Gyriant prawf Honda Civic i-DTEC: samurai gyda chalon diesel

Profi'r rhifyn newydd o'r llyfrwerthwr gorau gyda disel trawiadol 1,6-litr

Mae'r ddegfed genhedlaeth Ddinesig yn sylweddol wahanol i'w rhagflaenwyr. Mae'r model wedi dod yn llawer mwy, gan agosáu at faint y dosbarth canol. Mae'r corff yn edrych yn fwy deinamig nid yn unig oherwydd y lled a'r hyd mwy ynghyd ag uchder is, ond hefyd diolch i'r modd mynegiannol llachar yn y dyluniad. Hyd yn oed yn ei fersiwn fwyaf safonol, mae'r Civic yn ymdebygu i gar rasio â chyfarpar da tra'n seiliedig ar lwyfan newydd gyda llawer mwy o gryfder, dirdro a gwrthsefyll plygu. Diolch i bensaernïaeth newydd a defnydd cynyddol o ddeunyddiau ysgafnach fel dur cryfder uchel, mae'r model yn 16kg yn ysgafnach, er gwaethaf y ffaith bod y fersiwn hatchback 136mm yn hirach. Yn ychwanegol at hyn mae gwaith difrifol peirianwyr ym maes aerodynameg. Mae bron y gwaelod cyfan wedi'i orchuddio â phaneli aerodynamig, rôl debyg a chwaraeir gan y tanc, sy'n cael ei wrthbwyso yn y cefn a'i siapio i ganiatáu'r llif mwyaf. Er gwaethaf y ffurfiau miniog, mae pob manylyn yn cael ei ystyried yn ofalus o ran aerodynameg - er enghraifft, siâp y gril blaen, cyfeiriad yr aer i'r injan, lle mae llawer o vortices niweidiol yn ffurfio, neu'r sianeli sy'n ffurfio llenni aer o amgylch yr olwynion.

Un o'r peiriannau disel mwyaf uwch-dechnoleg ar y farchnad

Mae gweledigaeth fywiog yn ffaith ddiymwad yn y Dinesig newydd, ond mewn gwirionedd yr egwyddor arweiniol wrth ddylunio'r Dinesig oedd effeithlonrwydd, ac ar ôl cyflwyno cenedlaethau cwbl newydd o beiriannau gasoline turbocharged tair a phedair-silindr gyda dadleoliad o 1,0 a Mae injan diesel 1,5 litr yn ffitio i mewn i'r uchafswm hwn. Er bod ganddo dechnoleg newydd sbon ar gyfer trên pwer cwbl hybrid, sy'n gweithredu yn yr un ffordd â Toyota's, ond heb gerau planedol (gan ddefnyddio cydiwr plât), nid yw Honda yn bwriadu rhoi'r gorau i'r injan diesel yn y dosbarth hwn. Mae cwmni peirianneg-ddwys yn annhebygol o roi'r gorau i injan wres profedig, hynod effeithlon fel injan diesel yn hawdd.

O ran perfformiad, yr i-DTEC 1,6-litr gyda 120 hp. ni newidiodd. ar 4000 rpm ac uchafswm trorym o 300 Nm yn 2000 rpm. Ond dim ond ar yr olwg gyntaf mae hyn. Yn yr injan newydd, disodlodd y peirianwyr y pistonau alwminiwm â rhai dur, yn union fel eu cymheiriaid Mercedes yn y cenedlaethau newydd o beiriannau disel pedair a chwe silindr. Mae hyn yn cyflawni sawl effaith. Mae ehangiad thermol is y dur gyda thymheredd gweithredu cynyddol yn sicrhau bod y cliriad rhwng y piston a'r bloc alwminiwm yn ddigon mawr, a thrwy hynny leihau ffrithiant yn sylweddol. Ar yr un pryd, mae cryfder uwch dur o'i gymharu ag alwminiwm yn caniatáu creu pistonau cryno ac ysgafn, sydd ag ymyl mawr o hyd. Yn olaf ond nid lleiaf, mae dargludedd thermol is dur yn arwain at dymheredd uwch o'r rhan, neu'r siambr hylosgi, gyda llai o gynhyrchu gwres. Mae hyn nid yn unig yn cynyddu effeithlonrwydd thermodynamig, ond hefyd yn gwella amodau tanio'r gymysgedd aer-tanwydd ac yn byrhau'r amser llosgi.

Ac nid dyna'r cyfan: mae newidiadau eraill i'r injan yn cynnwys asennau stiffening y bloc silindr alwminiwm, sy'n lleihau sŵn a dirgryniad ac yn cynyddu cryfder strwythurol. Mae lleihau gwresogi ac optimeiddio oeri yn arwain at lai o drwch wal marw ac felly pwysau.

Mae'r i-DTEC newydd yn seiliedig ar turbocharger geometreg amrywiol newydd Garrett a phensaernïaeth gyda chyflymder manwl gywir a reolir yn electronig. Mae ganddo golledion is nag uned y fersiwn injan flaenorol. Mae system chwistrelliad Bosch yn defnyddio chwistrellwyr solenoid gyda phwysedd gweithredu o hyd at 1800 bar. Mae effeithlonrwydd uchel yr injan yn bennaf oherwydd y llif aer cythryblus dwys a grëir gan y sianeli troellog yn y pen. Yn meddu ar drawsnewidydd nitrogen ocsid, mae'r peiriant hwn hefyd yn un o'r peiriannau cyntaf i gael eu profi o dan Amodau Allyriad Go Iawn (RDE). Yn ychwanegol at y trosglwyddiad â llaw, sydd â manwl gywirdeb Honda nodweddiadol, bydd trosglwyddiad ZF naw-cyflymder ar gael o ganol 2018.

Sefwch yn gadarn ar y ffordd

Fel y peiriannau petrol turbocharged yn y Dinesig presennol, mae'r i-DTEC newydd yn cyfuno holl fanteision ysgafnach (car sylfaenol yn pwyso dim ond 1287 kg) a chorffwaith cryfach, blaen newydd ac ataliad cefn aml-gyswllt, a breciau rhagorol sydd eisoes wedi'u profi. ansawdd mewn profion moduron a chwaraeon ceir. Mae torque uchel yn rhagofyniad ar gyfer pleser gyrru cyffredinol, ac mae bawd hir a dryslyd yr injan diesel yn hytrach yn ychwanegu at swyn y llun sain wrth gyflymu. Gyda'r holl gyfuniadau o leihau maint, nifer y silindrau a dadactifadu rhai ohonynt, technolegau turbo modern, ac ati. Ni all yr un o'r peiriannau petrol uwch-dechnoleg gyflawni defnydd gwirioneddol o tua 4L/100km gyda gyrru cymedrol. Mae ymddygiad ar y ffordd hefyd yn cael ei nodweddu gan ymdeimlad annisgrifiadwy o gadernid - mae'r car yn fanwl gywir wrth drin ac yn hynod sefydlog. Mae'r reid hefyd ar lefel nodweddiadol uchel ar gyfer y brand.

Yn y tu mewn, fe welwch lawer o deimlad Honda hefyd, yng nghynllun y llinell doriad ac yn ansawdd cyffredinol y model a wnaed yn y DU. Mae sgrin TFT o flaen y gyrrwr gydag opsiynau personoli, ac mae pob fersiwn yn dod yn safonol gyda system diogelwch goddefol a gweithredol integredig Honda Sensing, gan gynnwys systemau camera lluosog, radar a chymorth sy'n seiliedig ar synhwyrydd. Mae'r Honda Connect, ar y llaw arall, yn rhan o'r offer safonol ar bob lefel uwchben S a Comfort ac mae'n cynnwys y gallu i weithio gyda'r apps Apple CarPlay ac Android Auto.

Testun: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev