Airbus: Diwydiant Hedfan Ewropeaidd y Dyfodol Rhan 1

Yr A380, y mae Airbus yn ei galw'n awyren flaenllaw'r 21ain ganrif, yw'r awyren fwyaf yn y byd i deithwyr. Emirates yw defnyddiwr mwyaf yr A380.

erbyn diwedd 2018, archebwyd 162 copi, a derbyniwyd 109 ohonynt. O'r 53 sy'n weddill, fodd bynnag, cafodd 39 eu canslo, fel y bydd cynhyrchu'r A380 yn dod i ben yn 2021.

Y pryder awyrofod Ewropeaidd Airbus yw'r mwyaf ar yr Hen Gyfandir ac un o gynhyrchwyr awyrennau a hofrenyddion mwyaf y byd, yn ogystal â lloerennau, stilwyr, cerbydau lansio ac offer gofod arall. Yn achos awyrennau teithwyr gyda chapasiti o fwy na 100 o seddi, mae Airbus wedi bod yn cystadlu'n llwyddiannus â'r Boeing Americanaidd am arweinyddiaeth y byd ers blynyddoedd lawer.

Mae Airbus SE (Societas Europaea) yn gwmni stoc ar y cyd a restrir ar gyfnewidfeydd stoc Paris, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia a Bilbao. Mae 73,68% o'r cyfranddaliadau mewn cylchrediad agored. Mae llywodraeth Ffrainc trwy Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) yn berchen ar 11,08% o'r cyfranddaliadau, llywodraeth yr Almaen trwy Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% a Llywodraeth Sbaen trwy Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Rheolir y cwmni gan fwrdd cyfarwyddwyr o 12 o bobl a phwyllgor gweithredol (bwrdd) o 17 o bobl. Cadeirydd y Bwrdd yw Denis Rank a'r Cadeirydd a'r Prif Weithredwr yw Thomas "Tom" Enders. Mae Airbus yn gweithredu mewn tri phrif sector (llinellau busnes): Mae Airbus Commercial Aircraft (neu Airbus yn syml) yn cynnig awyrennau teithwyr sifil gyda chynhwysedd o fwy na 100 o seddi, Helicopters Airbus - hofrenyddion sifil a milwrol, ac Airbus Defense and Space - awyrennau milwrol (Milwrol Segment awyrennau) ), cerbydau awyr di-griw, systemau gofod sifil a milwrol (Systemau gofod), yn ogystal â systemau cyfathrebu, cudd-wybodaeth a diogelwch (CIS).

Yr A318 yw'r model hedfan lleiaf a weithgynhyrchir gan Airbus. Fe'i defnyddiwyd fel canolfan ar gyfer fersiwn teithwyr 318-318 o'r A14 Elite (ACJ18).

Yn y llun: A318 mewn lliwiau Frontier Airlines.

Mae gan Airbus SE fudd mewn llawer o wahanol gwmnïau a chonsortia. Mae Airbus Commercial Aircraft yn berchen ar gyfran o 50% yn ATR (Avions de Transport Régional), gwneuthurwr tyrboprops 30 i 78-sedd ar gyfer cyfathrebu rhanbarthol (mae'r 50% sy'n weddill yn eiddo i Leonardo). Mae Airbus Defense and Space yn berchen ar gyfran o 46% yn Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, sy'n cynhyrchu diffoddwyr Typhoon (partneriaid eraill BAE Systems - 33% a Leonardo - 21%) a chyfran o 37,5% yn y cwmni amddiffyn MBDA (partneriaid eraill BAE Systems - 37,5% a Leonardo - 25%). Dyma unig berchennog STELIA Aerospace a Premium AEROTEC, sef prif gyflenwyr rhannau a chydrannau'r byd a chynhyrchwyr strwythurau ar gyfer awyrennau sifil a milwrol. Ar Fawrth 7, 2018, gwerthodd Airbus ei is-gwmni Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, ac ar Hydref 1, Héroux-Devtek Inc. yn is-gwmni i Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

Yn 2018, cyflwynodd Airbus y nifer uchaf erioed o awyrennau teithwyr 93 i 800 o gwsmeriaid masnachol (82 yn fwy nag yn 2017, i fyny 11,4%). Roedd y rhain yn cynnwys: 20 A220, 626 A320 (gan gynnwys 386 A320neos newydd), 49 A330s (gan gynnwys y tair A330neos cyntaf), 93 A350 XWB a 12 A380s. Aeth cymaint â 34% o gyfanswm nifer yr awyrennau i ddefnyddwyr yn Asia, 17% yn Ewrop, 14% yn America, 4% yn y Dwyrain Canol ac Affrica a 31% i gwmnïau prydlesu. Hon oedd yr unfed flwyddyn ar bymtheg yn olynol i Airbus gofnodi cynnydd yn nifer yr awyrennau a werthwyd. Cynyddodd y llyfr archeb 747 o unedau heb gynnwys gwerth catalog o 41,519 biliwn ewro a chyrhaeddodd y nifer uchaf erioed o 7577 o unedau am y swm o 411,659 biliwn ewro! O'i sefydlu hyd at ddiwedd 2018, mae Airbus wedi derbyn archebion ar gyfer 19 o awyrennau teithwyr o bob math, model ac amrywiaeth gan 340 o gwsmeriaid, y mae 414 ohonynt wedi'u dosbarthu.Ar hyn o bryd, mae 11 o awyrennau Airbus yn cael eu defnyddio gan 763 o gwsmeriaid ledled y byd.

O ran hofrenyddion, cyflwynodd Airbus Helicopters 356 o unedau y llynedd a derbyniodd orchmynion ar gyfer 381 o unedau net gyda gwerth catalog o 6,339 biliwn ewro. Cyrhaeddodd y llyfr archebion ar ddiwedd y flwyddyn 717 o unedau gwerth 14,943 biliwn ewro. Derbyniodd Airbus Defense and Space archebion am werth catalog net o € 8,441 biliwn, gan ddod â'r ôl-groniad yn y sector i € 35,316 biliwn. Cyfanswm gwerth llyfr archebion ar gyfer y grŵp cyfan ar 31 Rhagfyr, 2018 oedd 461,918 biliwn ewro.

Y llynedd, cyflawnodd Airbus SE werthiannau cyfunol o €63,707 biliwn, elw crynswth (EBIT; cyn treth) o €5,048 biliwn ac incwm net o €3,054 biliwn. O'i gymharu â 2017, cynyddodd refeniw gan €4,685 biliwn (+8%), elw gros o €2,383 biliwn (+89%) ac elw net €693 miliwn (+29,4%). Roedd refeniw a refeniw ar gyfer pob sector (ar ôl ystyried colledion ar draws-ddiwydiant a gweithrediadau eraill), yn y drefn honno: Awyrennau Masnachol Airbus - 47,199 biliwn (+10,6%) a 4,295 biliwn (+90%), Airbus Helicopters - 5,523 biliwn (-5,7, 366%) a 48 miliwn ewro (+10,985%), Airbus Defense and Space - 4,7 biliwn ewro (+676%) a 46 miliwn ewro (+74,1%). Felly, cyfran yr Awyrennau Masnachol Airbus yng nghyfanswm refeniw'r grŵp oedd 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2%, ac Airbus Defense and Space - 36,5%. Yn ddaearyddol, daeth 23,297% o'r refeniw (€27,9 biliwn) o werthiannau yn Asia a'r Môr Tawel; 17,780% (17,5 biliwn) - yn Ewrop; 11,144% (10 biliwn) - yng Ngogledd America; 6,379% (2,3 biliwn) - yn y Dwyrain Canol; 1,437% (5,8 biliwn) - yn America Ladin; 3,670% (3,217 biliwn) - mewn gwledydd eraill. Gwariwyd 14,6 biliwn ewro ar ymchwil a datblygu, sydd 2017% yn fwy nag yn 2,807 (XNUMX biliwn).

Genedigaeth Airbus.

Yn gynnar yn y 60au, dechreuodd gweithgynhyrchwyr awyrennau Ewropeaidd golli cystadleuaeth fyd-eang i'r cwmnïau Americanaidd Boeing, Lockheed a McDonnell Douglas. Roedd hyd yn oed cwmnïau hedfan Ewropeaidd yn fwyfwy awyddus i hedfan awyrennau Americanaidd. O dan yr amodau hyn, yr unig ffordd i lwyddo - ac yn y tymor hir i oroesi yn y farchnad o gwbl - oedd ymuno, fel yn achos rhaglen awyren uwchsonig Concorde. Felly, cafwyd dwy fantais ychwanegol: dilëwyd y gystadleuaeth flinedig rhwng y ddwy ochr a lleihawyd y baich ariannol ar yr endidau dan sylw (dim ond rhan o gostau'r rhaglen a gymerodd bob un o'r partneriaid).

Yng nghanol y 60au, oherwydd y nifer cynyddol o deithwyr, cyhoeddodd cludwyr Ewropeaidd yr angen am awyren newydd gyda chynhwysedd o 100 sedd o leiaf, wedi'i gynllunio i berfformio llwybrau byr a chanolig am y gost isaf bosibl. Diolch i nodweddion mor benodol, cafodd yr awyren yr enw answyddogol o airbus (airbus) yn gyflym. Mewn ymateb, datblygodd y cwmnïau Prydeinig BAC a Hawker Siddeley gynlluniau rhagarweiniol yn seiliedig ar eu hawyrennau 1-11 cynharach a Trident, yn y drefn honno, tra datblygodd y Sud Aviation o Ffrainc y cynllun ar gyfer yr awyren Galion. Yna, datblygodd Hawker Siddeley, ynghyd â'r cwmnïau Ffrengig Bréguet a Nord Aviation, ddyluniad rhagarweiniol ar gyfer yr awyren HBN 100. Yn eu tro, creodd y cwmnïau Gorllewin yr Almaen Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG a VFW ailenwi Studientgruppe Airbus (yn fuan). Arbeitsgembuseinschaft Airbus), ac ar Fedi 2 1965 trawsnewid i Deutsche Airbus), er mwyn astudio'r posibilrwydd o ddatblygu awyren addas ar eu pen eu hunain neu ddechrau cydweithrediad â phartneriaid tramor.

Y China Eastern Airlines A319 a ddangosir yn y llun oedd y 320fed teulu AXNUMX a ymgynnull yn Tianjin, Tsieina. FALC oedd llinell ymgynnull gyntaf Airbus y tu allan i Ewrop.

Ym mis Hydref 1965, newidiodd cwmnïau hedfan Ewropeaidd eu gofynion ar gyfer yr Airbus, gan ei osod i gapasiti o 200-225 o leiaf o seddi, ystod o 1500 km, a chostau gweithredu tua 20-30% yn llai na rhai'r Boeing 727-200. Yn y sefyllfa hon, mae pob prosiect presennol wedi darfod. I gefnogi datblygiad yr Airbus, mae llywodraethau’r DU, Ffrainc a Gweriniaeth Ffederal yr Almaen ill dau wedi dewis un sefydliad cenedlaethol i ddatblygu’r prosiect newydd ar y cyd: Hawker Siddeley, Sud Aviation ac Arbeitsgemeinschaft Airbus. Y sail ar gyfer gwaith pellach oedd prosiect awyren deu-injan corff-eang HBN 100, sydd bellach wedi'i dynodi'n HSA 300. Fodd bynnag, nid oedd y Ffrancwyr yn hoffi'r dynodiad hwn, oherwydd, yn eu barn hwy, roedd yn hyrwyddo Hawker Siddeley Aviation, er ei fod yn ffurfiol wedi dod o lythyrau cyntaf enwau'r tri phartner. Ar ôl trafodaethau hir, mabwysiadwyd dynodiad cyfaddawd A300, lle'r oedd y llythyren A yn golygu Airbus, a'r rhif 300 oedd uchafswm nifer y seddi teithwyr.

Ar Hydref 15, 1966, gwnaeth y tri chwmni a grybwyllir uchod gais i lywodraethau eu gwledydd gyda chais i gyd-ariannu'r rhaglen o gyllidebau'r wladwriaeth. Ar 25 Gorffennaf, 1967, llofnododd Gweinidogion Economi a / neu Drafnidiaeth Prydain Fawr, Ffrainc a'r Almaen gytundeb rhagarweiniol "i gymryd mesurau priodol ar gyfer datblygu a chynhyrchu bysiau awyr ar y cyd" gyda'r nod o "gryfhau cydweithrediad Ewropeaidd yn y maes o dechnoleg hedfan a thrwy hynny hyrwyddo cynnydd economaidd a thechnolegol yn Ewrop”. Llofnodwyd cytundeb mwy penodol, a gychwynnodd gam datblygu'r rhaglen, ym mis Medi'r flwyddyn honno yn Llundain. Roedd Ffrainc a'r DU i ysgwyddo 37,5% o gostau'r rhaglen yr un, a'r Almaen 25%. Daeth Sud Aviation yn gwmni arweiniol, gyda pheiriannydd Ffrainc Roger Beteil yn arwain y tîm datblygu.

I ddechrau, roedd Rolls-Royce i ddatblygu peiriannau turbojet RB300 cwbl newydd ar gyfer yr A207. Fodd bynnag, rhoddodd fwy o flaenoriaeth i ddatblygiad peiriannau RB211, a fwriadwyd yn bennaf ar gyfer y farchnad Americanaidd, y daeth y gwaith ar y RB207 i ben yn ymarferol mewn cysylltiad â hwy. Ar yr un pryd, daeth i'r amlwg bod cwmnïau hedfan Ewropeaidd wedi diwygio eu rhagolygon o dwf traffig teithwyr i lawr.