Audi, Ford, Mercedes, Renault a Volkswagen: mae'r her yma - Sportscars

SUT POETH yw hatchback poeth? Merilo EVO – ac rwy'n siŵr eich bod yn cytuno â ni – mae bob amser wedi ymwneud â'r profiad gyrru cyffredinol, nid y niferoedd. Yn ymarferol, mae'r wên maen nhw'n ei rhoi ar eich wyneb yn fwy na degfed ran o eiliad y gallwch chi ddod ag ef i'ch pengliniau. Sydd ddim yn boblogaidd iawn gyda thai sydd ag obsesiwn â niferoedd. Ond rydym yn parhau i fod o'r farn, cyn bwysiced â pherfformiad, nad yw perfformiad yn unig yn ddigon i greu ceir go iawn ar gyfer selogion gyrru.

Efallai i Volkswagen gymryd yr awgrym, wrth iddo gyflwyno un newydd i'r car. Golff GTI, yn amlwg yn llai pwerus na'i gystadleuwyr, er Pecyn perfformiad opsiwn sy'n cynyddu pŵer 10 hp. (gan ddod â'r cyfanswm i 230 hp), yn ogystal â chynnwys y breciau ac uned electro-hydrolig gwahaniaethol blaen. A yw hyn yn golygu bod blaenoriaethau'n newid o'r diwedd a bod Dom neu o leiaf VW yn symud y ffocws o niferoedd i yrru pleser? Ar 34.159 € ar gyfer y DSG GTI pum drws gyda Phecyn Perfformiad, nid yw'r Golff yn hollol rhad. Felly gadewch i ni obeithio ei fod yn werth chweil!

I ddarganfod, gwnaethom lunio pedwar car chwaraeon cryno: dau gystadleuydd clir a dau gar llai arwyddocaol. Daeth y cyfarfod yn gyntaf Ffocws ST. La Ford fe'i cynlluniwyd i berfformio'n well na'r Golf GTI Mk6 blaenorol, a llwyddodd hyd yn oed (gan wallt) yn ein EVO 096 ar strydoedd yr Almaen. Yn ogystal, mae'r Ffocws hefyd yn rhatach na'r Golff. Gallwch fynd â 250 CV adref gyda chi am ddim ond 30.500 EUR.

Yr ail gystadleuydd amlwg yw Mégane. RS. I ddweud bod y RenaultSport hwn yn un o'n cryno “hoff gamp” yn ei roi yn ysgafn: yn ystod y tair blynedd o'i fywyd, llwyddodd i drechu'r holl wrthwynebwyr y gwnaethom eu gosod yn ei erbyn.

Mae yna hefyd gystadleuydd o'r un teulu â'r Golff: un newydd. Audi Sportback S3... Gyda'i dag pris newydd, drutach, mae'r GTI yn disgyn yn awtomatig i'r gilfach a feddiannir gan yr S3. Mae gan ddau gar yr un peth Llwyfan MQB ond mae gan Audi gyriant pedair olwyn a fersiwn fwy pwerus o injan pedair silindr VW EA2.0 turbocharged 888 XNUMX, yr un peth â'r Golf R.

Mae hyn yn golygu eich bod wedi ennill 300 hp. am 39.200 3 ewro. Roedd y ddau S3 blaenorol yn fwy ffasiynol na dewisiadau sy'n cael eu gyrru gan berfformiad (meddyliwch fod un o'n tîm, ac ni fyddaf yn enwi enwau, yn byw mewn ofn cael ei gicio allan o'r bwrdd golygyddol oherwydd bod ganddo SXNUMX yn y gorffennol): y newydd fersiwn yw?

Y cystadleuydd olaf yw Mercedes-AMG A45, car sydd, a barnu yn ôl y niferoedd, yn benderfynol o fynd y tu hwnt i ddeorfeydd. Rwy'n gwybod beth yw eich barn chi Dosbarth A. 360 HP amherthnasol i'r dasg, o ystyried ei berfformiad yn debycach i GT-R na GTI, a thag pris sydd unwaith a hanner yn fwy na Ford. Mae'r model sylfaenol A45 yn costio 44.000 ewro, ond os ydych chi eisiau enghraifft gydag opsiynau fel yr un yn ein prawf, bydd yn rhaid i chi wario llawer mwy. Fel y cystadleuwyr eraill, mae gan y Mercedes injan pedwar-silindr traws dwy-litr. A chan fod gan yr Audi system integredig a bod gan y Golf gydiwr deuol (er yn opsiwn), nid oes gan yr A45 unrhyw nodweddion newydd. Efallai mai dim ond rhagolwg yw hwn o sut y bydd y segment yn esblygu yn y dyfodol.

RHAGLEN HEDDIW wedi'i rannu'n ddwy ran. Yn gyntaf, byddwn yn mynd ar daith o amgylch hen ganolfan filwrol Brantingthorpe i ddal perfformiadau'r pedwar heriwr, ac yna gweld sut maen nhw'n teimlo ar ffyrdd go iawn, mawr a bach. Ond yn gyntaf mae angen i ni gyrraedd Bruntingthorpe: bydd y daith yn rhoi cyfle i mi ddod i adnabod rhywbeth newydd. GTI.

Mae'n anodd siarad am Golff heb beryglu bod yn arwynebol. Yn syml, blasus: hardd, cain a gwastrodol. Cyn belled ag y mae'r lineup yn mynd, mae VW wedi aros yn wir dylunio traddodiadol, yr wyf yn ei hoffi yn fawr. Mae'r Mk7 yn fwy ac ychydig yn fwy amlwg na'i ragflaenydd, ond mae'n amlwg ar unwaith ei fod yn Golff. Mae'r un peth yn wir ar y tu mewn: trim y ffabrig plaid a olwyn lywio mae sporty gyda logo GTI yn siarad drosto'i hun.

Il yr injan mae hyn yn syndod go iawn. Pan ddywedodd VW wrthym fod y GTI newydd ond yn datblygu ei bŵer ar 4.700 rpm, roeddem yn ofni bod yr injan, fel llawer o rai eraill turbo mae peiriannau gasoline wedi dod yn fath o ddisel ffug, y mae eu cerdyn trwmp yn y twll yn dorque mewn adolygiadau canolig a defnydd wedi gostwng. Yr hyn na ddywedodd VW wrthym yw bod gan yr injan gyflymder injan uchaf o 6.200 rpm a'i bod yn cyfateb i'r Mk6 blaenorol mewn cadernid a brwdfrydedd. Hyd yn oed cambio DSG wedi'i wella. Mae'n dal i fod yn chwe chyflymder (dim ond gydag allbwn trorym is y mae blwch gêr saith cyflymder newydd VW yn gweithio, ond mae sifftiau â llaw yn gyflymach nag o'r blaen ac yn gweithio'n dda iawn hyd yn oed ar draws gerau lluosog. Gallwch chi gyrraedd y gylchfan ar y chweched, cyffwrdd â'r rhwyf dair gwaith a sicrhau eich bod ar y drydedd.

Unwaith yn Brantingthorpe, y peth cyntaf i'w wneud yw deall pa mor gyflym y mae'r cystadleuwyr yn mynd ar y llwybr syth hir a oedd unwaith yn rhedfa. Er mwyn gallu ailadrodd yr amseroedd a gyhoeddwyd gan y Tai, fel arfer mae angen i chi yrru fel petaech yn cael eich erlid gan dorf o farbariaid, Godzilla, a mam-yng-nghyfraith flin, i gyd gyda'i gilydd. Mae llawer o flynyddoedd ers i mi wneud profion cyflymiad pur ac anghofiais pa mor greulon ydyw.

Фокус ST yn gadael gyntaf. Gydag injan turbocharged, mae'n anodd cychwyn cychwyn glân: os ewch chi i fyny ychydig, mae'n cau i lawr, os ydych chi'n gorliwio, mae'n gosod y teiars ar dân. Nid yw concrit garw Brantingthorpe yn helpu, ond ar ôl llawer o gychwyniadau ffug rydym o'r diwedd yn llwyddo i gyflymu i 0-100 km / h mewn 6,5 eiliad: nodir yr un peth Ford... Yr hyn sy'n fy synnu fwyaf yw'r sbrint 0-160 km / h mewn 16,8 eiliad: a bod yn onest, roeddwn i'n disgwyl mwy. Ymadawiad o Megan mae'n llawer haws, ac er mai ei amser 0-100 gorau heddiw yw 6,4 eiliad - bron i hanner eiliad yn gyflymach nag y mae'r gwneuthurwr yn ei honni - rydym yn gwybod y gall wneud yn well ar gyflymder uchel. Mae'r 14,8-0's 160 eiliad yn brawf o hynny: mae 2 fodfedd yn brin o'r Ffocws. Yno golff mae hyd yn oed yn gyflymach. Nid oes gan y DSG fodd cychwyn go iawn, ond pan fyddwch chi'n gwisgo'r breciau ac yn pwyso'r cyflymydd, mae'r cyflymder yn codi i 3.500 rpm. Ar y pwynt hwn, mae'r gafael yn cael ei actifadu cyn gynted ag y byddwch chi'n codi'ch coes chwith. Mae amser o 6,2 eiliad ar 0-100 a 14,7 eiliad ar 0-160 yn ei roi fwy neu lai ar yr un lefel â Mégane. Yn ôl y disgwyl,Audi yn ennill dros bawb gyda system gydlynol sy'n dod o hyd i gefnogaeth lle mae eraill yn ei chael hi'n anodd. Mae ei amser yn yr ystod 0-50 km/h yn amlwg eiliad yn arafach na'r Golf (yn y drefn honno 1,8 vs. 2,8 eiliad) a 9 degfed yn gyflymach na'r Mégane, a oedd hefyd ar y blaen yn y cyflymiad 0-100, gan atal y stopwats yn 5,4 eiliad. Heb sôn am y cyflymiad 0-160 mewn 12,5 eiliad ddim yn ddrwg i hatchback cyfarwydd.

Nawr mae hyd at Mercedes... Mewn prawf o'r fath, mae'n amlwg bod A45 yn glanhau cystadleuwyr: mae fel cael Loeb i rasio yn erbyn gyrrwr newydd. Yn ogystal â gyriant pob olwyn, ac ati. cydiwr dwbl gyda saith gerau sydd ganddo hefyd rheolaeth lansio... A hyd yn oed os yw'n cymryd mwy o amser i actifadu'r mecanwaith hwn nag y mae'n ei gymryd i Mercedes daro 100 yr awr, mae'n sicr yn helpu. Yn gyntaf, rydych chi'n rhoi'r car yn y modd Drive ac yn dal y brêc. Yna pwyswch y botwm rheoli sefydlogrwydd unwaith i fynd i mewn i'r modd Спортивный ac yn olaf i chi roi Cyflymder yn y modd llaw. Ar y pwynt hwn, rhaid i chi wthio'r ddau padlo wrth yrru"dechrau'r ras Mewn stoc". Tynnwch y padl iawn i gadarnhau, ac yna agorwch y sbardun a rhyddhau'r brêc ar yr un pryd. Cytunaf fod y broses ychydig yn feichus, ond mae'r canlyniadau fel a ganlyn: mae Mercedes un rhan o ddeg ar y blaen i Audi o 0-50, yn taro 100 mewn dim ond 4,3 eiliad ac yn taro 160 mewn 10,6 eiliad. Mae'r rhain yn ffigurau tebyg iawn i'r hyn a gawsom beth amser yn ôl gyda'r coupe M3 E92. Yr hyn sydd hyd yn oed yn fwy trawiadol yw nad oedd yn gyd-ddigwyddiad: mae Mercedes yn llwyddo i ailadrodd y perfformiadau anhygoel hyn bob tro. Rydyn ni'n gwneud ail ymgais ac mae'r amser yn newid o un degfed ar 0-100 a dau ddegfed ar 0-160.

Ond nid yw cael amser da yn ddigon i drawsnewid A45 AMG mewn deor ffantastig. Efallai ei bod yn ymddangos yn hurt i mi fy mod yn cwyno, ond pan awn o briffordd i ffordd, mae'r A45 yn rhy gyflym. Neu yn hytrach, yn dominyddu gormod arni yr injan a'r angen i ddod o hyd i ddigon o fyrdwn am ei bwer anhygoel. Mae'r injan yn drawiadol, nid oes amheuaeth amdano: dim oedi, ymateb llinellol a byrdwn cyson yn cychwyn o 2.500 rpm gyda phob newid gêr gyda chlic sydyn. Mae Mercedes yn gyflym iawn mewn unrhyw sefyllfa, yn enwedig gyda'r trosglwyddiad yn y modd chwaraeon awtomatig mwy ymosodol, lle mae DCT symud gerau ar y pwysau isaf i nwy. Byddai ei oddiweddyd â cheir eraill yn beryglus wrth i'r A45 gyrraedd ei darged mewn diogelwch llwyr.

Ond y tu hwnt i gyflymder pur, nid yw'r A45 yn gar sy'n difyrru ac yn gwneud i'ch calon rasio. Mae'r angen i gadw popeth dan reolaeth yn gorfodi Mercedes i yrru'n hyderus hyd yn oed ar yr arwynebau llyfnaf. YN llywio mae'n anodd ac mae'r ymatebion yn finiog, ond nid ydych chi'n teimlo eich bod chi'n cael eich annog i fynd i chwilio am y terfyn, llawer llai ei oresgyn. Nid yw'r A45 yn llithro nac yn drifftio, hyd yn oed pan nad yw'n gweithredu ar bŵer llawn ar gorneli Brantingthorpe ehangach gyda chymhorthion electronig yn anabl. Ar y ffordd, mae popeth y gallwch chi ei gael ganddi yn ysgafn iawn tanfor sy'n dangos ei derfyn ar gromliniau arafach. Yn ddi-os, Mercedes yw'r cyflymaf ar unrhyw ffordd ac mewn unrhyw amodau. Ond ar ôl gyrru, nid oes amheuaeth y byddai'n fwy deniadol pe bai ganddo lai o afael a ffrâm a oedd yn caniatáu ichi archwilio ei derfynau, hyd yn oed ar gost cyflymder llinell syth pur.

Ewch ymlaen S3 mae'n fath o ddychwelyd i realiti. Mae Harry, a'i marchogodd o'm blaen, yn amlwg yn synnu: "Rwy'n ei hoffi yn fwy nag yr oeddwn yn ei feddwl," mae'n cyfaddef. “Rwy’n ceisio darganfod a yw’n drosglwyddiad â llaw.” Dim ond cilomedr sydd ei angen arnaf i ddeall beth rydych chi'n ei olygu. Mae symud gerau pryd a sut rydych chi eisiau yn rhoi lefel o reolaeth i chi sy'n chwa o awyr iach i gar o'r fanyleb hon y dyddiau hyn. Mae'r injan S3 yn wych: llyfn, heb oedi a gyda pherfformiad gwych heb unrhyw ymdrech weladwy. Gallwch chi fanteisio ar ei ystod eang o alluoedd fel y gwelwch yn dda: ei wthio i'r eithaf pan fydd yn teimlo'n dda, neu ddibynnu ar gyflymiad canol-cyflymder a manteisio ar y gerau uwch.

Fel arall, fodd bynnag, dim ond Audi cyflym iawn arall yw hwn. YN Cyflymder mae'n fanwl gywir ac yn dwt, ond yn rhy ysgafn. Hefyd yno Clutch a pedal BRAKE maent yn rhy ysgafn ac wele llywio mae'n cael gormod o gymorth: mae rhai arferion yn marw'n galed ... Ar y trac, mae gan y S3 gydbwysedd da, mae'n tueddu i ehangu pan fydd yn cyrraedd ei derfyn, ond i fynd yn ôl ar y trywydd iawn, mae'n ddigon i gau'r sbardun ychydig. Fodd bynnag, ar yr arwynebau mwyaf garw, mae'r amsugwyr sioc yn ei chael hi'n anodd cadw golwg ar bethau. O'r tu mewn, mae'n edrych yn rhy fach, yn llawer culach na'r Golff, a gyda ffit lletchwith y tu ôl i'r olwyn. Mae'r S3 yn ddiogel, yn gyflym, yn gadarnhaol, ac mae ganddo ymyl swynol. Ond, fel ei hynafiaid, nid yw hwn yn ddeor poeth go iawn.

Nid oes amheuaeth ynghylch crynoder chwaraeon y model. Ffocws ST... Ar y trac eang yn Brantingthorpe, mae hi eisoes wedi arddangos ei chymeriad braidd yn hwligan ac wedi perfformio mewn hen ffasiwn dda. gor-redeg codi ei droed oddi ar y nwy yn sydyn. Pan fyddwch chi'n datgysylltu system rheoli tyniantMae Ford yn troi'n gar ar gyfer gyrru corneli cyflym iawn o'r trac. Wrth gau'r llindag ar ôl i'r trwyn fod yn ei dro, mae'r cefn yn ehangu'n raddol ac yn rhagweladwy, ond yn syml, agorwch y llindag eto i gael y car yn ôl ar y trywydd iawn. Mae'n hwyl, hyd yn oed os nad yn sicr dyma'r ffordd gyflymaf i fynd o amgylch y trac.

Ar y ffordd, mae'r ST yn diferu cymeriad bob tro. Mae'r llywio wedi'i anelu yn gwneud i'r pen blaen edrych yn sydyn, a hyd yn oed os oes rhywfaint o ymateb trorym ar yr arwynebau mwyaf garw y tu ôl i'r olwyn, mae'r ST yn ymddangos yn gar llawer mwy egnïol a bywiog na'r Audi difrifol a pharod. O'i gymharu â pheiriannau ei gystadleuwyr, mae'r injan Focus ymhell ar ei hôl hi: mae pŵer, ond mae cyflenwad llinellol cystadleuwyr ar goll. Hyd yn oed o'i gymharu â'r perfformiad ar y trac, ar y ffordd mae'n llawer cyflymach.

Fodd bynnag, wedi parcio wrth ymyl Mégane a Golf, mae Ford yn diflannu. Yn esthetig, mae'n llai golygus na'r ddau, gyda llinell mor sgwat ac amorffaidd ac er gwaethaf y gwahanol rims, mae'r wefus difetha cefn a'r gril du yn edrych yn union yr un fath â'r Ffocws safonol. Mae'r tu mewn yn llwyd a phlastig: roedd eisoes yn israddol i'r Golf GTI Mk6, heb sôn am yr Mk7 newydd, a gododd y bar dros ei ragflaenydd.

Mae Mégane hefyd wedi cael ei feirniadu am ei blastig yn y gorffennol. Ond fe allai wneud iawn amdanyn nhw bob amser gyda phrofiad gyrru gwych. Ac ar ôl y Focus ST, mae Mégane yn edrych hyd yn oed yn fwy gwych: cyflym, dibynadwy a miniog ... lônMae Renault yn llai tueddol o fynd yn wallgof, mae bob amser yn hawdd ei symud ac yn hawdd ei addasu, a chyda'r cydbwysedd gafael rhwng y blaen a'r cefn, mae'n fanwl gywir ac yn feddylgar, a bydd yn rhaid i chi gael trafferth difrifol gyda hyn ar ôl i chi analluogi'r rheolaeth tyniant. yn y modd Chwaraeon er mwyn i chi allu ei anfon i'r ochr, gyda gwahaniaethol sy'n ei helpu i ddod o hyd i tyniant hyd yn oed lle nad yw.

Mae Renault yn greulon ar y ffordd. Ar gyflymder isel, mae'n finiog iawn, a hyd yn oed os byddwch chi'n dod i arfer ag ef dros amser, ni fydd yn stopio eich cicio yn y cefn. Ychydig o beiriannau sy'n gallu rhwygo lôn mor effeithiol: le ataliadau maent yn gorfodi'r bylchau i ufuddhau, mae'r llywio'n pelydru adborth, ac mae'r gwaith gwahaniaethol yn rhyfeddu ar y ffordd ac ar y trac. Yn ddi-os, mae hwn yn gar go iawn ar gyfer selogion gyrru, ond nid oes ganddo un peth: adloniant. “Nid dyma’r math o gar rydych chi am ei ddangos i’ch ffrindiau,” cyfaddefa Harry.

Sy'n dod â ni'n ôl at golff, car y gallwch chi fod yn falch ohono. Ar y ffordd GTI ychydig yn oer ac yn bell i ffwrdd. Nid yw rheoli sefydlogrwydd, na ellir ei ddadactifadu, wrth gwrs, yn helpu, hyd yn oed yn y modd mwyaf caniataol. Спортивный Mae golff yn caniatáu ichi ddechrau ar bob ochr. YN llywio mae chwyddo allan yn gywir, ond nid yn hollol gyfathrebol. O'r safbwynt hwn, mae ychydig yn siomedig.

Ddim yn berffaith hyd yn oed ar y ffordd. Pedal BRAKE mae'n rhy ysgafn a hyd yn oed ar gyflymder isel daw'r dangosydd rheoli sefydlogrwydd ymlaen o bryd i'w gilydd, ac ni allwch helpu ond meddwl tybed sut olwg fyddai ar y GTI hwn pe bai'r holl gymhorthion yn cael eu diffodd. Yn dal i fod, mae'r GTI yn iawn ar y ffordd. Yn ein car prawf Damperi Rheoli Siasi Addasol yn ddewisol, yn y modd Chwaraeon mwyaf eithafol, maent yn trin yr arwynebau mwyaf anwastad hyd yn oed ar gyflymder uchel, wrth gynnal rheolaeth berffaith. Nid yw'r GTI mor anodd â'r Mégane, ond mae mor gyflym a hyd yn oed os Volkswagen nid hyd at Renault mewn sensitifrwydd, llywio pŵer trydanneu'n llawer mwy cyfathrebol ar gyflymder ffordd nag wrth dynnu gwddf y GTI ar y trac. A hyd yn oed os gwahaniaethol slip cyfyngedig Mae'r Golff yn llawer llai ymosodol na Renault's, ac mae'n bendant yn effeithlon. Mae'r GTI hwn yn edrych yn well yn y strydoedd cefn nag unrhyw GTI blaenorol.

Mae Volkswagen yn ddigon cymwys i droi'r her pum dyn hon yn frwydr law-i-law rhwng dau wrthwynebydd. Nid yw Audi a Mercedes yn geir cryno chwaraeon go iawn yn yr ystyr nad ydyn nhw'n cyfleu'r teimladau hynny ac yn eich denu chi fel y dylai hatchback ei eisiau. Cyn belled ag y mae'r Ffocws yn y cwestiwn, yn y prawf hwn mae'r Golff yn llwyddo i ddial ar y gorchfygiad a achoswyd i'w hynafiad. Mewn gwirionedd, pan oedd her rhwng y Focus ST a'r GTI Mk6, llwyddodd Ford i wneud i'r Golff edrych yn ddiflas iawn. Mae'r Ffocws bellach dan anfantais ac mae'n edrych yn anaeddfed o'i gymharu â'r Golff.

Felly gadewch i ni fynd yn ôl at y ddau yn y rownd derfynol: a yw golff Mégane yn ennill mewn ymgysylltu pur a gyrru pleser? Byddwn i'n dweud na. Ac am hyn, yn ôl y canonau EVO, yn dod yn ail. Ond fel car i fod yn berchen arno a gyrru bob dydd, mae'r Golf GTI yn dial ar Mégane.