Ferrari Testarossa: gadewch i ni edrych ar y fflat clasurol 12 - ceir chwaraeon

Os porwch y 105 pennod EVO ddiwethaf, ni fyddwch yn dod o hyd i unrhyw dystiolaeth Ferrari testarossa... Gwn fod llawer ohonoch eisoes wedi neidio ar y soffa, y gwely, neu ble bynnag yr ydych fel arfer yn darllen cylchgronau, yn barod i wirio a wyf yn dweud y gwir. Ni fu erioed brawf Testarossa ar EVO: wedi'i brofi.

Mae hyn yn ymddangos fel hepgoriad anfaddeuol ar y dechrau, oherwydd os ydym yn graddio'r ceir mwyaf poblogaidd ar bosteri wal, daw'r Testarossa yn ail y tu ôl Cyfri... Mae'n eicon: does dim amheuaeth am hynny. Felly pam na wnaethom ni yn EVO siarad am hyn erioed? Wel, oherwydd bod y cylchgrawn hwn yn ymwneud ag emosiynau gyrru, ac mae gan y Testarossa enw drwg yn ddeinamig. Mewn colofn a ysgrifennodd flynyddoedd yn ôl ar EVO UK, fe alwodd Gordon Murray yn “ofnadwy,” ac os ydych chi Google yn “trin Testarossa,” fe welwch nad yw gwefannau a fforymau yn ymateb yn dda iddo.

Ond os ydych chi'n ei gweld hi yno, ar y ffordd, yn barod i frathu'r asffalt, ni fyddwch chi'n gallu credu'r hyn maen nhw'n ei ddweud yn ddrwg amdani. Does ryfedd mai ef hefyd oedd prif gymeriad y gêm fideo chwedlonol. Rhedeg Sega Out (er, yn rhyfedd ddigon, roedd yn drosadwy, ond yr unig un Testarossa pry cop erioed wedi'i gynhyrchu - mewn llwyd - yn eiddo i Gianni Agnelli). Ni all yr eicon absoliwt hwn fethu ag ymddangos ar dudalennau EVO. Dyna pam rydyn ni'n rhedeg am yswiriant heddiw: o'r diwedd byddwn ni'n cymryd yr awenau ac yn darganfod a yw ei enw da deinamig gwael yn haeddiannol neu, bron i ddeng mlynedd ar hugain ar ôl ei ymddangosiad cyntaf yn Sioe Modur Paris 1984, dylem ni i gyd ymddiheuro iddo. Dysgwn gyda chymorth ffyrdd Cymru a thrac Llandŵ.

Mae'r car a welwch ar y tudalennau hyn yn eiddo i Peter Ditch: mae wedi bod gydag ef ers deng mlynedd bellach, ac nid oes ganddo unrhyw fwriad i'w werthu. Cynhyrchwyd y car ym 1986 ac rydych chi'n deall ar unwaith mai hwn yw un o'r copïau cyntaf, dim ond edrych ar y sdrych rearview sengl, Rydw i hefyd cylchoedd bradychu eu hoedran: mae gan y rhai mwyaf diweddar gylchoedd gyda pum ciwb yn lle un cneuen. Fe wnaeth Peter ei brynu yn y Swistir a'i ddefnyddio fel car bob dydd sawl gwaith. Gwnaed sawl addasiad ansafonol iddo, gan gynnwys rhan isaf wedi'i baentio (du yn wreiddiol), ond mae'n rhoi llawer iddo (nid am ddim y fersiwn ddiweddaraf 512 TR a oedd yr addasiad hwn yn safonol).

Wrth edrych o dan y panel cefn, fe welwch hynny nid yn unig penddu o silindrau a roddodd eu henw i'r car, ond hefyd yn enfawr System sugno GruppeM in carbonsydd, yn ôl Peter, yn ychwanegu dim at y sioe, ond yn bleser gwylio. Rhan ansafonol arall o adran yr injan yw deilen aur (fel ar McLaren F1), a gafodd Peter trwy'r tîm Fformiwla 1 yr oedd yn gweithio arno ar y pryd.

Mae ein prawf yn cychwyn o flaen y Premier Inn ar draffordd yr M4 (roedd y ffotograffydd Dean Smith a minnau newydd gyrraedd, yn teithio yn y nos, o Gymru, lle gwnaethom gymryd rhan mewn profion. y pridd rydych chi'n ei weld ar yr un cwestiwn). Wedi dod o hyd i brosesu o'r drws wedi'i guddio o dan y cymeriant aer cyntaf ar yr ochr, rwy'n hopian i mewn i sedd y teithiwr i dynnu dros y bryniau.

Y peth cyntaf sy'n fy nharo i yw'r syniad lle y tu mewn i'r car. Yno dangosfwrdd in кожа mae'r lliw du yn erbyn y windshield yn rhoi teimlad o ehangder, ac mae gwelededd hefyd yn ardderchog. Mae Peter yn troi'r allwedd, ac yn syth - heb y broses arferol rydyn ni bellach wedi arfer ag ef gyda supercars - 12 hp. a 390 Nm, hyd yn oed 490, yn deffro, gan ddatgelu i bawb o fewn radiws o gilometrau yr addasiad diweddaraf a grëwyd gan Peter: Gwacáu Larini.

Ar ôl y cyngerdd gwacáu cyntaf ar y draffordd la Testarossa mae'n dod yn fwy gwâr, yn setlo'n gyflym ond yn hamddenol i drefn eithaf cyfyngedig. Wrth adael yr M4 aml-lôn, yn strydoedd cul y pentrefi, rwy'n dechrau poeni pryd y bydd fy nhro i fynd: y rheini llaw bydd melyn yn ymddangos yn fawr iawn yn sydyn.

“Mae'n rhaid i chi gofio bod y cefn yn lletach na'r blaen,” meddai Peter. "Fel arall hawdd iawn i yrru."

Nid wyf erioed wedi gweld diwrnod harddach. Nid oes cwmwl yn yr awyr ac mae awel ysgafn sy'n eich galluogi i goginio'n dda heb sylweddoli hynny hyd yn oed. Wedi parcio ar ochr y ffordd, i'w weld o'r tu ôl, gyda'i linellau Pininfarina, Testarossa mae'n anhygoel. Mae'r gril du sy'n ymestyn tuag at y cefn yn ei gwneud yn ehangach fyth, hyd yn oed os nad argraff yn unig ydyw: Mae'r Testarossa 1.976 mm yn well nag unrhyw un arall. Ferrari cyfredol.

O onglau eraill mae'n llai cyffrous: mae'r unig ddrych yn ddiddorol, ond hefyd yn rhyfedd, ac mae'r unig gymeriant aer (sy'n oeri'r olew) o dan y goleuadau pen ar yr un ochr yn pwysleisio'r anghydbwysedd gweledol. O Proffil Rydych hefyd yn sylwi ar ymwthiad enfawr y bonet, ond pan fydd Peter yn mynd â mi am dro i fyny'r bryniau, mae'r anghydbwysedd hwnnw'n toddi i ffwrdd fel eira yn yr haul. Wrth iddo gerdded trwy glogwyni a glaswellt anwastad y dirwedd Gymreig hon, mae'r Testarossa yn edrych mor drawiadol ag y gwnaeth ddeng mlynedd ar hugain yn ôl.

O'r diwedd, fy nhro i yw arwain. Pan fyddaf yn agor Derbynnydd Rwy'n gweld nad yw'r fynedfa'n hollol syml. Pan fydd yr haul yn codi yn yr awyr, y tymhereddtalwrn mewn lledr du, mae'n tyfu'n araf ac yn ddi-baid, ond wrth lwc gyda'r gynhalydd hir a'r sedd gyffyrddus honno'n darparu cefnogaeth, o leiaf mae'r sedd yn gyffyrddus.

Er gwaethaf y ffaith bod llawer mwy o le nag ar y Countach, mae safle'r gyrrwr yr un mor od, â pedalau gyda gofod da ond wedi ei gamlinio, a olwyn lywio pwyso yn ôl. Lifer hardd Cyflymder mae'r un cyntaf ar y chwith wrth law, ac mae'r beiro ddu (ychydig yn llai na phêl golff) yn ffitio'n berffaith yng nghledr eich llaw.

Pan fydd yr allwedd yn cael ei droi yr injan yn goleuo gyda pharodrwydd gobeithiol. Gyda hyn i gyd cwpl, nid oes bron angen pwyso'r cyflymydd, dim ond codi'r cyflymder ychydig yn uwch na'r isafswm a rhyddhau'r cydiwr i'r pwynt atodi i ddechrau. YN llywio heb y servo ar gyflymder symud, mae'n rhyfedd o drwm, ond unwaith y byddwch chi'n cynyddu'r cyflymder mae'n dod yn ysgafnach i'r pwynt lle rydych chi'n amau ​​bod llywio pŵer wedi'r cyfan. Mae'r goron yn denau, gyda chefn crwn a ffrynt gwastad, sy'n darparu gafael delfrydol i'r dwylo.

Mae gan rai blychau gêr Maranello corff agored eiliad ychydig yn fwy styfnig, ond nid oes gan gar Peter y broblem hon. Felly, mae'r trydydd, pedwerydd a'r pumed yn symudol iawn. Mae'r gwelededd yn ardderchog (hyd yn oed os na allwch weld y trwyn rhyfeddol yn ymestyn o'ch blaen o sedd y gyrrwr), ac mae'r cefn ehangach i'w weld yn glir (rhybuddiodd Peter fi). Rwy'n deall pam, ar ôl 1986, y penderfynodd Maranello ychwanegu ail ddrych: mae'n teimlo fel bod rhywbeth ar goll. O bryd i'w gilydd mae'n rhaid i mi ehangu i'r dde nes i mi deimlo dan teiars adlewyrchyddion ar y llinell ganol i ddeall ble rydw i ar y ffordd. Ar ôl lled y car, mae'n rhaid i mi ddod i arfer â'i yrru hefyd, oherwydd er ei fod yn eithaf meddal ar y cyfan, mae ganddo reolaeth dda dros byllau a lympiau.

Uchafbwynt y sioe yw'r injan.

Mae'n wych: felly docile, mae ganddo lawer o dyniant a chyflymiad sy'n cynyddu'n raddol i 6.500 rpm. Wrth gornelu, yr injan ddeuddeg silindr sy'n pennu ymddygiad y Ferrari. Testarossa... Bach cylchoedd da Modfedd 16mae shod mewn teiars 50-ysgwydd yn gwneud y tric, ond dyma lle rydych chi wir yn teimlo pwysau'r rhain yn gyntaf 12 silindr sy'n crwydro ychydig ac yn effeithio ar gydbwysedd y darn car y tu ôl i'ch ysgwyddau. Mae hwn yn brofiad bythgofiadwy.

Y broblem yw bod y fflat Colombo 12 hwn yn hydredol (nid yw'n focsiwr oherwydd nid oes gan y silindrau bennau gwialen gyswllt ar wahân ac felly yn dechnegol mae V12 ar ongl Graddau 180) wedi'i osod yn y canol ynghyd â'r blwch gêr a gwahaniaethol ac yn creu canolbwynt disgyrchiant tebyg i hipo ar siglen mewn cawell caneri. Y peth gorau i'w wneud y tu ôl i'r olwyn yw ymlacio, peidio â mynd yn rhy bell ar y nwy a mwynhau golygfa'r Testarossa.

Wedi'r cyfan, dyma un o'r lleoedd gorau i aros.

Wrth y goleuadau traffig ar y ffordd i Llandow ei звук mae mwmian o leiaf yn debyg i sain Can-Am yn y pyllau yn Goodwood. Ar ryw adeg, gwnes y camgymeriad o ostwng y ffenestr yn y twnnel. Gyda thraffig ar y chwith, rwyf mor gaeth i wal y twnnel nes bod y sain sy'n atseinio oddi ar y waliau yn ysgubo drosof fel corwynt. Rydyn ni'n agos at dorri fy nghlustiau. Rwyf wedi clywed am geir swnllyd yn fy ngwaith, ond nid yw'r un o'r ceir ffordd yn dod yn agos at greulondeb y Testarossa hwn. Mae fy nghlustiau'n dal i fwrlwm wrth stopio wrth gorlan Llandow.

“Clywais i chi'n dod,” dywed perchennog y trac wrthym, gan gadarnhau pŵer sain Coch. Mae Llandŵ yn gylched fechan ond cyflym iawn, a'r rhan fwyaf nodweddiadol ohono yw dau dro cyflym i'r dde sy'n arwain at y stopiau pwll a'r ail yn syth. Ni allwch wneud niferoedd mawr yma, ond mae'n dal yn well na'r ffordd i wirioapelio o Testarossa... Nid wyf yn cofio y tro diwethaf imi arfer bod yn ofalus, gan archwilio terfynau'r car, gan gynyddu'r pwysau ar y teiars a'r siasi, yn grwn ac yn grwn, yn raddol. Yn y dechrau, mae'r tu blaen yn gwthio'n galetach na'r disgwyl, ac mae gan y blaen a'r cefn lawer mwy o afael na'r disgwyl, ond yna dwi'n sylweddoli fy mod i'n sipping pŵer mewn corneli rhag ofn colli rheolaeth.

Wrth i'r cyflymder gynyddu, y troadau hiraf a chyflymaf yw'r rhai anoddaf a mwyaf brawychus. Llwythwch y tu blaen, yna agorwch y llindag yn gynnar ac ewch allan o'r gornel pan fydd y car yn mynd o danfor bach i'r lleiafswm. gor-redeg oherwydd y ffaith eich bod yn cael eich gwthio gan y pwysau cefn. YN llywio mae bellach yn drymach oherwydd bod yr olwynion yn drymach, a hyd yn oed os nad ydyn nhw'n hollol ddideimlad, y cyfuniad o ysgwydd uchel ac yn amlwg rholio mae hyn yn lleihau'r cyfathrebu rhyngoch chi a'r un annwyl yn fawr.

I y breciau doedden nhw ddim i fod ar gyfer trac, felly mae angen i chi arafu mewn amser ac yn raddol, neu bydd y pylu yn cymryd drosodd yn fuan ac yn difetha'r parti. Brecio caled a hwyr yw'r ffordd orau i fynd â'r car allan, ond nawr fy mod yn meddwl am y peth, nid yw bob amser yn beth drwg ar y trac... Yn ffodus, mae Llandŵ yn fwy gwastad na'r injan Goch, oherwydd dydw i ddim eisiau dysgu sut i wneud hynny. Bydd hyn yn ei gwneud yn ofynnol i'r Ferrari fynd yn sbardun llawn ar gromlin i fyny'r allt neu bump. Os byddwch chi'n troi'n rhy gyflym ac yna'n tynnu'ch troed oddi ar y pedal nwy, dylech fod mewn rheolaeth dda, oherwydd gyda chanolbwynt disgyrchiant mor uchel ac wedi'i osod yn ôl, mae'r car yn tueddu i swingio fel pendil wrth i bwysau gael ei drosglwyddo i'r pwysau sydd eisoes wedi'i lwytho. olwyn gefn allanol.

Dau beth yn unig sy'n eich atal rhag taro'r wal: injan atmosfferig sy'n gwneud y cludo yn llinol ac yn hylaw, a'r maint gwrthweithio... Pan fydd y car yn stopio crwydro a gor-redeg yn cychwyn, rhaid i chi ymateb yn gyflym i atal y groesbeam a rhagweld pan fydd y car yn adennill tyniant trwy sythu’r llyw cyn i chi gael eich hun yn lluwchio ar yr ochr arall. Os gallwch chi, rydych chi'n teimlo fel dewin o'r llyw, ond hefyd rhywun a oedd yn agos at farw o drawiad ar y galon: efallai dyna pam nad ydych chi'n gweld llawer o luniau Testarossa mewn sgid.

Yn ôl wrth y corlannau, ni allaf helpu ond aros ychydig funudau yn edmygu'r bwystfil melyn hwn cyn i Peter fynd ag ef yn ôl. Ar ôl ei gyrru trwy'r dydd, deuthum yn ffan ohoni o'r diwedd (pan oeddwn i'n fach, fy gwir chwedl Maranello oedd y 288 GTO), a nawr rwy'n ceisio dod o hyd iddi le ym maes parcio fy mreuddwydion.

Rwy'n deall pam y gwerthodd cystal yn America, ac nid yw hyn yn sarhad. Yno Testarossa nid yw'n ceisio bod yn fwystfil o ddiwrnod trac ac yn gar i ysbeilio cyfandiroedd fel y mae'r F12 eisiau, oherwydd hyd yn oed os yw'n hwyl ac yn anodd ei ddofi ar y trac, mewn gwirionedd mae'n ffordd sydd wedi'i bwriadu ar gyfer teithiau hir ac yn brydferth strydoedd. Ei apelio mae'n ddychrynllyd, heb os, ond mae'n bendant yn haeddu lle ar dudalennau EVO.