Audi Q7 3.0 TDI quattro - bargen newydd
Mae'r farchnad wedi bod yn aros am yr ail fersiwn o'r Audi Q7 ers amser maith. Roedd yn werth chweil. Mae'r car yn 325 kg yn ysgafnach na'i ragflaenydd, yn fwy diogel, yn fwy darbodus ac yn fwy o hwyl i'w yrru. Ac mae'n edrych yn well hefyd.
Cafodd yr Audi SUV cyntaf ei ddangos am y tro cyntaf yn 2005. Roedd cyflwyno C7 yn nodi cyflwyno cysyniad Audi Pikes Peak, a gafodd ei ddadorchuddio ddwy flynedd ynghynt. Oherwydd ei ddimensiynau gwrthun a'i beiriannau mawr, roedd yn arferol dweud bod y Q7 yn gar a gynlluniwyd ar gyfer cwsmeriaid Americanaidd. Yn y cyfamser, daeth cymaint â 200 allan o 400 o 7 copi a gyhoeddwyd o hyd i brynwyr yn Ewrop. Q yn cael ei demtio gan grefftwaith rhagorol, dewis eang o drenau pŵer a gyriant pob olwyn quattro parhaol gyda gwahaniaeth TorSen. Roedd y rhestr o ddiffygion yn cynnwys llinellau corff trwm a phwysau cyrb uchel, a oedd yn cyfyngu ar symudedd y car, yn effeithio'n andwyol ar berfformiad a gwell defnydd o danwydd. Nid yw defnydd uchel o danwydd bellach yn dderbyniol hyd yn oed i bobl gyfoethog. Dwyn i gof bod yr allyriadau carbon deuocsid ardystiedig fesul cilomedr mewn llawer o wledydd yn cael eu trosi'n drethi ar gyfer gweithredu'r cerbyd.
Yn Ingolstadt y gwnaed yr unig benderfyniad cywir. Cydnabuwyd y dylai'r ail genhedlaeth Q7 fod yn gar hollol newydd - ni fydd hyd yn oed y moderneiddio mwyaf dwys yn caniatáu iddo ymladd ymladd cyfartal â chystadleuaeth gynyddol ddatblygedig. Treuliwyd llawer iawn o amser ac adnoddau yn steilio'r tu allan a'r tu mewn, gan frwydro yn erbyn bunnoedd ychwanegol a chyflwyno electroneg uwch i wella cysur a diogelwch gyrru.
Mae'r car wedi'i adeiladu ar y platfform MLB Evo newydd, a fydd hefyd ar gael yn y dyfodol ar gyfer cenedlaethau nesaf Cayenne, Touareg a Bentley Bentayg. Y flaenoriaeth i'r peirianwyr oedd brwydro yn erbyn pwysau cydrannau unigol. Defnydd eang o alwminiwm, a ddefnyddiwyd i wneud, gan gynnwys yr ataliad a'r rhan fwyaf o'r croen allanol. Mae'r niferoedd yn drawiadol. Collodd y corff 71 kg, tynnwyd 67 kg o'r ataliad, a chollodd y gwacáu 19 pwys ychwanegol. Arbed ym mhobman. Trwy optimeiddio dyluniad y dangosfwrdd, roedd yn bosibl arbed 3,5 kg, mae llawr y gefnffordd newydd 4 kg yn ysgafnach na'r un clasurol, a chymerwyd 4,2 kg o'r system drydanol. Talodd y cysondeb ar ei ganfed. Mae pwysau'r car wedi gostwng mwy na 300 kg.
Mae'r SUV o stabl Audi hefyd wedi dod yn ysgafnach yn optegol ac yn fwy cryno. Y cyfeiriad mwyaf amlwg at y C7 cyntaf yw llinell y ffenestri a phileri'r to. Wrth ddylunio gweddill y corff, rhoddwyd y gorau i roundness o blaid siapiau miniog. Mae'r duedd yn arbennig o amlwg yn y ffedog flaen, sydd â phrif oleuadau hydredol a gril rheiddiadur gydag ymyl onglog. Yn y dyfodol agos, bydd y Q7 yn cyd-fynd â gweddill modelau Audi. Mae'r Ch3 wedi'i uwchraddio a'r TT newydd yn ffres.
Oherwydd y rhicyn llydan ar gyfer y plât trwydded a'r prif oleuadau hirsgwar a'r pibellau gwacáu, mae'r cefn wedi dod yn fwy sgwat. Ei nodwedd fwyaf nodweddiadol yw'r signalau troi "animeiddiedig". Mae peirianwyr Audi wedi cyfrifo bod segmentau olynol o olau oren yn denu sylw gyrwyr eraill, a ddylai allu asesu'n gyflym pa symudiad yr ydym yn bwriadu ei berfformio. Wrth gwrs, rydym yn sôn am wahaniaethau yn nhrefn degfed ran eiliad. Ar gyflymder a ddatblygwyd ar briffyrdd a phriffyrdd, rydym yn goresgyn llawer o fetrau yn ystod yr amser hwn, felly gallwn siarad am effaith gadarnhaol y penderfyniad ar ddiogelwch.
Wedi'i ddewis gan ganran fawr o brynwyr, a hefyd yn bresennol yn y sampl prawf, mae'r pecyn llinell S yn cuddliwio natur hollbresennol SUV Ingolstadt - mae'n amddifadu'r C7 o siliau du ac ymylon adenydd. Hefyd nid oes unrhyw efelychiadau o blatiau sy'n amddiffyn y siasi sy'n ymwthio allan o dan y bymperi. Fodd bynnag, nid yw hyn yn golygu na fydd C7 yn gweithio y tu allan i'r prif linellau cyfathrebu. Wrth grwydro ar draws gorllewin Canada, gyrrasom sawl degau o gilometrau ar ffyrdd graean. Nid yw sylw rhydd yn gwneud argraff fawr ar y C7 - mae'r car yn hawdd dal yr 80 km / h a ganiateir mewn amodau o'r fath. Nid yw'n helpu gyda rheoli tyniant. Gall gyriant pedair olwyn parhaol gyda gwahaniaeth canolfan TorSen drosglwyddo hyd at 70% o'r trorym i'r echel flaen neu hyd at 85% yn y cefn. Y canlyniad yw triniaeth ragweladwy a niwtral iawn. Dim ond pan fydd y gyrrwr yn llethol y tu allan i'r gromlin y gwneir cywiriadau ESP.
Mae profiad gyrru yn dibynnu i raddau helaeth ar offer y car. Un opsiwn yw echel gefn wedi'i llywio. Ar gyflymder isel, mae ei olwynion yn troi i'r cyfeiriad arall i'r blaen, gan wella maneuverability. Wrth yrru ar gyflymder uchel, mae pob olwyn yn troi i'r un cyfeiriad, sy'n cynyddu sefydlogrwydd. Mae'r ddamcaniaeth yn cael ei rhoi ar waith. O sedd y gyrrwr, rydym yn anghofio ar unwaith mai hyd y Q7 yw pum metr. Mae'r car yn rhyfeddol o ystwyth, yn enwedig yn y modd gyrru deinamig. Mae'n werth nodi mai'r radiws troi 11,4-metr yw'r lleiaf yn y teulu Q. Mae'r system llywio cyfathrebu canolig, fodd bynnag, yn ei gwneud yn glir nad yw'r C7 yn ceisio bod yn athletwr ar unrhyw gost. Fodd bynnag, ni ddylai hyn ddrysu darpar brynwyr. Mae'r rhan fwyaf ohonynt yn gweld y SUV a gyflwynir fel offrwm cyfforddus sy'n canolbwyntio ar y teulu gan Audi.
Mae'r ataliad aer dewisol yn amsugno bumps yn berffaith. Yn y modd chwaraeon, mae'n lleihau rholio a rholio'r corff, ond mae'n rhyfeddol o effeithiol wrth guddio amherffeithrwydd ar y ffordd - hyd yn oed ar gar ag olwynion 20-modfedd dewisol. Byddwn hefyd yn gwerthfawrogi'r "niwmateg" wrth gludo bagiau trwm neu dynnu ôl-gerbydau - bydd yr ataliad yn alinio cefn y corff. Gellir lleihau'r clirio tir ar yr echel gefn bum centimetr pan gaiff ei lwytho. Gellir hefyd addasu clirio tir wrth yrru; o fewn 185-245 mm. Fodd bynnag, nid oes gan y gyrrwr ryddid llwyr. Mae'r pellter rhwng y corff a'r ffordd yn cyfateb i'r cyflymder a'r modd gyrru a ddewiswyd.
Mae'r electroneg ar y bwrdd hefyd yn monitro ac yn cywiro penderfyniadau gyrwyr eraill. Er enghraifft, wrth droi i'r chwith. Os yw'n canfod risg o wrthdrawiad, bydd yn atal Q7 yn awtomatig. Mewn copi llawn offer, roedd gennym hefyd systemau rhybuddio traffig ar gael inni - hyd yn oed wrth adael man parcio neu geisio agor y drws ar ôl stopio'r car ar y stryd. Newydd - cenhedlaeth nesaf y cynorthwyydd parcio. Nid yw bellach yn eich gorfodi i "sganio" mannau parcio wrth yrru'n araf gyda'r signal troi ymlaen. Dim ond ceisio gwasgu drwy'r bwlch rhwng y ceir. Os penderfynasom, gan ofni am gyflwr y bumper blaen, beidio â chwblhau'r symudiad ar ein pennau ein hunain, mae'n ddigon i actifadu'r cynorthwyydd, a fydd yn cynnal parcio perpendicwlar o'ch blaen. Hyd yn oed os oes angen cywiriad ar ffurf gofal gyda'r olwynion wedi'u troi allan. Nodwedd newydd arall yw'r cynorthwyydd gyrru trelar. Mae'n defnyddio synhwyrydd yn y bachyn ac yn symud y set ar ei ben ei hun. Yn fwy na hynny, mae'r electroneg yn "astudio" ymddygiad gyrru'r trelar - mae'n cymharu'r ongl llywio â gwyriad y trelar, a fydd yn talu ar ei ganfed pan fydd y cymorth parcio yn cael ei droi ymlaen eto.
Gall ychwanegion hyd yn oed leihau ... defnydd o danwydd. Mae'r Cynorthwy-ydd Perfformiad yn casglu signalau o'r system llywio ac adnabod arwyddion traffig ac yn eu hanfon at y rheolydd mordaith gweithredol. Os bydd y cyfrifiadur yn canfod eich bod yn agosáu at ardal boblog, bydd yn arafu ymlaen llaw i ddefnyddio egni cinetig y cerbyd yn llawn. Mae'r algorithmau hefyd yn ystyried crymedd y troadau. Mae Audi yn honni y gall yr ateb integredig leihau'r defnydd o danwydd hyd at 10%. Ni ellid gwirio'r datganiad - cyflwynwyd y car yng Nghanada, ac ni allwch ychwanegu mapiau o Ogledd America at fersiwn Ewropeaidd MMI. Mae angen inni sefydlu’r system.
Nid oedd dimensiynau enfawr y C7 cyntaf wedi'u hymgorffori'n llawn yn ehangder y caban. Roedd yr ail a'r drydedd res yn gyfyng. Cafodd dyluniad optimaidd elfennau unigol effaith gadarnhaol ar gynhwysedd ciwbig y caban. Gall hyd at saith oedolyn deithio ar deithiau byr yn y car. Am bellteroedd hir, bydd pedwar oedolyn a dau blentyn yn y seddi cefn mor gyfforddus â phosibl. Y tu ôl i'w cefnau mae adran bagiau 300-litr. I blygu'r seddi ychwanegol, y cyfan sy'n rhaid i chi ei wneud yw dal botwm i lawr - mae'r gyriannau trydan yn gofalu am bopeth. Mewn ychydig eiliadau mae gennym eisoes 770 litr ar gyfer bagiau. Nid oes angen mwy ar deulu o bump. Hyd yn oed am y gwyliau hiraf.
Mae'r caban wedi'i ynysu'n berffaith rhag sŵn a dirgryniad. Distawrwydd llwyr hyd yn oed ar gyflymder priffyrdd. Nid yw lefel y sŵn yn cynyddu wrth oddiweddyd neu wrth frecio injan - hyd yn oed pan fo'r nodwydd tachomedr yn agos at y cae coch, mae'r disel 3.0 V6 yn troi â bas dymunol yn unig. Mae synau diangen yn cael eu hamsugno, fel ffenestri ochr wedi'u lamineiddio ac ysgwyd corff, gan leihau'r anhawster o gysylltu'r powertrain i'r corff.
Mae tu mewn y car wedi'i weithio allan i'r manylion lleiaf. Mae Audi wedi gofalu nid yn unig am ddeunyddiau o ansawdd uchel, cydosod perffaith ffit a'r un mor ddibynadwy. Mae ymdrechion wedi'u gwneud i sicrhau bod y switshis yn gweithredu gyda chlicio clywadwy a bod y nobiau'n darparu gwrthiant digonol. Dim ond y switshis pwysicaf sydd gan y dangosfwrdd minimalaidd. Rydym yn rheoli swyddogaethau a ddefnyddir yn llai aml o lefel system amlgyfrwng MMI. Yno, gallwch hefyd addasu paramedrau'r car i ddewisiadau unigol. Yn C7 gyda dangosyddion rhithwir, gellir personoli hyd yn oed y math o wybodaeth a arddangosir.
Bydd cysurwyr yn bendant yn gwerthfawrogi'r cynorthwyydd mewn tagfeydd traffig, gan weithio hyd at 65 km / h. Bydd yn cyfeirio'r Q7 y tu ôl i'r confoi o geir heb ymyrraeth y gyrrwr. Os byddant yn dechrau goddiweddyd cerbyd sydd wedi'i barcio ar ochr y ffordd, bydd y Q7 yn gwneud yr un peth. Hyd yn oed pe bai angen symud y llinellau a dynnwyd ar y palmant. Mae dilyn confoi o geir yn ddall allan o'r cwestiwn. Mae Audi yn olrhain lleoliad 2 i 32 o gerbydau, yn ogystal â lleoliad lonydd, rhwystrau a gwrthrychau eraill ar hyd y ffordd.
Yn llawn dop o electroneg, synwyryddion a chamerâu, byddai'r Q7 wedi gallu teithio milltiroedd ar ei ben ei hun oni bai am gyfyngiadau cyfreithiol. Pwy fyddai'n hoffi gweld pa mor ddatblygedig y gall y dechnoleg roi potel hanner litr gyda gweddill y dŵr y tu mewn rhwng y liferi llywio. Mae'r synwyryddion yn canfod y trorym ar yr olwyn llywio ac yn penderfynu mai'r gyrrwr sy'n rheoli'r car. Mewn gwirionedd, bydd Lane Keeping Assist yn troi'r llyw yn awtomatig, a bydd rheolaeth fordaith addasol yn olrhain y pellter i'r cerbyd o'i flaen. Gellir "twyllo" y system mewn ffyrdd eraill - daliwch y llyw ychydig. Yn y gornel gyntaf, byddwn yn teimlo bod yr Audi ei hun yn ffitio i gromliniau'r ffyrdd sy'n digwydd ar y prif ffyrdd. Croeso i'r dyfodol! Fodd bynnag, ar ôl dwy fil o gilometrau y tu ôl i olwyn y Q7, cawsom yr argraff na all unrhyw beth gymryd lle'r gyrrwr. Mae'r electroneg yn cael problemau gyda dehongliad cywir o'r sefyllfa draffig. Pan gyrhaeddwn gar o flaen y prif oleuadau, nid yw'r rheolaeth fordaith weithredol yn arafu'n esmwyth iawn - hyd yn oed wrth osod y pellter mwyaf posibl. Am reswm syml. Nid yw synwyryddion yn "gweld" cyn belled â'r llygad dynol. Nid yw'r cyfrifiadur hefyd bob amser yn gallu dehongli'r sefyllfa ar y ffordd - gall gymhwyso'r breciau pan fydd y car o'i flaen yn dechrau arafu, gan geisio mynd oddi ar y trac. Gallai gyrrwr profiadol, ar ôl dadansoddi'r cyflymder a'r ffurf, osgoi brecio neu frecio gyda'r injan yn unig.
Ar hyn o bryd, mae'r cynnig Pwyleg yn cynnwys dwy fersiwn injan - petrol 3.0 TFSI (333 hp, 440 Nm) a diesel 3.0 TDI (272 hp, 600 Nm). Bydd y ddau injan V6 yn bodloni disgwyliadau mwyafrif helaeth y cwsmeriaid. Maent yn cael eu paru â throsglwyddiad Tiptronik wyth-cyflymder sy'n symud gerau yn effeithlon ac yn llyfn iawn. Yn dewis yr eiliadau o symud gerau uwch yn gywir, a hefyd nid yw'n aros ar israddio. Mae gan y gyrrwr hefyd fodd llaw sy'n gweithredu'n dda. Mae'n werth dewis diesel. Mae'n cael ei wahaniaethu gan ddefnydd isel o danwydd, diwylliant gwaith uchel, maneuverability a pherfformiad tebyg i'r fersiwn gasoline (yn cyflymu i "gannoedd" mewn 6,3 eiliad, dim ond 0,2 eiliad y tu ôl i'r fersiwn gasoline). Fel pe na bai hynny'n ddigon, mae'r TDI 3.0 yn costio PLN 2800 yn llai na'r 3.0 TFSI.
Dywed Audi y Q7, wedi'i bweru gan injan TDI 272 hp 3.0. Dylai yfed dim ond 5,7 l/100 km ar y cylch cyfun. Mae canlyniad mesuriadau labordy yn wahanol i'r gwerthoedd gwirioneddol. Fodd bynnag, nid yw'r gwahaniaeth yn enfawr. Y defnydd o danwydd alldrefol a ganiateir yw 5,4 l/100 km. Ar bellter o 402 km, fe wnaethom lwyddo i gael 6,8 l / 100 km ar gyflymder cyfartalog o 84 km / h. Mae'n drawiadol. Dwyn i gof ein bod yn sôn am SUV 7 sedd, sydd, gyda theithwyr a bagiau ar ei bwrdd, yn pwyso mwy na 2,3 tunnell ac yn cyflymu i “gannoedd” mewn llai na 7 eiliad.
Yn y dyfodol agos, bydd y "gyllideb" ultra 3.0 TDI (218 hp, 500 Nm) hefyd yn cael ei gynnwys yn y cynnig - yn rhatach i'w brynu ac yn defnyddio llai o danwydd na'r TDI 272-horsepower. Cynnig arall ar gyfer gweithwyr y wladwriaeth fydd y plug-in hybrid diesel Q7 e-tron (373 hp, 700 Nm). Ar ben arall yr ystod mae'r Audi SQ7 llawn chwaraeon gyda turbodiesel 4.0 V8 cwbl newydd. Tybir y gall ddatblygu pŵer o 435 hp. a torque o 900 Nm. Nid yw'r cwmni'n sôn am y petrol V8 na'r 7 V6.0 TDI gwrthun a gynigiwyd yn y C12 blaenorol. Ac mae'n amheus y bydd cwsmeriaid yn gweld eu heisiau. Mae'r gostyngiad pwysau sylweddol wedi cael effaith gadarnhaol iawn ar y ddeinameg - mae'r 3.0 V6 TFSI yn rhedeg yn fwy effeithlon na'r MNADd 4.2 V8, ac nid yw'r 3.0 V6 TDI yn llusgo y tu ôl i'r 4.2 V8 TDI hŷn.
Mae angen i chi wario PLN 7 3.0 ar gyfer Q272 306 TDI sylfaenol (900 km). Mae'r SUV o Ingolstadt yn ddrytach na'i gystadleuwyr. Pam? Byddwn yn darganfod yr ateb trwy ymchwilio i naws y gosodiadau. Mae Audi wedi cefnu ar yr injans pedwar-silindr a gynigir gan BMW, Mercedes neu Volvo. Dim ond V6 sydd ar gael gydag offer helaeth gan gynnwys ond heb fod yn gyfyngedig i aerdymheru awtomatig, goleuadau LED, drych ffotocromatig, goleuadau mewnol LED, synwyryddion parcio cefn, olwyn llywio amlswyddogaeth, cysylltiad Bluetooth, dewisydd modd gyrru, llywio MMI a mwy, system amlgyfrwng gyda sgrin 8,3 modfedd a hyd yn oed tinbren sy'n agor ac yn cau. Nid yw Audi yn ceisio cyfnewid “manylion” fel matiau llawr, teiar sbâr neu daniwr sigarét a blwch llwch sydd fel arfer yn opsiynau yn y segment Premiwm.
Mae'r BMW X5 xDrive30d (258 hp) yn cychwyn o nenfwd o PLN 292. Mae'r un peth yn wir am y Mercedes GLE 200d 350Matic (4 hp; o PLN 258). Ar ôl ôl-ffitio, bydd y ddau fodel yn ddrutach nag Audi. Pwysleisiwn, fodd bynnag, ei bod yn anodd gwrthwynebu cynigion yn uniongyrchol. Gallwch archebu pecynnau ychwanegu am brisiau gwych ar gyfer pob SUV, a thrwy ddewis opsiynau unigol, fe welwch fod rhai ohonynt yn gysylltiedig ag ychwanegion eraill. Er enghraifft, wrth ddewis camera golwg cefn ar gyfer y Q291, mae'n rhaid i chi hefyd dalu am y synwyryddion parcio blaen. Mae Audi yn cynnig prif oleuadau LED fel safon. Fodd bynnag, mae eu fersiwn LED Matrix gweithredol yn gofyn am dâl ychwanegol. Wrth archebu goleuadau LED gan gystadleuwyr, rydym yn derbyn eu fersiwn addasol ar unwaith. Fodd bynnag, i'r rhai sydd â diddordeb difrifol mewn prynu SUV maint llawn premiwm, mae pris yn chwarae rhan eilaidd. Mae profiad gyrru, hoffterau esthetig a theyrngarwch brand yn aml yn bendant.
Mae'r C7 wedi cymryd naid enfawr i'r cyfeiriad cywir. Mae arloesiadau technegol wedi gwella diogelwch, effeithlonrwydd, perfformiad a chysur. Mae hwn yn arwydd da ar gyfer y dyfodol. Mae C7 yn cynnig atebion a fydd yn dod yn opsiynau ar gyfer modelau Audi rhatach yn y dyfodol agos. Yn ystod y misoedd nesaf, byddwn yn gweld cystadleuaeth ddiddorol am gyfranddaliadau yn y segment E-SUV. Dwyn i gof, dros yr ychydig fisoedd diwethaf, fod yr holl SUVs o'r radd flaenaf wedi'u diweddaru neu eu disodli gan fodelau cwbl newydd. Felly, ni all cwsmeriaid gwyno am ystafell wiglo gyfyngedig.
