Prawf Gyriant Hanes Trosglwyddiadau Modurol - Rhan 1

Mewn cyfres o erthyglau byddwn yn dweud wrthych am hanes trosglwyddiadau ar gyfer ceir a thryciau - efallai fel nod i achlysur 75 mlynedd ers creu'r trosglwyddiad awtomatig cyntaf.

1993 Yn ystod profion cyn y ras yn Silverstone, gadawodd gyrrwr prawf Williams David Coulthard y trac ar gyfer y prawf nesaf yn y Williams FW 15C newydd. Ar balmant gwlyb, mae’r car yn tasgu ym mhobman, ond o hyd mae pawb yn gallu clywed sŵn cyflym undonog rhyfedd injan deg-silindr. Yn amlwg, mae Frank William yn defnyddio math gwahanol o drosglwyddiad. Mae'n amlwg i'r goleuedig nad yw hyn yn ddim byd mwy na thrawsyriant sy'n newid yn barhaus wedi'i gynllunio i ddiwallu anghenion injan Fformiwla 1. Yn ddiweddarach daeth i'r amlwg iddo gael ei ddatblygu gyda chymorth yr arbenigwyr Van Doorn hollbresennol. trosglwyddo haint. Mae'r ddau gwmni cynllwynio wedi arllwys adnoddau peirianneg ac ariannol enfawr i'r prosiect hwn dros y pedair blynedd diwethaf i greu prototeip cwbl weithredol a allai ailysgrifennu rheolau dynameg yn y frenhines chwaraeon. Yn y fideo YouTube heddiw gallwch weld profion y model hwn, ac mae Coulthard ei hun yn honni ei fod yn hoffi ei gwaith - yn enwedig yn y gornel, lle nad oes angen gwastraffu amser yn symud i lawr - mae electroneg yn gofalu am bopeth. Yn anffodus, collodd pawb oedd yn gweithio ar y prosiect ffrwyth eu llafur. Roedd deddfwyr yn gyflym i wahardd defnyddio tocynnau o'r fath yn Fformiwla, a honnir oherwydd "mantais annheg". Newidiwyd y rheolau ac roedd trosglwyddiadau CVT neu CVT gwregys V yn hanes gyda'r ymddangosiad byr hwn yn unig. Mae'r achos wedi'i gau a dylai Williams ddychwelyd i drosglwyddiadau lled-awtomatig, sy'n dal i fod yn safonol yn Fformiwla 1 ac a ddaeth, yn ei dro, yn chwyldro ar ddiwedd yr 80au. Gyda llaw, yn ôl ym 1965, gwnaeth DAF gyda'r trosglwyddiad Variomatic ymdrechion i fynd i mewn i'r trac chwaraeon moduro, ond bryd hynny roedd y mecanwaith mor enfawr fel ei fod hyd yn oed heb ymyrraeth ffactorau goddrychol wedi'i doomed i fethiant. Ond stori arall yw honno.

Rydym wedi dyfynnu enghreifftiau dro ar ôl tro o faint o arloesi yn y diwydiant modurol modern sy'n ganlyniad i hen syniadau a anwyd ym mhennau pobl hynod ddawnus a craff. Oherwydd eu natur fecanyddol, mae blychau gêr yn un o'r enghreifftiau cliriaf o sut y gellir eu gweithredu pan fydd yr amser yn iawn. Y dyddiau hyn, mae'r cyfuniad o ddeunyddiau datblygedig a phrosesau gweithgynhyrchu ac e-lywodraeth wedi creu'r cyfle i gael atebion anhygoel o effeithiol ym mhob math o drosglwyddo. Mae'r duedd tuag at ddefnydd is ar y naill law a phenodoldeb peiriannau newydd â llai o ddimensiynau (er enghraifft, yr angen i oresgyn twll turbo yn gyflym) yn arwain at yr angen i greu trosglwyddiadau awtomatig gydag ystod ehangach o gymarebau gêr ac, yn unol â hynny, nifer fawr o gerau. Eu dewisiadau amgen mwy fforddiadwy yw CVTs ar gyfer ceir bach, a ddefnyddir yn aml gan awtomeiddwyr Japaneaidd, a throsglwyddiadau â llaw awtomatig fel Easytronic. Opel (hefyd ar gyfer ceir bach). Mae mecanweithiau systemau hybrid cyfochrog yn benodol, ac fel rhan o'r ymdrechion i leihau allyriadau, mae trydaneiddio gyriant yn digwydd mewn trosglwyddiadau.

Ni all injan wneud heb flwch gêr

Hyd yn hyn, nid yw dynolryw wedi dyfeisio ffordd fwy effeithlon o drosglwyddo egni mecanyddol yn uniongyrchol (ac eithrio, wrth gwrs, mecanweithiau hydrolig a systemau trydanol hybrid) na dulliau sy'n defnyddio gwregysau, cadwyni a gerau. Wrth gwrs, mae yna amrywiadau di-ri ar y thema hon, a gallwch chi ddeall eu hanfod yn well trwy restru'r datblygiadau mwyaf rhagorol yn y maes hwn yn ystod y blynyddoedd diwethaf.

Mae'r cysyniad o symud yn electronig, neu gysylltiad anuniongyrchol electronig y mecanwaith rheoli â'r blwch gêr, ymhell o'r cri olaf, oherwydd ym 1916 creodd cwmni Pullman o Pennsylvania flwch gêr sy'n symud gerau'n drydanol. Gan ddefnyddio'r un egwyddor weithredol mewn ffurf well, ugain mlynedd yn ddiweddarach fe'i gosodwyd yn y Cord avant-garde 812 - un o'r ceir mwyaf dyfodolaidd a rhyfeddol nid yn unig ym 1936, pan gafodd ei greu. Mae'n ddigon arwyddocaol bod y llinyn hwn i'w weld ar glawr llyfr am lwyddiannau dylunio diwydiannol. Mae ei drosglwyddiad yn trosglwyddo torque o'r injan i'r echel flaen (!), ac mae'r newid gêr yn filigree uniongyrchol ar gyfer cynrychiolaeth y golofn llywio ar y pryd, sy'n actifadu switshis trydanol arbennig sy'n actifadu system gymhleth o ddyfeisiau electromagnetig gyda diafframau gwactod, gan gynnwys gerau. Llwyddodd dylunwyr llinyn i gyfuno hyn i gyd yn llwyddiannus, ac mae'n gweithio'n wych nid yn unig mewn theori, ond hefyd yn ymarferol. Hunllef wirioneddol oedd sefydlu cydamseriad rhwng symud gêr a llawdriniaeth cydiwr, ac, yn ôl tystiolaeth y cyfnod, roedd yn bosibl anfon mecanic i ysbyty seiciatrig. Fodd bynnag, car moethus oedd y Cord, ac ni allai ei berchnogion fforddio agwedd achlysurol llawer o weithgynhyrchwyr modern at gywirdeb y broses hon - yn ymarferol, mae'r rhan fwyaf o drosglwyddiadau awtomataidd (a elwir yn aml yn robotig neu led-awtomatig) yn symud gydag oedi nodweddiadol, a hyrddiau aml.

Nid oes unrhyw un yn honni bod cydamseru yn dasg llawer haws gyda'r trosglwyddiadau llaw symlach a mwy eang heddiw, oherwydd y cwestiwn "Pam mae angen defnyddio dyfais o'r fath o gwbl?" Mae ganddo gymeriad sylfaenol. Mae'r rheswm dros y digwyddiad cymhleth hwn, ond hefyd agor cilfach fusnes ar gyfer biliynau, yn union natur yr injan hylosgi. Yn wahanol, er enghraifft, injan stêm, lle gall pwysau'r stêm a gyflenwir i'r silindrau newid yn gymharol hawdd, a gall ei bwysau newid yn ystod cychwyn a gweithrediad arferol, neu o fodur trydan, lle mae maes magnetig gyrru cryf. hefyd yn bodoli ar gyflymder sero. y funud (mewn gwirionedd, yna dyma'r uchaf, ac oherwydd y gostyngiad yn effeithlonrwydd moduron trydan gyda chyflymder cynyddol, mae holl weithgynhyrchwyr trosglwyddiadau ar gyfer cerbydau trydan ar hyn o bryd yn datblygu opsiynau dau gam) a mewnol mae gan injan hylosgi nodwedd lle mae'r pŵer mwyaf yn cael ei gyflawni ar gyflymder sy'n agos at yr uchafswm, a'r torque uchaf - mewn ystod gymharol fach o gyflymder, lle mae'r prosesau hylosgi mwyaf optimaidd yn digwydd. Dylid nodi hefyd mai anaml mewn bywyd go iawn y defnyddir yr injan ar y gromlin torque uchaf (yn y drefn honno, ar y gromlin datblygu pŵer uchaf). Yn anffodus, mae'r torque ar adolygiadau isel yn fach iawn, ac os yw'r trosglwyddiad wedi'i gysylltu'n uniongyrchol, hyd yn oed â chydiwr sy'n ymddieithrio ac yn caniatáu cychwyn, ni fydd y car byth yn gallu perfformio gweithgareddau fel cychwyn, cyflymu a gyrru ar ystod cyflymder eang. Dyma enghraifft syml - os yw'r injan yn trosglwyddo ei gyflymder 1: 1, a maint y teiar yw 195/55 R 15 (am y tro, gan dynnu o bresenoldeb y prif gêr), yna yn ddamcaniaethol dylai'r car symud ar gyflymder o 320 km. / h ar 3000 chwyldro crankshaft y funud. Wrth gwrs, mae gan geir gerau uniongyrchol neu agos a hyd yn oed gerau ymlusgo, ac os felly mae'r gyriant terfynol hefyd yn dod i'r hafaliad a rhaid ei ystyried. Fodd bynnag, os byddwn yn parhau â'r rhesymeg wreiddiol o resymu ynghylch gyrru ar gyflymder arferol o 60 km / awr yn y ddinas, dim ond 560 rpm fydd ei angen ar yr injan. Wrth gwrs, nid oes modur sy'n gallu gwneud llinyn o'r fath. Mae un manylyn arall - oherwydd, yn gorfforol yn unig, mae pŵer mewn cyfrannedd union â trorym a chyflymder (gellir diffinio ei fformiwla hefyd fel cyflymder x torque / cyfernod penodol), ac mae cyflymiad corff corfforol yn dibynnu ar y grym a roddir iddo . , deallwch, yn yr achos hwn, y pŵer, mae'n rhesymegol y bydd angen cyflymderau uwch a mwy o lwyth arnoch ar gyfer cyflymiad cyflymach (h.y. torque). Mae'n swnio'n gymhleth, ond yn ymarferol mae hyn yn golygu'r canlynol: mae pob gyrrwr, hyd yn oed un nad yw'n deall unrhyw beth mewn technoleg, yn gwybod bod angen i chi symud un neu ddau gerau yn is er mwyn goddiweddyd car yn gyflym. Felly, gyda'r blwch gêr y mae'n darparu adolygiadau uwch ar unwaith ac felly mwy o bwer at y diben hwn gyda'r un pwysau pedal. Dyma dasg y ddyfais hon - gan ystyried nodweddion yr injan hylosgi mewnol, er mwyn sicrhau ei weithrediad yn y modd gorau posibl. Bydd gyrru mewn gêr cyntaf ar gyflymder o 100 km / awr yn eithaf aneconomaidd, ac yn y chweched, yn addas ar gyfer y trac, mae'n amhosibl cychwyn. Nid yw'n gyd-ddigwyddiad bod gyrru gearshifts cynnar yn gofyn am yrru'n economaidd a'r injan yn rhedeg yn ei llwyth llawn (h.y. gyrru ychydig yn is na'r gromlin torque uchaf). Mae arbenigwyr yn defnyddio'r term "defnydd ynni penodol isel", sydd yn yr ystod rev ganol ac yn agos at y llwyth uchaf. Yna mae falf throttle peiriannau gasoline yn agor yn lletach ac yn lleihau colledion pwmpio, yn cynyddu pwysau silindr a thrwy hynny yn gwella ansawdd adweithiau cemegol. Mae cyflymderau arafach yn lleihau ffrithiant ac yn caniatáu mwy o amser i lenwi'n llwyr. Mae ceir rasio bob amser yn rhedeg ar gyflymder uchel ac mae ganddyn nhw nifer fawr o gerau (wyth yn Fformiwla 1), sy'n caniatáu ar gyfer cyflymder is wrth symud ac yn cyfyngu'r trawsnewid i ardaloedd sydd â chryn dipyn yn llai o bwer.

Mewn gwirionedd, gall wneud heb flwch gêr clasurol, ond ...

Achos systemau hybrid ac yn arbennig systemau hybrid megis y Toyota Prius. Nid oes gan y car hwn drosglwyddiad o unrhyw un o'r mathau a restrir. Nid oes ganddo bron ddim blwch gêr! Mae hyn yn bosibl oherwydd bod y system drydanol yn gwneud iawn am y diffygion uchod. Mae'r trosglwyddiad yn cael ei ddisodli gan holltwr pŵer fel y'i gelwir, gêr planedol sy'n cyfuno injan hylosgi mewnol a dau beiriant trydan. I bobl nad ydynt wedi darllen yr esboniad dethol o'i weithrediad mewn llyfrau ar systemau hybrid ac yn enwedig ar greu'r Prius (mae'r olaf ar gael ar fersiwn ar-lein ein gwefan ams.bg), ni fyddwn ond yn dweud bod y mecanwaith yn caniatáu rhan o egni mecanyddol yr injan hylosgi mewnol i'w drosglwyddo'n uniongyrchol, yn fecanyddol ac yn rhannol, i'w drawsnewid yn drydanol (gyda chymorth un peiriant fel generadur) ac eto'n fecanyddol (gyda chymorth peiriant arall fel modur trydan) . Athrylith y greadigaeth hon gan Toyota (a'i syniad gwreiddiol oedd y cwmni Americanaidd TRW o'r 60au) yw darparu torque cychwyn uchel, sy'n osgoi'r angen am gerau isel iawn ac yn caniatáu i'r injan weithredu mewn moddau effeithlon. ar y llwyth uchaf, gan efelychu'r gêr uchaf posibl, gyda'r system drydanol bob amser yn gweithredu fel byffer. Pan fydd angen efelychu cyflymiad a downshift, cynyddir cyflymder yr injan trwy reoli'r generadur ac, yn unol â hynny, trwy ei gyflymder gan ddefnyddio system rheoli cerrynt electronig soffistigedig. Wrth efelychu gerau uchel, mae hyd yn oed dau gar yn gorfod newid rolau i gyfyngu ar gyflymder yr injan. Ar y pwynt hwn, mae'r system yn mynd i mewn i'r modd "cylchrediad pŵer" ac mae ei effeithlonrwydd yn cael ei leihau'n sylweddol, sy'n esbonio arddangosfa sydyn o ddefnydd tanwydd y math hwn o gerbydau hybrid ar gyflymder uchel. Felly, mae'r dechnoleg hon yn ymarferol yn gyfaddawd sy'n gyfleus i draffig trefol, gan ei bod yn amlwg na all y system drydanol wneud iawn yn llawn am absenoldeb blwch gêr clasurol. I ddatrys y broblem hon, mae peirianwyr Honda yn defnyddio datrysiad syml ond dyfeisgar yn eu system hybrid hybrid soffistigedig newydd i gystadlu â Toyota - maen nhw'n syml yn ychwanegu chweched trosglwyddiad â llaw sy'n cymryd rhan yn lle'r mecanwaith hybrid cyflym. Gall hyn i gyd fod yn ddigon argyhoeddiadol i ddangos yr angen am flwch gêr. Wrth gwrs, os yn bosibl gyda nifer fawr o gerau - y ffaith yw, gyda rheolaeth â llaw, ni fydd yn gyfforddus i'r gyrrwr gael nifer fawr, a bydd y pris yn cynyddu. Ar hyn o bryd, mae trosglwyddiadau llaw 7-cyflymder fel y rhai a geir yn Porsche (yn seiliedig ar DSG) a Chevrolet Corvettes yn eithaf prin.

Mae'r cyfan yn dechrau gyda chadwyni a gwregysau

Felly, mae gwahanol amodau yn gofyn am werthoedd penodol o'r pŵer gofynnol yn dibynnu ar y cyflymder a'r torque. Ac yn yr hafaliad hwn, mae'r angen am weithrediad injan effeithlon a llai o ddefnydd o danwydd, yn ogystal â thechnoleg injan fodern, mae trosglwyddo yn dod yn her gynyddol bwysig.

Yn naturiol, mae'r broblem gyntaf sy'n codi yn cychwyn - yn y ceir teithwyr cyntaf, y math mwyaf cyffredin o flwch gêr oedd gyriant cadwyn, wedi'i fenthyg o feic, neu yriant gwregys yn gweithredu ar bwlïau gwregys o ddiamedrau gwahanol. Yn ymarferol, nid oedd unrhyw bethau annisgwyl annymunol yn y gyriant gwregys. Nid yn unig yr oedd mor swnllyd â'i bartneriaid cadwyn, ond ni allai hefyd dorri dannedd, a oedd yn hysbys o'r mecanweithiau gêr cyntefig yr oedd gyrwyr ar y pryd yn cyfeirio atynt fel "letys trosglwyddo". Ers troad y ganrif, mae arbrofion wedi'u cynnal gyda'r hyn a elwir yn "yrru olwyn ffrithiant", nad oes ganddo gydiwr na gerau, ac mae'n defnyddio Nissan a Mazda yn eu blychau gêr toroidal (a drafodir yn ddiweddarach). Fodd bynnag, roedd gan y dewisiadau amgen i olwynion gêr nifer o anfanteision difrifol hefyd - ni allai'r gwregysau wrthsefyll llwythi hir a chyflymder cynyddol, daethant yn rhydd ac yn rhwygo'n gyflym, ac roedd "padiau" yr olwynion ffrithiant yn cael eu gwisgo'n rhy gyflym. Mewn unrhyw achos, yn fuan ar ôl gwawr y diwydiant modurol, daeth gerau yn angenrheidiol ac yn parhau i fod yr unig opsiwn ar hyn o bryd ar gyfer trosglwyddo trorym am gyfnod eithaf hir.

Genedigaeth trosglwyddiad mecanyddol

Dyluniodd a gweithgynhyrchodd Leonardo da Vinci gerau ar gyfer ei fecanweithiau, ond dim ond ym 1880 y daeth cynhyrchu gerau cryf, rhesymol gywir a gwydn, diolch i argaeledd technolegau metelegol priodol ar gyfer creu duroedd a pheiriannau gwaith metel o ansawdd uchel. cywirdeb gwaith cymharol uchel. Mae colledion ffrithiant mewn gerau yn cael eu gostwng i ddim ond 2 y cant! Dyma’r foment pan ddaethon nhw yn anhepgor fel rhan o’r blwch gêr, ond roedd y broblem yn parhau gyda’u huno a’u gosod yn y mecanwaith cyffredinol. Enghraifft o ddatrysiad arloesol yw'r Daimler Phoenix o 1897, lle cafodd gerau o wahanol feintiau eu "cydosod" yn blwch go iawn, yn ôl dealltwriaeth heddiw, sydd â gêr gwrthdroi hefyd, yn ogystal â phedwar cyflymdra. Ddwy flynedd yn ddiweddarach, daeth Packard y cwmni cyntaf i ddefnyddio lleoliad adnabyddus y lifer gêr ar ben y llythyren "H". Yn y degawdau canlynol, nid oedd y gerau yn fwy, ond parhawyd i wella'r mecanweithiau yn enw gwaith haws. Llwyddodd Carl Benz, a gyfarparodd ei geir cynhyrchu cyntaf â blwch gêr planedol, i oroesi ymddangosiad y blychau gêr cydamserol cyntaf a grëwyd gan Cadillac a La Salle ym 1929. Ddwy flynedd yn ddiweddarach, roedd cydamseryddion eisoes yn cael eu defnyddio gan Mercedes, Mathis, Maybach a Horch, ac yna Vauxhall, Ford a Rolls-Royce arall. Un manylyn - roedd gan bob un ohonynt gêr cyntaf heb ei gydamseru, a oedd yn cythruddo'r gyrwyr yn fawr ac yn gofyn am sgiliau arbennig. Defnyddiwyd y blwch gêr cydamserol llawn cyntaf gan y Saesneg Alvis Speed ​​Twenty ym mis Hydref 1933 ac fe'i crëwyd gan y cwmni enwog o'r Almaen, sy'n dal i ddwyn yr enw "Gear Factory" ZF, y byddwn yn aml yn cyfeirio ato yn ein stori. Nid tan ganol y 30au y dechreuwyd gosod cydamseryddion ar frandiau eraill, ond mewn ceir a thryciau rhatach, parhaodd gyrwyr i gael trafferth gyda'r lifer gêr i symud a symud gerau. Mewn gwirionedd, ceisiwyd ateb i broblem y math hwn o anghyfleustra yn llawer cynharach gyda chymorth strwythurau trawsyrru amrywiol, hefyd wedi'u hanelu at rwlio parau gêr yn gyson a'u cysylltu â'r siafft - yn y cyfnod rhwng 1899 a 1910, De Dion Bouton datblygu trosglwyddiad diddorol lle mae'r gerau'n cael eu rhwyllo'n gyson, ac mae eu cysylltiad â'r siafft eilaidd yn cael ei wneud gan ddefnyddio cyplyddion bach. Roedd gan Panhard-Levasseur ddatblygiad tebyg, ond yn eu datblygiad, roedd gerau wedi'u cysylltu'n barhaol wedi'u cysylltu'n gadarn â'r siafft gan ddefnyddio pinnau. Ni wnaeth y dylunwyr, wrth gwrs, roi'r gorau i feddwl am sut i'w gwneud hi'n haws i yrwyr ac amddiffyn ceir rhag difrod diangen. Ym 1914, penderfynodd peirianwyr Cadillac y gallent harneisio pŵer eu peiriannau enfawr ac arfogi ceir â gyriant terfynol addasadwy a allai symud yn drydanol a newid y gymhareb gêr o 4,04: i 2,5: 1.

Roedd yr 20au a'r 30au yn gyfnod o ddyfeisiadau anhygoel sy'n rhan o'r casgliad cyson o wybodaeth dros y blynyddoedd. Er enghraifft, ym 1931, creodd y cwmni Ffrengig Cotal drosglwyddiad â llaw wedi'i symud yn electromagnetig a reolir gan lifer bach ar y llyw, a oedd, yn ei dro, wedi'i gyfuno â lifer segur bach wedi'i osod ar y llawr. Rydym yn sôn am y nodwedd olaf oherwydd ei fod yn caniatáu i'r car gael cymaint o gerau blaen yn union ag sydd yna bedwar gerau cefn. Bryd hynny, roedd gan frandiau mawreddog fel Delage, Delahaye, Salmson a Voisin ddiddordeb yn dyfeisgarwch Kotal. Yn ogystal â "mantais" rhyfedd ac anghofiedig llawer o gerau gyrru olwyn gefn modern, mae gan y blwch gêr anhygoel hwn hefyd y gallu i "ryngweithio" â symudwr awtomatig Fleschel sy'n symud gerau wrth i gyflymder ostwng oherwydd llwyth yr injan ac sydd mewn gwirionedd. un o'r ymdrechion cyntaf i awtomeiddio'r broses.

Roedd gan y mwyafrif o geir o'r 40au a'r 50au dri gerau oherwydd na ddatblygodd yr injans fwy na 4000 rpm. Gyda'r cynnydd mewn revs, torque a chromliniau pŵer, nid oedd y tri gerau bellach yn cwmpasu'r ystod rev. Y canlyniad oedd symudiad disharmonious gyda throsglwyddiad "syfrdanol" nodweddiadol wrth godi a gorfodi gormodol wrth symud i un is. Yr ateb rhesymegol i'r broblem oedd y newid enfawr i gerau pedwar cyflymder yn y 60au, ac roedd y blychau gêr pum cyflymder cyntaf yn y 70au yn garreg filltir arwyddocaol i weithgynhyrchwyr, a nododd yn falch bresenoldeb blwch gêr o'r fath ynghyd â'r ddelwedd fodel ar y car. Yn ddiweddar, dywedodd perchennog clasur Opel Commodore wrthyf, pan brynodd y car, ei fod mewn 3 gerau ac ar gyfartaledd 20 l / 100 km. Pan newidiodd y blwch gêr i flwch gêr pedwar cyflymder, roedd y defnydd yn 15 l / 100 km, ac ar ôl iddo gael cyflymder pum cyflymder o'r diwedd, gostyngodd yr olaf i 10 litr.

Heddiw, yn ymarferol nid oes unrhyw geir â llai na phum gerau, ac mae chwe chyflymder yn dod yn norm mewn fersiynau uwch o fodelau cryno. Y chweched syniad yn y rhan fwyaf o achosion yw gostyngiad cryf mewn cyflymder mewn adolygiadau uchel, ac mewn rhai achosion, pan nad yw mor hir ac mae'r gostyngiad mewn cyflymder yn gostwng wrth symud. Mae trosglwyddiadau aml-gam yn cael effaith arbennig o gadarnhaol ar beiriannau disel, y mae gan unedau torque uchel, ond ystod weithredol sydd wedi'i leihau'n sylweddol oherwydd natur sylfaenol yr injan diesel.

(i ddilyn)

Testun: Georgy Kolev