Gyriant prawf Ferrari 365 GTB / 4: 24 awr yn Daytona

Cyfarfod ag un o'r modelau Ferrari enwocaf. Ac ychydig o atgofion

Ym 1968, y Ferrari 365 GTB / 4 oedd y car cynhyrchu cyflymaf yn y byd. Mae llawer yn ei ystyried fel y Ferrari harddaf erioed. Yn fuan ar ôl ei ben-blwydd yn 40, rhoddodd Daytona un diwrnod yn ei fywyd. Adroddiad dydd D.

O'r diwedd dwi'n sefyll o'i blaen hi. Cyn Ferrari 365 GTB/4. Cyn Daytona. A gwn yn barod nad oes dim wedi fy mharatoi ar gyfer y cyfarfod hwn. Roeddwn ychydig yn nerfus wythnos diwethaf. I baratoi ar gyfer Daytona, es i'r bath haf gydag un newydd. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hp, 1000 Nm o trorym. Ond ffrindiau annwyl, fe ddywedaf ar unwaith - o'i gymharu â Daytona, hyd yn oed SL gyda 612 hp. ac mae 1000 Nm yn cael eu gyrru wrth i rai Nissan Micra C+C dderbyn ymchwydd pŵer annisgwyl oherwydd iddynt arllwys can tunnell o gasoline i'w danc ar gam. I'r gwrthwyneb, mae'r 365 GTB / 4 yn ymwneud â drama, angerdd ac awydd - popeth sy'n ffurfio hanfod Ferrari go iawn.

Mae Ferrari yn aros yn driw i'r cynllun clasurol

Fel yn Fformiwla 1, mae dylunwyr Ferrari wedi aros yn driw i'r cynllun gyriant olwyn flaen clasurol ers tro yn eu ceir cynhyrchu deuddeg-silindr. Er bod Lamborghini wedi dangos cynllun modern gydag injan V1966 ganolog yn ôl ym 12, mae gan olynydd Ferrari 275 GTB/4 yriant math Transaxle hefyd. Efallai oherwydd yr egwyddor - peidio â gadael i Ferruccio Lamborghini fuddugoliaeth, gan weld sut mae ei hen elyn Ferrari yn gweld ei syniadau.

Ar gyfer Enzo Ferrari, dim ond un o lawer o wrthwynebwyr yw Signor Lamborghini. Nid oes gan Ferrari ddiddordeb yn ei geir ei hun hyd yn oed os yw eu gwerthu yn gwneud digon o arian i rasio. Mae gan Enzo Anselmo Ferrari angerdd am ei fyth ei hun. Iddo ef y mae yn bwysicach na moesoldeb. Ac ar ôl diwedd y rhyfel, cadwodd Ferrari y teitl "comander", a briodolodd Mussolini iddo.

Ystyrir Ferrari 365 GTB / 4 fel y car cynhyrchu cyflymaf

Rhaid i'w yrwyr fod yn barod i dalu gyda'u bywydau am yr anrhydedd o gael gyrru ei geir rasio. Nid yw'n eu hystyried yn deilwng o gnau o'i fwrdd, nad yw'n ei atal rhag gweiddi ar Niki Lauda ym 1977 y byddai'n cael ei werthu i Brabham "am ychydig o ddarnau o salami."

Fodd bynnag, beth bynnag a feddyliwn am Enzo Ferrari, mae ei angerdd a'i awydd annirnadwy i fod yn well na phawb arall yn curo yn nelwedd Daytona. Creodd Leonardo Fioravanti, ail gyfarwyddwr Pininfarina, y Berlinetta godidog ym 1966 "mewn eiliad o ysbrydoliaeth wir a dwfn." Felly fe greodd un o'r ceir chwaraeon harddaf erioed.

Mae'r injan V12 yn un o ddisgynyddion uniongyrchol yr injan a adeiladwyd ym 1947 gan Gioachino Colombo ar gyfer y 125 Sport. Dros y blynyddoedd, mae'r uned wedi caffael dau gamsiafft ar bob rhes o silindrau ac uned hirach oherwydd y dadleoliad cynyddol hyd at 4,4 litr. Nawr mae ganddo 348 hp, mae'n cyflymu 365 GTB / 4 i 274,8 km / h ac yn ei wneud y car cynhyrchu cyflymaf.

Mae Ferrari 365 GTB / 4 bob amser wedi costio o leiaf cymaint â thŷ

Mae Fritz Neuser, pennaeth Scuderia Neuser yn Nuremberg, yn rhoi'r allweddi i mi ar gyfer sesiwn ffotograffau 365. Mae'n gofyn a allaf yrru'r car. Rwy’n clywed fy hun yn dweud “ie” – mae’n swnio’n llawer mwy hyderus nag yr wyf yn teimlo. Rwy'n dringo i fyny ac yn suddo'n ddwfn i'r sedd ledr denau. Mae'r gynhalydd cefn yn gorwedd fel lolfa haul ac nid yw'n addasadwy. Breichiau wedi'u hymestyn, rwy'n ymestyn am y llyw a'r lifer gêr. Mae'r droed chwith yn pwyso'r pedal cydiwr. Nid yw'r pedal yn symud.

“Byddwch yn ofalus gyda'r cychwynnwr,” rhybuddiodd Neuser, “os bydd yn troelli'n rhy hir, bydd yn rhedeg allan. Mae’n costio 1200 ewro.” Fel pe o'r ochr, sylwaf fy mod yn cael fy ngorfodi i wenu nes bod fy nghoes yn torri'n rhydd o'r cydiwr o'r diwedd. Mae'n cymryd degfed ran o eiliad i ddechreuwr bregus droi'r V12 nerthol. Ar ôl ychydig o llymeidiau hir o gasoline uchel-octan, mae'r injan yn tawelu, yn nerfus, ynghyd â ysgwyd y falfiau yn segur.

Cyn i mi adael, mae Neuser yn pigo'i ben allan y ffenestr eto ac yn mynd gyda mi gydag ymadrodd a fydd yn hongian dros fy mhen fel swigen trwy'r dydd, fel pe bawn i'n gymeriad llyfr comig: "Nid oes Casco yn y car, chi sy'n gyfrifol am y difrod." ...

Mae Ferrari 365 GTB/4 bob amser wedi costio cymaint o leiaf â thŷ ag iard. Pan ddaeth y model i ben, roedd ei bris yn yr Almaen yn fwy na 70 o farciau, heddiw mae tua chwarter miliwn ewro. Rhywle yng nghanol y cyfnod hwnnw, yn ystod ffyniant Ferrari ar ddiwedd y 000au, roedd yn werth dau dŷ. Efallai yn fuan bydd y car yn cael ei ryddhau eto am yr un prisiau. (Ar hyn o bryd, gellir prynu Ferrari 365 GTB / 4 mewn cyflwr da am 805 ewro, a'r fersiwn agored wreiddiol o'r 000 GTS / 365 Spider am 4 ewro - tua. Ed.) Mae'n ymddangos bod ddoe yn arbennig o addas ar gyfer cael gwared yn briodol ar fy yswiriant “atebolrwydd sifil” personol ac, yn benodol, swm yr iawndal a thelerau’r contract »

Tynnwch y lifer gêr yn ysgafn ar hyd y sianeli canllaw agored a'i ostwng i'r chwith yn y gêr gyntaf. Mae'r V12 yn dechrau byrlymu, mae'r cydiwr yn ymgysylltu, mae'r Daytona yn tynnu ymlaen. Mae'n anodd gyrru o amgylch y ddinas mewn car. Ymdrech eithafol ar yr olwyn lywio a'r pedalau, yn anodd mesur dimensiynau ac, ar ben hynny, cylch troi mor fawr fel nad oes prin ddigon i droi mewn maes parcio archfarchnad.

Mae pob crychdonni ar y palmant yn fy nharo ar y cefn heb gael fy hidlo allan gan yr ataliad. Ar yr un pryd, mae'n rhaid i mi ganolbwyntio ar y dasg o symud gerau gyda chlic glân ac osgoi'r ceir bach sy'n cuddio yn y croestoriadau i fynd yn ffordd Daytona. Nid oedd unrhyw leoedd gwag yn fy mhen oherwydd yr ofnau wrth feddwl pa werth annirnadwy y penderfynais ei dorri trwy jamfeydd traffig yn ystod yr oriau brig.

Mae Ferrari ei hun yn parhau i fod yn llawer tawelach na fi. Mae'r oerydd ac 16 litr o olew o'r system iro swmp sych yn cynhesu'n araf, o fewn yr ystod tymheredd gorau posibl. Mae'r injan pedwar camsiafft yn tynnu'n hawdd ac yn ddiymdrech ar adolygiadau isel. Nid yn unig mae'n hoffi ychydig o drot gyda adolygiadau isel, ond mae angen iddo bwyso pedal y cyflymydd yn galetach o bryd i'w gilydd.

Yn olaf, rydw i ar y briffordd. Rwy'n cyflymu'n feiddgar - ac yn cadw rhywle o gwmpas 120 km / h mewn trydydd gêr, y gallwn ei gyflymu i bron i 180. Fodd bynnag, rwyf eisoes wedi cyrraedd 5000 rpm, ac mae'n anodd i mi ddisgrifio pa mor ddig mae 365 yn sgrechian arnaf, sut y mae eisiau dychryn fi, ond dangoswch i mi fy mod yn rhy wan iddo. A dweud y gwir, ni ddylwn i gymryd y cyfan â hynny o ddifrif - dim ond ci sy'n dylyfu dylyfu, yn dwyn ei ddannedd, a phoer yn diferu o gornel ei geg ydyw. Mae'n ceisio rhedeg ar bob trac sy'n cael ei dorri allan o dryciau, gan efelychu breciau gwan - ond mae popeth mewn golwg blaen, dim ond eisiau fy nychryn y mae o. Ac mae'n llwyddo. Oherwydd ei fod yn grychu'n ofnadwy. Duw - sut y mae'n unig grio!

Gyda symudiad gwangalon, rydw i'n hercian y lifer gêr ac yn ennyn fy sawdl. Nid yw Daytona bellach yn fwrlwm mwyach. Nawr mae'n chwerthin ar fy mhen.

Nid wyf yn gwybod ai fi neu'r drych golygfa gefn ydyw. Beth bynnag, dwi'n llwyddo i weld TDI Audi A4 ynddo gyda garlantau o oleuadau rhedeg yn ystod y dydd. Mae rhai teithiwr masnachol yn amlwg yn mynd i ddal i fyny â mi. Ni allaf sefyll y cywilydd hwn. Clutch. Eto ar y trydydd. sbardun llawn. Wrth i ddau bwmp tanwydd bwmpio tanwydd i mewn i chwe carburetor dau gasgen, crynodd y Ferrari i ddechrau, yna goryrru. Ychydig eiliadau - a chyflymder Daytona eisoes yn 180. Fy pwls hefyd. Ond, ar y llaw arall, rhoddodd A4 y gorau iddi; dim ond ton sain V12 y gallai hyn ei adlewyrchu.

Nid oedd hyn i gyd i'w weld yn gwneud fawr o argraff ar Daytona, ond mae gennym ni gonfensiwn - nid wyf yn dangos unrhyw beth yr wyf yn ei reoli, yn gyfnewid am hynny rwy'n cael gwneud ychydig o lapiau tawel i geisio cyflawni seren roc. mynegiant. Mae Daytona yn dangos moesau da, ond er gwaethaf hyn, mae car cyflym iawn bob amser, a oedd yn 1968 hyd yn oed ddwywaith mor gyflym â'r uchafswm cyfartalog ar gyfer y ceir ar y pryd. Yn ôl wedyn, roedd gyrru ar 250 km/h yn dal i fod angen sgil a pharch gwirioneddol at y car. Heddiw rydych chi'n camu ar bedal cyflymydd SL 65 AMG a chyn i'r stereo chwarae'ch hoff ddisg, rydych chi eisoes yn arnofio o amgylch y trac gyda 200 heb hyd yn oed sylwi arno, oherwydd ar y foment honno mae'r cefnogwyr yn y cynhalydd pen yn chwythu mor ddymunol ymlaen cefn eich pen ...

Ferrari 365 GTB / 4 - yr union gyferbyn â bwrdd tro

Er bod angen tensiwn ar gyflymder uchel, mae'r Daytona yn parhau i fod yn gar ffordd wych. Yno, nid yw'r ataliad bellach yn trosglwyddo siociau mor llym, ac mae'r siasi cymhleth gydag ataliad pedair olwyn annibynnol a dosbarthiad pwysau cytbwys - o 52 i 48 y cant - ​​yn darparu triniaeth ddiogel a oedd yn unigryw i'r XNUMXs y gellir ei goresgyn heddiw. braidd yn weddus.

Ar ffyrdd cul, mae'r GTB/4 yn mynd i drafferthion oherwydd ei faint. Dyma gyferbyniad llwyr y chwaraewr. Er mwyn cael ei orfodi i gornel, rhaid i'r olwyn lywio droi gyda grym anhygoel, ac yn y modd terfyn o adlyniad, mae'n dechrau tanseilio. Fodd bynnag, mae un pwysau ysgafn ar y nwy bob amser yn ddigon - ac mae'r casgen yn symud i'r ochr.

Yn hwyr neu'n hwyrach, mae rhan syth yn ailymddangos. Mae Daytona yn llacio arno, yn ei fwyta ac yn taflu'r gweddillion fel delwedd wyrgam yn y drych rearview. Hyd yn oed wedyn, roedd y car yn ymddangos yn fwy gwâr a soffistigedig na modelau diweddarach canol 12 fel y Testarossa, y mae eu hymddygiad heddiw yn debyg i stondin.

Rydym yn cymryd lluniau tan yr hwyr, ac ar ôl hynny dylai Daytona ddychwelyd. Wrth iddi frysio adref i lawr y briffordd anghyfannedd, mae ei phrif oleuadau yn taflu conau golau cul ar y palmant. Mae Daytona yn rhuo eto, ond y tro hwn i roi dewrder i mi - gallwn fod yn Rhufain neu Lundain i frecwast. Ar gyfer cinio - yn Palermo neu Gaeredin.

A phan fyddwch chi'n gwisgo'r 365 GTB/4 gyda'r nos, rydych chi'n sylweddoli y gall Ewrop fod yn fach am ddiwrnod cyfan gyda'r Daytona - os ydych chi'n barod amdani.

Testun: Sebastian Renz

Llun: Hardy Muchler, archif.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. I filwyr y recriwtiaid newydd i’r 87fed Catrawd Magnelwyr, llusgodd y gwasanaeth ymlaen yn galed ac yn anfeidrol araf, yn y disgwyliad annioddefol o bron i ddwy flynedd arall a dreuliwyd i ffwrdd o’u Sofia brodorol. Ond un diwrnod mae gwyrth yn digwydd. Mae'r Ferrari 365 GTB4 Daytona yn parhau fel angel gwyn gyda golwg danllyd a llais anwastad ar strydoedd cysglyd y ddinas. Petai’r soser hedfan wedi glanio’r eiliad honno yng nghanol y sgwâr, go brin y byddai wedi cael effaith gryfach. Dychmygwch ddinas lle mae'r Volga du yn binacl moethusrwydd, a'r Zhiguli cymedrol yw safon rhagoriaeth dechnegol, sy'n hygyrch i'r ychydig. Yn y lleoliad hwn, mae'r Ferrari gwyn hardd yn edrych fel ei fod wedi dod o alaeth arall.

Fel llawer o ffenomenau eraill, mae esboniad banal am hyn - dim ond y rasiwr beiciau modur enwog Jordan Toplodolski ddaeth i ymweld â'i fab, a wasanaethodd mewn catrawd magnelau. chwilio amdano mewn chwaraeon moduro Bwlgareg.

Mr Toplodolski, sut daeth eich tad yn berchennog Ferrari?Ym 1973 daeth fy nhad yn bencampwr rali y gwersyll sosialaidd. Mynychwyd y cylchoedd gan gynrychiolwyr o'r gwledydd sosialaidd a gwledydd eraill. Roedd pob un ohonynt mewn ceir Gorllewinol - yn gyffredinol, rasio difrifol. Yn ogystal, Jordan Toplodolski oedd pennaeth yr Adran Chwaraeon Modur yn VIF, adran a sefydlodd ei hun.

Yn amlwg, ysgogodd y rhinweddau hyn arweinyddiaeth Ffederasiwn Chwaraeon Modur Bwlgaria, dan gadeiryddiaeth Borislav Lazarov, i gynnig i'r car gael ei drosglwyddo i fy nhad. Roedd hwn yn gynsail digynsail am y blynyddoedd hynny. Atafaelwyd y Ferrari ei hun gan arferion Sofia a'i drosglwyddo i'r SBA.

Yna, yn 1974, arhosodd tua 20 mil cilomedr cyn y car. Roedd popeth ynddo yn wreiddiol: rhwng dau ben yr injan 000-silindr roedd chwe siwmperi dwbl - un siambr ar gyfer pob silindr. Roedd gan yr injan swmp sych a phwmp oedd yn pwmpio olew tra roedd yr injan yn rhedeg. Breciau disg gyriant pob olwyn, olwynion aloi pum-siarad, trosglwyddiad pum cyflymder, symudiad lifer rhigol agored.

A adawodd eich tad ichi yrru?A dweud y gwir, o 1974 i 1976 gyrrais fwy nag a wnaeth, er fy mod yn y barics ar y pryd. Yna roedd fy nhad yn rasio bron yn gyson, ac roeddwn i'n ddigon ffodus i yrru Ferrari - dim ond 19 oeddwn i, roedd gen i drwydded am flwyddyn, ac roedd y car yn codi 300 km / h (speedometer) o Bont yr Eryr i Westy'r Pliska.

Faint wariodd e?Yn dibynnu ar y daith. Os ydych chi eisiau defnydd o 20 litr - gyrrwch yn araf. Os ydych chi eisiau 40, ewch yn gyflymach. Os ydych chi eisiau 60, hyd yn oed yn gyflymach.

Un diwrnod aeth fy nhad a minnau i'r môr. Wrth yr allanfa o Karnobat, fe wnaethon ni stopio mewn trap - cwrw ar y gril. Yno, anghofiodd y dogfennau a'r arian oedd yn y bag. Pan gyrhaeddon ni Burgas ac eisiau prynu rhywbeth, fe wnaethon ni ddarganfod nad oedd bag. Yna fe aethon ni i mewn i'r car, dychwelyd i Karnobat, a chamodd fy nhad arno'n galed iawn. Roedd fel mewn ffilm - roedden ni'n mynd ar ôl car ar ôl car ac yn eu torri heb arafu, a oedd yn uchel iawn. Cyrhaeddom Karnobat ymhen rhyw ugain munud. Mae pobl yn rhoi'r bag, arian, mae popeth yn iawn.

Sut mae'n teimlo i yrru?Cafodd y dangosfwrdd ei docio â ffabrig swêd arbennig. Roedd gan y car lywio pŵer, felly nid oedd yr olwyn lywio lledr yn fawr iawn. O'i gymharu â Lamborghini, roedd ein Ferrari GTB yn ysgafnach, ond roedd yn rhaid iddo fod yn ofalus iawn i'w yrru heb ollwng y cyflymydd, oherwydd fel arall byddai'r pen ôl yn symud.

Dim ond plant, nid rhai mawr iawn, allai reidio yn y ddwy sedd gefn. Roedd y boncyff yn fach, ond roedd y torpido blaen yn enfawr. Ac roedd yr asyn yn brydferth iawn - dim ond yn unigryw. Safai'n dda iawn ar y ffordd cyn belled â'ch bod yn ofalus gyda'r nwy.

Ydych chi'n cofio'r ymweliad hwnnw â Kardzhali?Pan ddaeth fy nhad i Kardzhali gyntaf yn ei Ferrari, roeddwn i yn y ddalfa. Yna daeth â'r car ei hun, roedd yn sefyll o flaen y gwesty "Bwlgaria". Dihangodd fy ffrindiau a minnau o'r sgwadron am reid, roeddem yn gwisgo wigiau, ac nid oeddent yn ein hadnabod yn y ddinas.

A sut wnaethon nhw edrych ar y car hwn yn Kardzhali?Fel ym mhobman. Roedd yn amhosibl ymddangos yn rhywle a dod yn ganolbwynt sylw.

Ble ym Mwlgaria allech chi yrru Ferrari? Heddiw, mae perchnogion cerbydau o'r fath yn dewis rhannau newydd o briffyrdd neu'n ymweld â phriffyrdd, er enghraifft, yn Serres.Wel, fe wnaethon nhw yrru o gwmpas Sofia a'r ardal gyfagos. Rwy'n cofio ei yrru i'r maes awyr ar hyd hen ffordd Plovdiv cyn ei ailadeiladu. Ar ddwy ochr y ffordd roedd lonydd lleol, roedd yn gymharol eang wrth ymyl y corfflu milwrol, ac oddi yno parhaodd ar y ffordd arferol i Gorublyan.

Y brif broblem oedd gasoline - roedden nhw newydd godi'r pris, tua 70 stotinki. Ac nid yw'r ddraig hon yn fodlon. Roedd y tanc yn gant o litrau, a gwelais ef yn llawn unwaith yn unig. Dyna pam nad ydych chi'n gyrru trwy'r dydd ac yn aros am y noson pan fydd pobl yn dod allan i gylch. Roeddwn i wrth fy modd yn cerdded o gwmpas Rakovski a chael sylw pawb. A'r sain wych hon ... Yna roedd y merched yn gwisgo sgertiau byr, ac roedd y seddi ar y fath ongl nes i'w sgert godi'n awtomatig cyn gynted ag y byddai'r wraig yn eistedd i lawr ...

Fodd bynnag, roedd yn rhaid bod yn ofalus oherwydd bod y car yn isel. Roedd pedwar muffler o dan y llawr, ac o bryd i'w gilydd buom yn hongian amryw lympiau yn y ffordd gyda nhw.

A beth am rannau sbâr a nwyddau traul - disgiau, padiau, mufflers?

Roedd yn rhaid i mi addasu - teiars o Chaika, ni newidiwyd y disgiau. Ar ôl i'r disg cydiwr ferromagnetig gael ei ysmygu, yna cafodd y ferro ei ffugio.

Roedd gan yr olwynion gnau canolog a maneg tair coes a oedd heb eu sgriwio i'r cyfeiriad arall o gylchdroi'r olwyn. Nid oedd gennym offeryn arbennig, felly gwnaethom eu gweithio allan yn ofalus gyda phibell a morthwyl.

Roedd popeth yn y car yn wreiddiol, ond roedd y rhannau'n anhygoel o ddrud. Oherwydd bod y windshield wedi torri, prynodd fy nhad un newydd o Orllewin yr Almaen, ond fe chwalodd eto yn y canol yn ystod y trosglwyddiad. Roedd yn rhaid i mi reidio gyda sticeri - doedd dim ffordd arall allan.

Aliniad y carburetor oedd yr anoddaf. Maent yn anodd iawn eu sefydlu ochr yn ochr fel bod pob silindr yn gweithio'n optimaidd.

Pa mor aml oedd yn rhaid i chi ei gywiro? Mae'n dibynnu - er enghraifft, ar gasoline. Mae octan isel yn achosi tanio ac nid oeddem bob amser yn reidio gyda'r ansawdd gorau.

Sut wnaethoch chi dorri i fyny gyda'ch Ferrari?Aeth fy nhad yn ddifrifol wael, cafodd lawdriniaeth fawr, a chan na ellid gwasanaethu car o'r fath, penderfynodd ei werthu. Cymerodd 16 o leva oddi arno - y pryd hwnnw roedd yn bris dwy farnais newydd. Fe'i prynwyd gan dri - technegwyr teledu, a unodd, ond yna gadawodd. Mae'r car wedi bod yn sefyll yn yr awyr agored ger yr orsaf ers tua blwyddyn. Fe'i hail-baentiwyd mewn rhyw fath o felyn, braidd yn hyll, yna'i brynu gan brif oedd yn cynnal clwb milwrol (CDNA wedyn) am amser hir. Yn ddiweddarach, cysylltodd casglwyr o'r Eidal ag ef a'i argyhoeddi i ddisodli'r Daytona gyda Lamborghini gwyn, rwyf eisoes wedi anghofio pa fodel.

Rwy'n siŵr hyd yn oed heddiw, os bydd rhywun yn mynd heibio i'r Ferrari hwn trwy ganol Sofia, y bydd pawb yn troi ato - er gwaethaf y ffaith bod y ddinas bellach yn llawn ceir modern. Dim ond cyfuniad o linellau hardd, torpido hir, ass tynn a sain wych sy'n denu unrhyw gynulleidfa.

Cyfweliad â golygydd y cylchgrawn Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Dylunydd Daytona Leonardo Fioravanti

Pan elwir Eidaleg yn Leonardo a'i fod yn ymwneud â'r celfyddydau gweledol, mae hyn yn naturiol yn codi rhai disgwyliadau. Gweithiodd Leonardo Fioravanti (1938) yn Pininfarina rhwng 1964 a 1987, yn gyntaf fel aerodynamig ac yn ddiweddarach fel dylunydd.

Fel ail gyfarwyddwr stiwdio ddylunio Pininfarina, dyluniodd y Daytona ym 1966. Heddiw mae Fioravanti yn siarad am greu'r 365 GTB / 4:

“Dyluniais y car mewn wythnos. Dim cyfaddawdu. Heb ddylanwad marchnatwyr. Pawb yn unig. Diolch i Daytona, rwyf wedi gwireddu fy mreuddwyd personol o gar chwaraeon - mewn eiliad o ysbrydoliaeth wirioneddol a dwfn.

Pan ddangosais fy brasluniau i Signor Pininfarina, roedd am eu dangos i Enzo Ferrari ar unwaith. Cymeradwyodd y pennaeth y prosiectau ar unwaith.

Fe wnaethant fy ngalw yn "Mr. Daytona." Mae'n debyg bod hyn yn dangos orau bwysigrwydd 365 GTB / 4 yn fy mywyd. O'r holl geir rydw i wedi'u cynllunio, y Daytona yw fy hoff un. "

Yn 1987 sefydlodd Leonardo Fioravanti ei stiwdio ddylunio ei hun.

HANES Y MODEL

1966: Brasluniau cyntaf o olynydd y Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Gwneud y prototeip cyntaf.

1968: Dadorchuddiwyd Ferrari 365 GTB / 4 yn Sioe Foduron Paris ym mis Hydref.

1969: Mae cynhyrchiad cyfresol o'r Berlinetta yn Scaglietti yn dechrau ym mis Ionawr.

1969: debuted y Spider 365 GTS / 4 agored. Ychydig wythnosau yn ddiweddarach yn Sioe Foduron Paris, dadorchuddiodd Pininfarina fersiwn 365 GTB / 4 gyda ffenestr galed a ffenestr gefn symudadwy.

1971: Mae prif oleuadau codi wedi'u cyflwyno yn unol â chyfraith yr UD. Mae cyflenwadau pry cop yn cychwyn

1973: Diwedd cynhyrchu'r Berlinetta (1285 copi) a'r pry cop. O'r 127 fersiwn sydd ar gael heddiw, mae tua 200 wedi goroesi gan fod llawer o gyplau wedi cael eu trawsnewid ymhellach.

1996: Mae'r cynhyrchiad yn dechrau ar y 550 Maranello, injan V12 dwy sedd nesaf Ferrari, ar flaen y gad.

manylion technegol

Ferrari 365 GTB/4
Cyfrol weithio	4390 cc
Power	348 k.s. (256 kW) am 6500 rpm
Uchafswm torque	432 Nm am 5400 rpm
Cyflymiad 0-100 km / awr	6,1 s
Pellteroedd brecio ar gyflymder o 100 km / awr	nid oes unrhyw ddata
Cyflymder uchaf	274,8 km / h
Defnydd cyfartalog tanwydd yn y prawf	25 l / 100 km
Pris Sylfaenol	€ 805 (yn yr Almaen, comp. 000)