Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV: yn ôl yn y canol - Sportscars

Efallai y bydd rhywun yn crychau eu trwyn yng ngolwg dau gar chwaraeon gyda'i gilydd a oedd mewn gwirionedd yn cynrychioli dau ddegawd gwahanol o'r diwydiant ceir chwaraeon Eidalaidd gorau, chwedegau'r ganrif ddiwethaf. Miura a saithdegau am BB... Ond, wrth edrych ar fanylion y ddwy stori hyn, nad ydyn nhw'n croestorri, ond yn croestorri, rydyn ni'n deall cymaint yn fwy rhesymol yw eu cyfuno nag y gallai ymddangos ar yr olwg gyntaf.

I ddechrau, y ddau anghenfil yn ein gwasanaeth yw esblygiad mwyaf arwyddocaol eu modelau priodol (ni wnes i ystyried y 512 BBi o'i gymharu â'r carburetors Sant'Agata 12-gasgen), ond yn anad dim, y flwyddyn y mae'r “Miura amrywiadau” rhoi’r gorau i gynhyrchu Dechreuodd y BB (nid y 512, ond y 365 GT4, neu’r gyfres gyntaf o’r Berlinetta Ferrari gwych hwnnw) ei daith yn y farchnad chwaraeon, gan achosi cynnwrf ymhlith y cefnogwyr, fel y gwnaeth y Miura. gwneud saith mlynedd yn ôl.

Ond mewn trefn. Yn Sioe Modur Turin 1965 ar y stand Lamborghini Mae'r siasi arloesol gyda'r llythrennau PT 400 (h.y. y cefn traws 4-litr) gyda ffrâm ddur a strwythur metel a thyllau goleuo amrywiol, sy'n debyg ar yr olwg gyntaf i'r rhai a ddefnyddir mewn ceir rasio, wedi profi ei hun yn rhagorol. Dyluniwyd y gwaith celf mecanyddol hwn (sydd bellach yn eiddo i ddau gasglwr Americanaidd Joe Saki a Gary Bobileff) gan beiriannydd Gian Paolo Dallara (crëwr siasi Veyron heddiw) i gartrefu injan 12-litr 3.9-silindr (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) mewn lleoliad canolfan ochrol a ddyluniwyd gan neb llai na pheiriannydd. Giotto Bizzarrini.

Roedd yr ymddangosiad fflyd hwn, a achosodd sblash ymhlith selogion ceir chwaraeon, yn rhagweld newid amlwg yn y duedd y byddai car â chassis o'r fath (y Miura wrth gwrs) yn dod â rhywfaint o ffwdan i fyd ceir chwaraeon. Dadorchuddiwyd y Miura cyntaf, y P400, yn Sioe Modur Genefa 1966 ac roedd yn adleisio teimlad a llwyddiant y siasi yr oedd yn ei wisgo. Gwnaeth i'r holl gyfranogwyr dyfu'n hen yng nghyffiniau llygad gyda'i linellau dyfodolaidd (ar gyfer yr amseroedd hynny), yn symlach ac yn gorwedd ar lawr gwlad, wedi'u cynllunio gan ddyn ifanc. Marcello Gandini, gyda datrysiad afradlon - dau gwfl mawr sy'n agor fel llyfr, yn diberfeddu cyfrinachau mecanyddol y car ac yn gadael y strwythur mewnol yn y canol bron yn noeth. Fe wnaeth y dull mecanyddol chwyldroadol y buom yn siarad amdano hefyd helpu i'w wneud yn Farsial.

Wrth siarad am fecaneg, dylid pwysleisio hynny er mwyn gwarchod y grŵp cyfan yr injan y tu mewn i'r ddwy echel (yn yr achos hwn mae'r broblem yn yr echel gefn) Bizzarrini (a oedd yn well gan y trefniant hwn o beiriannau nes iddo hefyd ei fabwysiadu ar gyfer yr injans blaen, ar y Ferrari 250 GTO chwedlonol ac ar "ei" Bizzarrini 5300 GT Strada) wedi'i osod Cyflymder Miura P400 ar waelod y bloc silindr. Ar ôl cynhyrchu'r tri chopi cyntaf o'r car, cynorthwyodd y peiriannydd Dallara (yn y prosiect Miura eng. Paolo Stanzani a pheilot prawf Seland Newydd Bob wallace) sylweddolodd nad yw cylchdro clocwedd yr injan (wrth edrych ar y car o'r chwith) yn caniatáu i'r injan redeg yn esmwyth. Yna cafodd cyfeiriad y cylchdro ei wyrdroi er mwyn cyflenwi pŵer yn fwy rheolaidd. Mewn gwirionedd, creodd y dewis o ddyluniad i osod y gronfa ddŵr rhwng y Talwrn a'r cwfl blaen, a oedd yn ymddangos fel wy Columbus i ddechrau i wneud y gorau o ddosbarthiad pwysau, rai problemau i Miura'r gyfres gyntaf (475 o unedau a gynhyrchwyd rhwng 1966 a 1969), fel y gwagio graddol oherwydd mellt trwyn y tanc, a ddechreuodd "arnofio" ar gyflymder uchel, oherwydd collodd yr olwynion blaen y gafael angenrheidiol a'r sefydlogrwydd cyfeiriadol.

Le perfformiad Gwnaeth y Miura o ansawdd uchel (cyflymder uchaf 280 km / h) y broblem hon yn amlwg, o ystyried nad oedd perchnogion y ffordd gyflymaf yn y byd ar y pryd yn gyfyngedig i'w defnyddio ar gyfer cerdded. Yn hyn o beth, anfantais arall o'r gyfres P400 Miura gyntaf oedd brecio (yr oeddwn yn gallu ei weld drosof fy hun, er mawr ofn imi, yn ystod y daith o Milan i Sant'Agata): nid oedd y system a osodwyd ar y fersiwn gyntaf yn caniatáu defnyddio pŵer llawn y bwystfil hwn a'r ymateb iddo roedd y pwysau ar y pedalau yn gyfyngedig ac yn hwyr. Aethpwyd i'r afael â'r problemau ieuenctid cynnar hyn yn rhannol yn ail argraffiad y Miura, P 400 S 1969, diolch i'r mabwysiadu teiars yn lletach ac yn arfogi'r system brêc gyda newydd gyriannau hunan-awyru gyda diamedr mawr. Yno pŵer cynyddodd injan, diolch i gynnydd syml yn y gymhareb gywasgu (a gynyddodd o 9,5: 1 i 10,4: 1), o 350 i 370 hp, eto ar 7.000 rpm, a chynyddodd y cyflymder i 287 km / awr da Foursome carburetors Mae corff triphlyg Weber 40 IDA 30, yn ymarferol ar gyfer cystadlu, wedi'i addasu gyda thanc petrol bach heb ei losgi i oresgyn y diffygion a geir yn y gyfres gyntaf.

Parhawyd i gynhyrchu'r P 400 S (cyfanswm o 140 uned), hyd yn oed pan gyflwynwyd fersiwn derfynol y Miura ym 1971, y mwyaf perffaith a pherffaith (a heddiw hefyd y mwyaf a ddyfynnwyd ac y gofynnir amdano fwyaf): P 400 SV... Collodd y cynddaredd hwn o'r diwedd aeliau o amgylch y prif oleuadau (ac eithrio ar yr achlysuron prin hynny pan oedd y prynwr eisiau'r rhwyllau awgrymog hynny o hyd, fel y digwyddodd gyda'n model gwasanaeth, a grëwyd gan Ferruccio Lamborghini ei hun), adenydd Mae'r cefn wedi'i ehangu i gynnwys teiars newydd 235/15/60, a roddodd hyd yn oed mwy o rawn teimladwy iddo, ac injan a oedd yn gallu 385bhp. am 7.850 rpm, a ganiataodd i'r SV symud ar gyflymder anhygoel o 295 km / awr (ac rydym yn siarad am 1971).

Yna, ar ôl gyrfa fawreddog a barhaodd bron i saith mlynedd (lle bu llawer o enwogion fel Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John a Dean Martin, yn ogystal â brenhinoedd fel Brenin Hussein yr Iorddonen neu Mohammad Reza Pahlavi fe wnaethant ei ddefnyddio fel eu car personol), gadawodd y chwyldroadol Miura yr olygfa ar ddiwedd 72 (gwerthwyd yr olaf o'r modelau 150 P 400 SV, siasi rhif 5018, yng ngwanwyn 73), ei wrthwynebydd delfrydol. Ferrari 365 GT4 BB, aeth i mewn i gynhyrchu.

Yna roedd yn amser am newid radical yn null mecanyddol Maranello: ar ôl yr ymgais gyfnewidiol gyntaf gyda deuddeg silindr O'r 250 LM, a arhosodd yn ymarferol fel car chwaraeon, wedi'i addasu i'r ffordd, ar y 365 GT / 4 BB symudodd Ferrari yr injan eto, y tro hwn gyda dadleoliad llawer mwy "pwysig" (4.390,35 cc) na hynny. Le Mans a'r Dino 6 GT 206-silindr blaenorol, y tu ôl i'r gyrrwr, i wella dosbarthiad pwysau ac felly tiwnio a roadholding. Felly, y 365 GT4 BB oedd y Ferrari ffordd 12-silindr cyntaf i gael yr injan y tu ôl i'r gyrrwr.

Roedd yn ddatblygiad gwych a ddaeth yn sgil newydd Bocsiwr Berlinette gan Maranello, car angerddol gyda llinellau tynn a miniog, yn isel ac yn ymosodol, fel petai'n llafn isel. Ond ni ddaeth y newyddion i ben yno: y 365 GT4 BB, mewn gwirionedd, hefyd oedd y Ferrari cyntaf i fynd ar y ffordd gydag injan bocsiwr. Mewn gwirionedd, nid injan bocsiwr oedd yr injan chwyldroadol 12-silindr hon, ond yn hytrach injan 180 gradd siâp V (neu focsiwr), gan fod y gwiail cysylltu wedi'u gosod mewn parau ar yr un gynhaliaeth siafft, ac nid ar gynheiliaid ar wahân ar gyfer pob gwialen gysylltu. (fel sy'n ofynnol gan y cynllun bocsio). Mae'r injan arloesol hon yn benthyca'n uniongyrchol o brofiad Fformiwla 3 Ferrari gydag injan litr 1969 a ddyluniwyd gan Mauro Forghieri ym 1964 (ar ôl Ferrari, mae'r 512 F1 eisoes wedi taro'r trac yn XNUMX gydag injan silindr gwrthwynebol). hefyd yn cael gostwng yn sylweddol baricentr allan o'r car.

Ar ei ymddangosiad cyhoeddus cyntaf yn Sioe Modur Turin 1971, daeth y berlinetta newydd fel sioc i ddychymyg cyfunol selogion Ferrari ac roedd ganddo bopeth a gymerodd i ennill yr adolygiadau mwyaf syfrdanol gan gwsmeriaid mewn cyfnod byr a oedd eisoes wedi profi'r terfynau uchel. o'r Daytona blaenorol. Fodd bynnag, ni chafodd y car newydd ei gynhyrchu tan ddechrau 1973. Fodd bynnag, gwnaeth pŵer y Boxer Berlinetta "fflat deuddeg" wneud iawn am yr oedi hwn: o 4,4 litr o ddadleoli, llwyddodd peirianwyr Ferrari i "wasgu" bron i 400 marchnerth (380 hp ar 7.700 rpm). Felly, roedd y 365 GT / 4 BB yn paratoi i fodloni gofynion perfformiad uchaf cefnogwyr diehard Ferrari. Dywedir, gydag esblygiad diweddaraf y supercar hwn o Maranello, Gilles Villeneuve roedd yn gyfarwydd â symud yn "ddigynnwrf" o'i gartref ym Montecarlo i Maranello, gan ffafrio'r 512 BB i'w hofrennydd, gan iddo ddweud bod yr amser teithio bron yn union yr un fath.

Ond mytholeg o’r neilltu, mae BB yn un o Ferraris anwylaf heddiw: mae ei ymosodol, y gall y rhai mwyaf profiadol yn unig ei drin, wedi ei wneud yn bwnc gafaelgar a chlodwiw a all achosi pryder ac eiddigedd y mwyafrif o selogion ceir. Mae ei linellau annifyr, wyneb y cwfl blaen a'r windshield yn gogwyddo i lid, fel pe bai'n ceisio cuddio o'r awyr. goleuadau pen ôl-dynadwy er mwyn peidio ag aflonyddu ar yr aerodynameg ddelfrydol yn ystod y dydd, cynffon cwtogi gydag ychydig iawn o orgyffwrdd o'i gymharu â'r echel gefn (yn hytrach na'r tu blaen), gwnaethant y Boxer Berlinetta yn rhywbeth o long ofod a gwneud calonnau'r rhai a welodd yn y drych rearview ar gyflymder seren yn curo. Cyrhaeddodd y 365 GT / 4 BB gyflymder stratosfferig bryd hynny: 295 km / awr, ar ôl gyrru un cilomedr o ddisymud mewn 25,2 eiliad yn unig.

Gyda bas olwyn ychydig yn hirach na'r Daytona blaenorol (2.500 mm yn lle 2.400 mm) a dosbarthiad pwysau gwell wedi'i warantu gan y cyfluniad siasi newydd, gyda'r injan mewn lleoliad bron yn y canol, roedd gan y berlinetta hwn eiddo ffordd eithriadol a oedd yn caniatáu iddo afael yn dda ar y ffordd. ymddygiad diffuant, y gellir ei ragweld gan y peilotiaid mwyaf profiadol, ond gyda chyfyngiadau sy'n wirioneddol anodd i farwolaethau yn unig eu cyflawni.

Ym 1976, injan newydd gyda chyfaint o bron i 5.000 cc. Gosodwyd Cm (4.942,84 cc) ar y BB a daeth ei enw yn 512 BB. Mae'r fersiwn newydd hon o'r Berlinetta o Maranello (ein car gwasanaeth) wedi ehangu'r ffyrdd ac wedi gosod teiars mwy, gan fod o fudd i un sydd eisoes yn arwyddocaol daliad ffordd... O safbwynt esthetig, mae'r lifrai wedi caffael lliw dwbl (du ar gyfer rhan isaf y corff), un anrheithiwr o dan y gril rheiddiadur i wella sefydlogrwydd y trwyn a cymeriant aer Proffil Naca ar waelod y wal ochr y tu ôl i'r drysau, yn ogystal â dau dafarn gron fawr newydd sy'n disodli'r tri blaenorol.

Fodd bynnag, er gwaethaf y dadleoliad injan mwy, mae pŵer a pherfformiad y berlinetta newydd wedi gostwng ychydig. Gyda phwer o 360 hp am 7.500 rpm, gostyngodd y cyflymder uchaf i "ddim ond" 283 km / awr, er mawr siom i gefnogwyr Ferrari mwyaf brwd. Fodd bynnag, roedd y fersiwn BB newydd, a oedd yn fwy hyblyg a rheolaethol, yn sicrhau ei bod ar gael i gynulleidfa nad oedd bellach yn "feicwyr Fformiwla XNUMX" yn unig.

Yn ei fersiwn ddiweddaraf, y mae wedi'i osod ynddopigiad electronig Anuniongyrchol Bosch K-Jetronic yn lle batri o bedwar carburettors Weber tair baril anferth, roedd gan y 512 BBi (a gyflwynwyd ym 1981) ddau olau ochr ychwanegol ar y gril blaen, a “i” bach yn edrych allan yn erbyn cefndir crôm. plât enw gyda dynodiad model.

Yn bendant, gellir galw'r genie Ferrari berlinette godidog hwn yn "fam" trobwynt epochal yn hanes ceir ffordd Maranello, o ran symud yr injan y tu ôl i'r gyrrwr ac o ran newid y ffurfwedd siâp V. silindrau (byth yn ail-weithgynhyrchu, fodd bynnag, ar ôl hyn Ferrari nerthol aeth allan o gynhyrchu). Roedd yn sicr yn un o'r Ferraris a oedd yn gwarantu emosiynau na allai dim ond ychydig eu fforddio. Mae gweld y 512 BB heddiw, ochr yn ochr efallai â'r Lamborghini mwyaf annwyl yn hanes Sant'Agata, yn fraint yr wyf wedi gallu ei fforddio dim ond trwy fy ngwaith fel ffotograffydd a newyddiadurwr.

Nid oes amheuaeth bod Miura hyd yn oed heddiw yn gar anghonfensiynol, tra er gwaethaf ei galedwch eithriadol a miniogrwydd llinellau, mae'r 512 BB yn cymryd llwybr mwy clasurol a mireinio. Mae gan y Miura swyn car rasio, a gallwch hefyd ddweud hynny gan y bron i ddeg centimetr sy'n ei wahanu o uchder oddi wrth y BB mwy "cyfforddus". Ond pe byddent yn gofyn i mi point-blank i ddewis o leiaf un ohonynt, ni fyddwn yn gallu penderfynu a byddwn yn ateb fel hyn: “Dau gampwaith yw’r rhain, sy’n unigryw o ran dylunio a mecaneg chwaraeon. ceir, a gaf i fynd â nhw ill dau? “