Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ac Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Ceir Chwaraeon

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ac Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Ceir Chwaraeon

Mae'r haul yn tywynnu yn goleuo'r bryniau Fenisaidd: rydw i mewn lle hardd, i gyd Gwesty Celf Byblos (Villa Amista), oriel gelf, mwy na gwesty. Rydw i yma am y stop cyntaf "Seren seren", taith goginiol a grëwyd gan Alfa Romeo sydd eleni yn cynnwys chwe cham sy'n mynd trwy filas harddaf y ddeunawfed ganrif yng nghwmni cogyddion chwe ffigur. Diwrnod braf, heb os, ond dwi ddim yma i fwyta a dysgu am gelf gyfoes: rydw i yma i yrru.

Rwyf eisoes wedi ceisioAlfa Romeo Giulia Quadrifoglioond dim cymaint ag yr hoffwn, er nad wyf erioed wedi ceisio Stelvio, ddim hyd yn oed yn y fersiwn disel. Newydd gasglu sibrydion, barn, teimladau, ac maen nhw i gyd mor gadarnhaol nes bod fy nisgwyliadau yn cynyddu'n ddramatig. Heddiw, o'r diwedd, mae gen i gyfle i roi cynnig ar y ddau ohonyn nhw.

Y ddau yma Quadrifoglio Alpha Romeo mae ganddyn nhw'r un injan Peiriant twin-turbo V2,9 6-litr gyda 510 hp. a hefyd Trosglwyddiad awtomatig 8-cyflymder (Mae'r Giulia hefyd ar gael gyda llawlyfr os dymunir), ond mae ychydig cm ac ychydig kg o wahaniaeth rhwng y ddau, heb sôn bod gan y Stelvio Quadrifoglio, sy'n SUV, gyriant pedair olwyn Ch4. Mae gan y ddau uchelgeisiau a nod i guro eu cystadleuwyr uniongyrchol: y BMW M3 a'r Porsche Macan. Yn ôl pris 85.050 евро gyfer Giulia и 95.050 евро gyfer Stelviomaent hefyd yn cyfateb i'r amrediad prisiau. Ond beth sydd o ddiddordeb i ni: a fyddan nhw'n gwneud yn well na'u cystadleuwyr? A pha un yw'r gorau o'r ddau? Dewch i ni ddarganfod.

"Mae'n mynd i gorneli gyda chyflymder goruwchddynol ac yn dod allan ychydig i'r ochr, yn union fel y byddai car rali."

STELVI

Hyd 470 cm, lled 196 cm.Alfa Romeo Stelvio QV mae hyn yn fwy nag y mae'n ymddangos. Mae yr un hyd â'r Porsche Macan, ond 3 cm yn lletach ar gyfer mwy o le. Mae hi hefyd yn gyhyrog, yn gyhyrog iawn, gyda mewnlifiadau aer cwfl a bymperi ymosodol. Ond maen nhw'n enfawr Pirelli P-Zero i awgrymu bod rhywbeth arbennig o dan y cwfl. Injan V6 2,9 turbo mewn gwirionedd mae'n gampwaith go iawn. Mae'n deillio o Ferrari V8 o California, ond mae dau silindr wedi'u hanalluogi. Mae'n cynhyrchu 510 CV a 6.000 troadau a Torque 600 Nm @ 2.500 rpm, digon i'w daflu allan 0-100 km / awr mewn 3,8 eiliad hyd at y cyflymder uchaf 283 km / awr; Yn drawiadol o ystyried bod y car yn pwyso 1,8 tunnell. Fel y soniwyd, mae camble awtomatig 8-cyflymder ZF и gyriant holl-olwyn Ch4... Fel arfer, trosglwyddir torque i'r echel gefn, ond os collir tyniant, trosglwyddir pŵer hyd at 70% i'r echel flaen, ac eisoes yma rydych chi'n dechrau deall pa fath o gar ydyw.

Nid wyf yn gwastraffu amser ac yn dewis Modd rasio y analluogi rheolyddionyn gwneud y llindag yn fwy ymatebol a'r damperi'n fwy styfnig (er y gallwch chi gadw'r modd rasio gyda damperi meddal os mynnwch chi). Mae teimlad ystwythder bron yr un fath â theimlad y Giulia ac sy'n anhygoel. YN llywio mae'n fanwl gywir, yn ysgafn, ond yn siaradus, ond yn anad dim, mae'n cyfateb yn berffaith i ymatebolrwydd anhygoel y car. Dim ond ychydig o dro y mae'n ei gymryd i'w chyfrifo: mae'r Alfa Romeo Stelvio QV yn tynnu taflwybrau gyda manwl gywirdeb milimetr, yn mynd i mewn i gorneli ar gyflymder goruwchddynol ac yn gadael ychydig i'r ochr, yn union fel car rali. Crazy. Gallwch chi glywed yn glir y gwahaniaethau sy'n gweithio i mewn ac allan o gorneli wrth iddyn nhw geisio cadw'r cerbyd wedi'i angori ar y tarmac. Nid wyf erioed wedi profi teimlad o'r fath mewn car, ac eithrio efallai mewn Nissan GT-R. Er hyn i gyd, nid yw hyd yn oed yn troi at ataliadau caled iawn, i'r gwrthwyneb: ar brydiau mae'n ymddangos bron yn feddal yn y pyllau, yn siglo ychydig, ond yn troi i mewn i ymyl y sgïo wrth gornelu. Ac yna mae'r injan. Mae gan V6 lawer o dorque и звук trahaus ond heb fod yn wyllt. Mae'n sgrechian, yn troi ymlaen, ond nid pan ddaw'r nwy allan, ac rwy'n credu ei fod bron yn drueni, oherwydd byddai'n eisin go iawn ar y gacen. Mae hefyd yn gallu ehangu'n weddus, ond byddwn i'n dweud celwydd pe bawn i'n dweud bod y gwasanaeth yn dod yn fwy diddorol o amgylch y cyfyngwr. Y gwir yw, ar ffordd fynyddig, mae'r V6 yn gallu cychwyn yr injan. Stelvio QV ar gyflymder uwchsonig, ac yn ddi-os yn SUV Eidalaidd yn gallu torri deddfau ffiseg fel – os nad yn well na'i nemesis, y Porsche Macan. Er ei fod yn feddalach na'r un Almaeneg, mae'n fwy craff ac yn fwy cywir, ond, yn anad dim, mae ganddo system diwnio a gwahaniaethol sy'n atgoffa rhywun o geir rasio, dyna'r gwahaniaeth.

Byddwn hefyd yn dweud dau air am y cyfnewid: y mae Mae'r ZF 8-cyflymder yn dringo'n gyflym ac yn brydlon ar dras, gyda gweithred feddal ac ysgafn mewn moddau tawelach a bron yn llym mewn moddau deinamig. Nid yw'n berffaith, ond mae'n llwyddo i gadw i fyny â rhinweddau anhygoel y car, ac mae hynny'n llawer. Felly, mae'r symudiadau padlo sefydlog enfawr y tu ôl i'r llyw yn hawdd eu cyrraedd hyd yn oed pan fydd yr olwyn lywio yn cael ei throi, a dylai hyn, yn fy marn i, fod yn safonol ar gar chwaraeon.

"Mae'r Giulia QV yn gyflym iawn, ond mae'n ei wneud gyda naturioldeb sy'n gwneud i chi deimlo'n gartrefol o'r tro cyntaf."

Y GIULIA QV

Rwy'n dod ymlaenAlfa Romeo Julia QV ac mae popeth yn ymddangos yn fwy naturiol i mi, gan ddechrau gyda safle'r gyrrwr, sy'n is ac yn fwy cywir, ac nid sgwatiau ac "i lawr yr allt", fel ar y Stelvio. Mae'r dangosfwrdd a'r rheolyddion bron yn union yr un fath, ond rhaid imi ddweud eu bod yn edrych ychydig yn fwy soffistigedig ar y Stelvio.

Mae Giulia Qv yn difetha'n gyflymach na Stelvio ar unwaith. Mae hyn yn naturiol: mae'r pwysau'n llai a dim ond i ddwy olwyn y mae'r pŵer yn cael ei leihau, felly mae gan yr injan lai o broblemau i feddwl amdanynt ac mae'n troelli'n fwy rhydd. A sut mae'n codi. Mae Giulia QV yn gyflym iawn ond mae'n ei wneud gyda naturioldeb sy'n gwneud i chi deimlo'n gartrefol o'r gornel gyntaf. Mae hi mor ddiffuant a digymell yn yr hyn y mae'n ei wneud nes ei bod yn ymddangos yn amhosibl bod ofn: mae hi bob amser yn ymateb i'ch archebion ac yn annhebygol o'ch bradychu, hyd yn oed os yw'r holl reolaethau yn anabl.

Mae cornelu yn fwy cyfleus na Stelvio: nid felly a pham mae'n is ac yn ysgafnachond am na gwahaniaethau byrdwn Mae'r Ch4 yn brwydro â ffiseg, ond mae byrdwn aruthrol i'r ddwy olwyn gefn. YN Pirelli cefn Mae'n anodd iddyn nhw golli gafael os nad ydych chi eisiau gwneud hynny, ond er hynny, mae'r cefn yn ddigon meddal a rhagweladwy i chi chwarae fel plentyn trwy dynnu atalnodau du o'r corneli. Mewn gwirionedd, mae'r gyfrinach go iawn yn gorwedd yn hyn. tandorri anhygoel o gywir; sydd weithiau'n teimlo'n feddal, weithiau'n galed ond byth yn ddiangen, ac sy'n eich galluogi i dynhau'ch gwddf i'r QV hyder llawngadael lle ar gyfer adloniant yn unig. Dyma lle mae Giulia yn gwneud ei hud, a dyma lle mae hi'n sefyll allan o'i chystadleuwyr. YN llywio è telepathig, Yna yr injan mae'n llachar ac mae'r ffrâm yn creu golwg ddyfodol. Gyrru sedan allan CV 510 с rheoli anabl ni fu erioed mor hawdd a hwyliog.

CASGLIADAU

Amser i beintio Canfyddiadau... Dechreuwn gyda'r cwestiwn cyntaf: Stelvio QV и Julia QV ydyn nhw'n well na'u cystadleuwyr? Ar un ystyr, ie. Yno Stelvio Quadrifolio mae'n wirioneddol anhygoel yn yr hyn y mae'n ei wneud: Ar ffordd fynyddig, mae'n gallu socian trwyn sawl car chwaraeon ac efallai hyd yn oed QV Giulia. Gallwch ei daflu'n drahaus i mewn ac allan o dro fel bwled, gydag olwynion cefn yn helpu i gau'r tro, a hyd yn oed hebcysgod tanfor... Ac mae'n gyflym, yn gyflym iawn. Mae'n torri deddfau ffiseg ac mae'n bleser gyrru. GYDA pris 95.050 ewro yn sicr nid yw'n rhad, ond yn ymarferol ac yn amlbwrpas na'i gyd-sedan, ac mae'n costio popeth 10.000 ewro XNUMX arall. Felly, o gymharu â'r cystadleuwyr, byddwn i'n dweud ie, mae'n well gyrru, ond mae'r holl "effeithiau arbennig" hyn yn dal i fod yn absennol yn ystod taith hamddenol, hynny yw, sgriniau enfawr o'r system infotainment (rydyn ni'n dal i fod yn bell i ffwrdd ) a rhai teclynnau dyfodolaidd y mae Almaenwyr yn gwybod sut i'w dyfeisio.

И Julia QV? Mwy neu lai yr un peth â hi. Mewn ffordd, mae hyn yn llai ysgytiol na StelvioOherwydd os na ddisgwylir ymddygiad deinamig o'r fath gan SUV, yna ie o sedan. Ond nid oes unrhyw un yn gyrru cystal â hi, nid oes gan neb llyw Ferrari, siasi mor ymatebol a hwncydbwysedd perffaith... Dyma'r car yr hoffwn ei chwythu i ffwrdd rhywfaint o stêm ar y trac, ar y ffordd neu wrth ddrifftio. Ond nid yw hi, fel ei chwaer, wedi cyrraedd y lefelau ansawdd hyn (a ganfyddir o leiaf) fel rhai delfrydol. Yma hefyd sgrin y systeminfotainment mae'n denau ac mae rhai manylion yn dawel. Ond mae'n wir hefyd, gyda deinamig o'r fath, y gellir maddau llawer.