Nid yw blychau gaeaf yn addas ar gyfer yr haf
Mae'r ffaith bod teiars haf yn beryglus yn y gaeaf yn hysbys iawn i'r rhan fwyaf o yrwyr, ond beth yw'r agweddau ar beidio â defnyddio teiars gaeaf yn yr haf?
Mae'r ffaith bod teiars haf yn beryglus yn y gaeaf yn hysbys iawn i'r rhan fwyaf o yrwyr, ond beth yw'r agweddau ar beidio â defnyddio teiars gaeaf yn yr haf?
Yn ystod arolwg a gynhaliwyd ar y cyd ag ysgol yrru Renault, i'r cwestiwn "Ydych chi'n disodli teiars gaeaf gyda rhai haf?" Atebodd 15 y cant "na" o bobl. Yn y grŵp hwn, mae 9 y cant. yn dweud ei fod yn rhy ddrud a 6% yn dweud nad yw'n effeithio ar ddiogelwch gyrru. Mae yna hefyd rai nad ydynt, er eu bod yn newid teiars, yn gweld ystyr dwfn yn hyn (atebodd 9% o'r rhai a gymerodd ran yn yr arolwg y cwestiwn hwn).
Nid yw'r Gyfraith Traffig Ffyrdd yn gorfodi gyrwyr i newid teiars o'r haf i'r gaeaf nac i'r gwrthwyneb, felly ni ddylai gyrwyr ofni dirwy, ond mae'n werth gwybod pa broblemau sy'n gysylltiedig â defnyddio'r teiars anghywir.
Gellir gweld y mater o sawl ongl. Yn gyntaf oll, mae agweddau diogelwch yn siarad o blaid disodli teiars gaeaf gyda rhai haf. Mae teiars gaeaf yn cael eu gwneud o gyfansoddyn rwber llawer meddalach na theiars haf, ac mae'r patrwm gwadn yn cael ei addasu'n bennaf i'r ffaith bod y teiar yn "brathu" i arwynebau eira a mwdlyd, oherwydd mae ei wyneb cyswllt â'r wyneb yn llai nag yn y achos o deiars haf. Mae'r dyluniad hwn yn golygu y gall y pellter brecio mewn achosion eithafol, yn ôl ADAC, fod yn hirach, hyd at 16 m (ar 100 km / h).
Yn ogystal, mae teiars o'r fath yn llawer haws i'w tyllu. Gall cael teiar o'r fath yn un o'r tyllau a adawyd ar ôl tymor y gaeaf achosi iddo fyrstio'n llawer cynharach nag yn achos teiar haf caletach. Hefyd, gall brecio caled, yn enwedig ar gerbyd heb offer ABS, arwain at ddinistrio llwyr oherwydd traul pwynt gwadn.
Ffactor arall o blaid newid teiars yw'r arbedion net. Mae teiars gaeaf sy'n cael eu cynhesu mewn tywydd poeth yr haf yn treulio'n llawer cyflymach. Mae'n werth cofio yma bod teiars gaeaf ar gyfartaledd 10-15 y cant yn ddrytach na theiars haf. Yn ogystal, mae patrwm gwadn "mwy pwerus" yn arwain at fwy o wrthwynebiad treigl ac felly defnydd uwch o danwydd. Fodd bynnag, yn yr achos olaf, dywed arbenigwyr, gyda dyfnder gwadn o lai na 4 mm, bod ymwrthedd treigl a phellter brecio yn debyg i deiars haf. Yr unig reswm y gellir ei gyfiawnhau dros ddefnyddio teiars gaeaf yn yr haf yw'r hyn a elwir. Pan fo gan y teiar ddyfnder gwadn o lai na 4mm, h.y. pan ystyrir bod y teiar wedi colli ei briodweddau gaeafol, a bod y gwadn yn dal i fodloni gofynion rheolau traffig, h.y. mae'n ddyfnach nag 1,6 mm. Ar y pwynt hwn, bydd amgylcheddwyr yn dweud ei bod yn well na thaflu teiar hanner gwisgo i ffwrdd, a dylai gyrwyr fod yn ymwybodol o'r risgiau sy'n gysylltiedig â reidio teiars o'r fath.
Efallai mai’r lleiaf pwysig, ond yr un mor feichus, yw’r mater o gysur gyrru. Mae'r teiars hyn yn llawer uwch wrth yrru, yn aml gallwch ddisgwyl synau annifyr ar ffurf gwichian, yn enwedig wrth gornelu.
Os oes rhaid i ni ddefnyddio teiars gaeaf, rhaid addasu'r arddull gyrru i'r sefyllfa hon hefyd. Bydd dechrau llai deinamig yn lleihau'r defnydd o danwydd er gwaethaf ymwrthedd treigl uwch. Dylid cornelu ar gyflymder is hefyd. Mae pob math o grychu teiars yn golygu bod y teiar yn llithro, ac yn ail, mae'n treulio llawer mwy yn ystod y cyfnod hwn nag yn ystod gyrru arferol. Wrth yrru, rhaid ystyried pellter brecio hirach bob amser, felly fe'ch cynghorir i gadw pellter mwy oddi wrth eraill a chynnal cyflymder is.
Yn ôl yr arbenigwr
Zbigniew Veseli, cyfarwyddwr ysgol yrru Renault Mae gyrru gyda theiars gaeaf yn yr haf yn beryglus iawn. Mae'r patrwm gwadn a'r math o gyfansawdd rwber yn golygu bod y pellter stopio yn hirach ar ddiwrnodau poeth ac wrth gornelu mae'r car yn teimlo ei fod yn "gollwng", a all arwain at golli rheolaeth a damwain.
