corvette blaenllaw.

Ar ben hynny, nid yw'r bygythiad yn un marchnad. Dim ond tair mil o gopïau a reolodd y cwmni bach Production Automotive Services, a gafodd gynulliad Seiclon, yn ei ymddangosiad cyntaf ym 1991 - er cymhariaeth, daeth y Corvette o hyd i 20 mil o brynwyr ar yr un pryd. Ond gallai enw da prif gar chwaraeon America ddioddef mewn gwirionedd: mewn gwirionedd, ble mae tryc sydd hefyd chwarter yn rhatach yn ei oddiweddyd? Yn gyffredinol, yn ôl y chwedl, gorchmynnwyd i'r bobl o GMC arafu eu creu o leiaf ychydig ac ar yr un pryd godi'r pris.

Roeddent yn ei ystyried o dan eu hurddas i ddileu'r injan neu chwyddo'r gost yn unig, ond fe ddaethon nhw o hyd i ffordd allan: fe wnaethon nhw drawsblannu holl fewnosodiadau Syclone i mewn i SUV "Sonome" soplatform Jimmy. Yn strwythurol iawn, roedd 150 kg yn drymach, ac yn economaidd yn unig - tair mil yn ddrytach. Rydych chi'n gwybod, seddi ychwanegol, metel, trim, trydydd drws, dyna'r cyfan. Dyma sut yr ymddangosodd y Typhoon SUV, a welwch yn y lluniau hyn.

Un o gadarnhadau'r stori hon yw'r arysgrif Syclone ar yr injan. Nid oedd unrhyw beth yn atal y crewyr rhag ei ​​ddisodli, oherwydd eu bod yn tynnu logo corfforaethol y Typhoon gyda'r un ffont beiddgar. Ond roedd pob un o'r 4,5 mil o geir a gynhyrchwyd yn union fel hynny, fel pe bai'n awgrymu nad oedd y "Seiclon" yn marw ar ei ben ei hun.

A siarad yn blwmp ac yn blaen, mae Typhoon yn eithaf damn effeithiol hyd yn oed heddiw. Mae symlrwydd, os nad cyntefig siâp y corff, yn mynd yn dda gyda cit y corff chwaraeon, ac mae'r trac ehangach a'r ataliad wedi'i ostwng 7,5 cm yn rhoi ystum i'r Typhoon sy'n deilwng o athletwr go iawn. Mae'n ymddangos nad yw'n ddim goruwchnaturiol, ond fe drodd allan mor gytûn fel na fydd byth yn dyddio. Ond y tu mewn yw'r gwrthwyneb llwyr. Roedd yn ddrwg o'r dechrau.

Ni wnaeth y tu mewn i geir Americanaidd yr oes honno fwynhau estheteg a deunyddiau coeth o gwbl - heb sôn am SUV syml a fforddiadwy. Ar gyfer y Typhoon, ni newidiwyd tu mewn y Jimmy gwreiddiol mewn unrhyw ffordd - heblaw am y panel offerynnau, a gafodd ei dynnu o'r Aderyn yr Esgid Pontiac turbocharged ar gyfer y mesurydd pwysau hwb.

Ac ydy, mae popeth yn drist iawn yma. Mae'r tu mewn wedi'i ymgynnull o'r mathau mwyaf ofnadwy o blastig, ac nid yn unig heb gariad, ond efallai hyd yn oed gyda chasineb. Ac yn y tywyllwch. Nid yw hyd yn oed y cyfluniad uchaf gyda seddi trydan lledr, aerdymheru a recordydd tâp radio cŵl yn helpu: go brin ei fod yn fwy cyfforddus yma nag yn y VAZ "naw". Ond i fod yn onest, does dim ots o leiaf.

Tro'r allwedd - ac mae'r injan yn byrstio â rumble groth isel, heb adael i chi anghofio am y gwreiddiau: mae'n swnio nid fel V6, ond yn union fel tri chwarter V8. Gydag ymdrech fawr rydw i'n trosi'r lifer trosglwyddo niwlog yn "yrru" ... Peth anhygoel: o'r "Typhoon" gallai rhywun ddisgwyl unrhyw fath o anghwrteisi ac afiachusrwydd, ond mewn bywyd mae'n troi allan i fod yn ddyn caredig iawn!

Oes, mae ganddo injan uwch-dâl 319 oed, heb unrhyw sgrolio dau wely, felly ar adolygiadau isel nid yw'r tyrbin yn gweithio yn y bôn. Ond hyd yn oed yn y fersiwn atmosfferig wreiddiol, diolch i'r gyfrol fawr, datblygodd yr uned hon solid XNUMX Nm, felly nid oes unrhyw broblemau gyda thyniant: dim ond cyffwrdd â'r cyflymydd - fe aeth. Mae'r trosglwyddiad yn hollol anymarferol yn mynd dros y gerau (ni all pob "peiriant awtomatig" modern fod mor sidanaidd), mae'r ataliad yn gweithio allan afreoleidd-dra yn llyfn er gwaethaf y ffaith bod ffynhonnau ac echel barhaus y tu ôl, mae gwelededd y tu hwnt i ganmoliaeth - wel, dim ond a darling, nid car!

Yn wir, mae hyn os na fyddwch yn pwyso'r nwy i'r llawr. Ac os ydych chi'n pwyso - daw hanfod israddol gyfan y "Typhoon" allan ar unwaith. Ar ôl ychydig o feddwl, mae'r "awtomatig" yn gollwng y gêr i lawr, mae'r tyrbin yn newid yn gyntaf i chwiban, yna i sibrydion cynddeiriog byddarol, sy'n boddi hyd yn oed llais yr injan - ac o dan y cyfeiliant hwn mae GMC yn troi o hen "fricsen" "i mewn i fellt gwyn eira, gan orfodi'r cymdogion ar y nant i sychu eu llygaid.

A bod yn blwmp ac yn blaen, nid yw cyflymiad ar gyflymder dinas mor rhyfeddol: mae Typhoon yn codi cyflymder yn sionc iawn, ond yn hytrach mae'n cymryd entourage a chyferbyniad anhygoel o ffurf a gallu. Ac mae'r gorlwytho eu hunain yn debyg i rywbeth fel disel BMW X5 gyda 249 marchnerth - yn argyhoeddiadol, o ddifrif a dim mwy. Ond mae cychwyn o le yn dal i fod yn sioc ac yn rhyfeddod.

Rhaid pwyso'r pedal brêc i lawr gyda'i holl nerth - fel arall ni fydd y mecanweithiau eiddil o gar safonol yn cadw'r Typhoon yn ei le. Rydyn ni'n codi'r adolygiadau i dair mil o weithwyr - mae'r GMC yn ymateb gyda rhuo gwaedlyd ac o'r sachau tyniant rhyfeddol i un ochr, fel car cyhyrau clasurol. Dechrau! Gyda jerk pwerus, heb awgrym o lithro, mae Typhoon yn plymio ymlaen, heb adael unrhyw gleisiau ar fy nghefn, mae'n ymddangos, dim ond diolch i'r gadair feddal. Mae'r gorwel yn mynd i lawr yn rhywle: mae'r trwyn sgwâr yn cael ei godi i'r nefoedd, ac oddeutu ffin yr ail gant, mae'r super SUV yn edrych yn debycach i gwch cyflymder coll, dim ond wedyn yn dychwelyd i'w safle rheolaidd.

Rydych chi am fwynhau'r atyniad hwn dro ar ôl tro: bob tro, mae gwên ryfedd a dwl yn ymddangos ar eich wyneb ar ei ben ei hun - ac mae hyn nawr, yn 2021. A 30 mlynedd yn ôl fe blymiodd Typhoon lawer i mewn i arswyd sylfaenol go iawn.

Er ei fod yn dal i allu creithio: mae'n ddigon gofyn am gyflymder nid ar linell syth, ond yn ei dro. Ac eithrio'r tanddatganiad, arhosodd yr ataliad bron yn safonol, ni chyffyrddodd neb â'r llyw chwaith - hynny yw, mae'r Typhoon yn troi'n union fel y byddech chi'n ei ddisgwyl gan SUV Americanaidd ffrâm o ddiwedd yr wythdegau. Dim ffordd. Olwyn llywio hir, hollol wag, oedi diddiwedd mewn ymatebion a rholiau, fel y cwch hwnnw. Hefyd y breciau, nad ydyn nhw'n cyfateb i gyflymder y car.

Ond nid yw'r iaith yn meiddio ei galw'n ddiffygion - wedi'r cyfan, gellir disgrifio'r "Gelik" modern o AMG gyda'r un geiriau. A dim byd - annwyl, dymunol, anfarwol. Roedd gyrfa "Typhoon" yn llawer byrrach: gadawodd y llinell ymgynnull ym 1993, heb adael unrhyw etifeddion uniongyrchol. Mae'n anodd dweud beth oedd y rheswm - p'un a oedd amharodrwydd penaethiaid GM i gefnogi'r model sy'n dal yn rhy feiddgar, neu ddiffyg penderfyniad cyhoeddus. Yn dal i fod, mae edmygu a phrynu mewn gwirionedd yn bethau hollol wahanol.

Ond roedd blwch Pandora, un ffordd neu'r llall, ar agor. Yn fuan iawn, ymddangosodd y Mellt Ford F-150 "â gwefr", rhyddhaodd Jeep y Grand Cherokee gydag injan 5.9 nerthol, a chyda rhyddhau'r BMW X5, peidiodd cynyddu gallu a dynameg traws gwlad i fod yn antonymau. Wrth gwrs, byddai'n naïf credu na fyddai'r croesiad Bafaria wedi cael ei eni heb y Typhoon a'r Seiclon - ond, wyddoch chi, byddai rhywun yn mynd i'r gofod yn hwyr neu'n hwyrach, waeth beth fo Gagarin a hyd yn oed yr Undeb Sofietaidd cyfan. Mae'n rhaid i rywun fod y cyntaf o hyd, agor y drysau sydd wedi'u cloi i goridorau newydd posibl, a dyna pam mae'n rhaid cofio'r cwpl beiddgar o GMCs. Ac mae'r ffaith bod y ceir hyn hyd yn oed 30 mlynedd yn ddiweddarach yn gallu rhoi hyfrydwch bron yn blentynnaidd yn eu gwneud yn wirioneddol wych.