Prawf Gyriant Hanes Trosglwyddiadau Modurol - Rhan 3

Yn y rhan olaf hon, fe welwch wahanol fathau o atebion modern yn yr ardal hon.

Heddiw, mae byd trawsyrru yn fwy amrywiol nag erioed, ac mae cwmnïau a chyflenwyr modurol yn rhwym i berthnasoedd a chytundebau cymhleth sy'n arwain at greu cynhyrchion hynod o uwch-dechnoleg, o drosglwyddiadau CVT bach i drosglwyddiadau awtomatig naw cyflymder.

Yn y 50au, roedd yn ymddangos bod popeth yn cymryd darlun clir: i Americanwyr, mae trosglwyddo awtomatig bellach yn hollbwysig, ac i Ewropeaid, mae trosglwyddo â llaw yn parhau i fod yn flaenoriaeth. Fodd bynnag, gellir cymhwyso'r un datganiad i'r 70au - rhaid i ni beidio ag anghofio bod gwir "foduroli" Ewrop (Gorllewin) wedi cychwyn yn union bryd hynny, oherwydd mae'r 80au yn dal i fod yn flynyddoedd i ailadeiladu o adfeilion rhyfel. Mae hanes yn dangos nad oedd y darlun yn llawer gwahanol yn y 2000au, er mewn rhai mannau yn Ewrop dechreuodd autos ymddangos mewn ceir mwy moethus. Nid tan y 90au y dechreuodd dyfodiad e-lywodraeth newid y llanw o blaid trosglwyddiadau awtomatig a'r Hen Gyfandir. Ond hyd yn oed ym 80, pan gyrhaeddodd cyfran yr awtomeiddio mewn ceir newydd 15 y cant yn yr Unol Daleithiau a 4 y cant yn Japan, dim ond 5 y cant o Ewropeaid a ddewisodd yr ateb hwn. Wrth gwrs, ni ellir diystyru'r gydran seicolegol yn yr achos hwn ac awydd pwrpasol iawn yr olaf i symud gerau ar eu pen eu hunain. Ar y pryd, roeddent yn dal i fod yn 2002 a 6ed gêr yn bennaf - nid tan '8 y cyflwynodd ZF y genhedlaeth gyntaf o'i drosglwyddiad chwe chyflymder 8HP i fynd â nhw hyd at XNUMXHP, saith mlynedd yn ddiweddarach yn ZF XNUMXHP. Mae'r olaf yn dod yn chwyldro go iawn, nid yn unig gyda nifer y gerau, ond hefyd gyda'r cysur gweithredu perffaith, sydd diolch i beirianwyr BMW a'u hintegreiddiad manwl gywir i'r seithfed gyfres wedi'i ddwyn i berffeithrwydd.

Mae hwn yn wirioneddol yn gyfnod o newid anhygoel oherwydd ar y pryd parhaodd ZF i gyflenwi 4HP ar gyfer y Peugeot 407 a 5HP ar gyfer VW a Skoda. Mewn gwirionedd, dros 13 mlynedd, mae cyfran y trosglwyddiadau awtomatig ledled y byd wedi cynyddu, gan gyrraedd 46 y cant yn 2014. Er gwaethaf y cynnydd yn nifer y gerau, mae'r maint a'r pwysau yn cael eu lleihau, ac mae rhywbeth i bawb yma eisoes. Bydd hyd yn oed ceir bach fel yr Honda Jazz hefyd yn cael blychau gêr cydiwr deuol. Mae Mercedes a ZF yn cyflwyno naw uned cam yn olynol. Cyd-ddatblygiad gweithredol Mae GM a Ford yn gweithio'n galed ar brosiect trawsyrru awtomatig deg-cyflymder i wrthsefyll Chrysler yn America, sydd yn y cyfamser yn rhyddhau fersiwn drwyddedig o'r ZF 8HP. Er bod esblygiad trosglwyddiadau â llaw yn symud tuag at well gerau, symleiddio a symud mwy manwl gywir, gan ddod â rhai ceir i'r fath berffeithrwydd fel y byddai'n sacrilege i'w hamddifadu, mae gan beiriannau awtomatig bellach ddetholiad enfawr o opsiynau. O'r holl geir sydd â throsglwyddiadau awtomatig a werthwyd yn 2014, mae 49 y cant yn drosglwyddiadau awtomatig clasurol gyda 6 neu fwy o gerau, a dim ond 15 y cant sydd â llai na 6 gêr. Mae CVTs yn cyfrif am 20 y cant, trosglwyddiadau cydiwr deuol 9 y cant, a throsglwyddiadau llaw awtomataidd 3 y cant yn unig, fel y mae trosglwyddiadau cerbydau hybrid a thrydan. Mae'r ffigurau hyn yn cuddio rhai manylion llym: mae'r brif gyfran o drosglwyddiadau DSG, er enghraifft, ar y farchnad yn Ewrop, rhai clasurol yn Ewrop ac UDA, ac mae cyfran uchel o drosglwyddiadau CVT yn Japan. Ar yr un pryd, nid yw'r unedau newydd yn drymach nac yn fwy na'u rhagflaenwyr o bell ffordd - os oes angen pedair gêr planedol a saith dyfais cloi ar gyfer trosglwyddiad awtomatig 5-cyflymder Mercedes 2004, diolch i'w bensaernïaeth ddeallus, y 9G-Tronic newydd yw hi. hefyd yn rheoli pedwar gêr planedol, ond gyda chwe clutches fel elfennau cloi. Mae un peth yn glir - yn fuan iawn bydd hyd yn oed brandiau canol-ystod yn dilyn y gwneuthurwyr nwyddau moethus ac yn awr yn symud i drosglwyddiadau gyda mwy o gerau - enghraifft dda o hyn yw'r ffaith bod Opel yn y camau olaf o ddatblygu trosglwyddiad awtomatig wyth-cyflymder. . Mae'r syniad o gar gyda throsglwyddiad awtomatig sy'n gwneud i'r injan gyflymu'n anghyfforddus a chreu naws synthetig rhyfedd bellach yn gyfan gwbl yn hanes hanes.

Cynghreiriau a chytundebau

Fodd bynnag, mae Mercedes braidd yn un o'r eithriadau fel gwneuthurwr ceir sy'n datblygu ac yn cynhyrchu ei drosglwyddiadau ei hun. Mae Mazda, PSA a Hyundai/Kia yn debyg, ond yn ymarferol mae'r rhan fwyaf o weithgynhyrchwyr ceir wedi'u rhwymo i raddau helaeth gan berthnasoedd cymhleth a mentrau ar y cyd â'i gilydd a chyda chyflenwyr blychau gêr fel ZF ac Aisin. Gyda throsglwyddiad awtomatig ZF 8-cyflymder mewn gwahanol amrywiadau, er enghraifft, mae modelau wedi'u cyfarparu gan Audi, BMW a Rolls-Royce. O dan gytundeb trwyddedu, mae Chrysler yn cynhyrchu'r un trosglwyddiad ar gyfer modelau Evasion, Chrysler, a Jeep, ond hefyd ar gyfer Maserati a Fiat. Mae GM yn gwneud yr Hydra-Matic wyth-cyflymder yn y Corvette ei hun, ond bu'n gweithio gydag Aisin i ddatblygu trosglwyddiad wyth cyflymder ar gyfer Cadillac a chyflenwi trosglwyddiadau awtomatig i BMW ddegawd yn ôl. Ar yr un pryd, mae'r cawr Americanaidd yn gweithio gyda Ford i ddatblygu blwch gêr deg cyflymder, tra bod ei is-gwmni Ewropeaidd Opel yn datblygu ei flwch gêr wyth cyflymder ei hun. Datblygodd Hyundai/Kia eu trosglwyddiad wyth cyflymder eu hunain hefyd. Mae Getrag, sydd yn y cyfamser wedi ennill profiad helaeth mewn cynhyrchu trawsyriadau cydiwr deuol, yn cynnig ei unedau ar gyfer modelau Ford a Renault compact, yn ogystal â fersiynau BMW M, ac mae'r ddau grafang ar gyfer y rhain yn cael eu cyflenwi'n bennaf gan LUK. Dyluniwyd y trosglwyddiad DSG enwog gan VW ac Audi gyda chymorth BorgWarner, a dyluniwyd y trosglwyddiad ar gyfer y Veyron gan Ricardo. Trawsyriant gyda dau gydiwr a saith gêr. Porsche PDK yw gwaith... ZF, BorgWarner ac Aichi Machine Industry, sydd ar y cyd yn datblygu ac yn cynhyrchu'r trosglwyddiad ar gyfer y Nissan GT-R.

Cystadleuaeth Awtomeiddio Clasurol

Yn y rhan flaenorol, gwnaethom ddweud wrthych yn fanwl am greu a datblygu trosglwyddiadau awtomatig clasurol. Byddwn yn ychwanegu, mewn fersiynau cynharach, bod y system hydrolig dan bwysau sy'n actifadu'r elfennau cloi (gweler isod) yn cael ei rheoli'n fecanyddol yn seiliedig ar wactod yn y maniffoldiau ac yn defnyddio rheolydd allgyrchol. Yn ddiweddarach mae popeth yn seiliedig ar electroneg a pharamedrau sy'n gysylltiedig â rheoli modur. Mae'n bwysig nodi bod yr olewau synthetig newydd hefyd yn cyfrannu'n sylweddol at union berfformiad trosglwyddiadau modern. Fodd bynnag, mae datblygiad cyflym trosglwyddiadau awtomatig clasurol yn ystod y blynyddoedd diwethaf wedi eu helpu i ddod yn ddiguro heddiw o ran cysur symud gêr gyda llyfnder eithriadol a chyflymder uchel, a hyd yn hyn nhw yw'r arweinwyr yn nifer y gerau (9 eisoes). Mae datgysylltiad cyflym y trawsnewidydd torque yn eu gwneud yn fwy effeithlon a heb ymyrraeth tyniant, sy'n dod â nhw'n agosach at y DSG, mae'r amseroedd shifft yn mynd yn fyrrach ac yn fyrrach, a gyda chymorth cronnwyr pwysau nid yw'r system cychwyn yn cael ei hintegreiddio. cwestiwn. Mae'n ddiddorol nodi, er bod bysiau'n defnyddio trosglwyddiadau awtomatig clasurol yn bennaf, y flaenoriaeth ar gyfer tryciau mawr yw trosglwyddiad â llaw gyda symud gêr niwmatig awtomatig.

Trosglwyddiadau awtomatig

Degawd yn ôl, roedd eu dyfodol yn edrych yn addawol… Ar ôl iddynt fynd i mewn i chwaraeon moduro yn yr 80au a newid i flychau gêr dilyniannol cyflym, maent bellach yn llai a llai cyffredin mewn ceir cynhyrchu, gan ildio i flychau gêr dau gyflymder. cydiwr. Mae opsiynau trosglwyddo mecanyddol gyda newid niwmatig a hydrolig yn parhau i fod yn flaenoriaeth ar gyfer tryciau, a rhai dilyniannol ar gyfer ceir rasio. Mae’r olaf yn ffaith braidd yn baradocsaidd ac yn cael ei dadlau gan yr FIA gan yr awydd i dorri costau. Mae wedi cyrraedd y pwynt lle mae pob car Formula 1 yn debygol o gael blychau gêr gan yr un cyflenwr cyn bo hir. Yn ogystal, maent yn gyfyngedig o ran deunyddiau, ac yn nifer y gerau, ac yn lled y gerau - penderfyniad eithaf rhyfedd yn erbyn cefndir cyflwyno peiriannau turbo newydd.

Mewn gwirionedd, dechreuodd y cyfan fel chwyldro yn y deorydd Fformiwla 1 eithafol, a'i gynhyrchydd cysyniadol oedd prif ddylunydd Ferrari yng nghanol yr 80au, John Barnard. Ei syniad dwfn yn ymarferol yw peidio â dod o hyd i ffordd newydd o newid, ond i ddileu'r mecanweithiau cymhleth a thrwm yng nghaban y car. Gan fod ar y pryd sylfaen dechnolegol eisoes ar ffurf dyfeisiau electro-hydrolig (fel elfen o ataliad gweithredol ceir), penderfynodd y gellid defnyddio actifydd o'r fath at y diben hwn. Nid yw hyd yn oed yn ymwneud â thynnu'r pedal cydiwr yn gyntaf. Roedd y prototeipiau cyntaf yn cynnwys dyfeisiau ar gyfer symud pob gêr, ac roedd yr ateb hwn yn caniatáu i liferi'r olwyn lywio gael eu symud. Dim ond wedyn y daeth y syniad i ryddhau'r pedal cydiwr a'i agor ar yr un pryd gyda chymorth yr ymennydd rheoli electronig. Mae'r gwelliannau pensaernïaeth a microbrosesydd hyn, yn ogystal â chyflwyno sbardunau a reolir yn electronig, yn caniatáu ar gyfer symud yn gwbl awtomatig. Ai dyma fydd yr hoelen olaf yn arch trosglwyddiad awtomatig clasurol - yn y nawdegau, dechreuodd lleisiau o'r fath gael eu clywed fwyfwy. Yn fwy na hynny, mae trosglwyddiadau awtomatig yn gwella'n gyflym, gan symud tuag at bensaernïaeth hollol newydd gyda dyluniad trefnus (dilyniannol), lle mae liferi'r systemau sifft yn cael eu gosod mewn sianeli neu'n dilyn cyfuchliniau drwm cylchdroi.

Clasurol awtomatig nawr gyda gwrthwneud llaw

Ond ar yr un pryd ag y cymerodd trosglwyddiadau lled-awtomatig yn seiliedig ar drosglwyddiadau llaw eu camau cyntaf yn y gamp fawr, datrysodd Porsche y broblem i'r gwrthwyneb trwy greu trosglwyddiad awtomatig clasurol gyda'r gallu i symud gan ddefnyddio liferi ar y llyw. Wrth gwrs, mae'r trosglwyddiad yn perthyn i ZF, sydd ynghyd â Bosch yn chwarae rhan flaenllaw yn y prosiect (mae Porsche yn creu'r prif syniad ac yn arwain y prosiect, mae ZF yn datblygu'r offer, a Bosch yw'r rheolaeth). Dangosir gweithrediad y prosiect ar ffurf offer ychwanegol ar gyfer y 911 a 968, ac yn ddiweddarach mae Audi a Mitsubishi yn prynu trwyddedau ar gyfer y prosiect. Daw enw'r trosglwyddiad tiptronig hwn o'r gair Almaeneg tippen (i wthio) oherwydd y gallu i symud trwy wthio a thynnu lifer. Mae gan y math hwn o flwch gêr eisoes y swyddogaeth o newid ei fodd yn dibynnu ar arddull gyrru'r gyrrwr.

Yn y cyfamser, mae gan greadigaeth John Barnard ei lle haeddiannol mewn ceir - wrth gwrs, i'r rhai sydd ag ysbryd chwaraeon, neu o leiaf ag esgus iddo - fel y Ferrari F360 Modena a'r Alfa 147 Selespeed llawer mwy cymedrol gyda throsglwyddiad dilyniannol (yn seiliedig ar ar drosglwyddiad pum-cyflymder safonol gyda symudwr ychwanegol ac ymennydd Magnetti-Marelli Ond, fel y soniasom, roedd genedigaeth y trosglwyddiad cydiwr deuol yn ymddangos fel pe bai'n tanio uchelgeisiau trosglwyddiadau awtomatig ym myd ceir mawr, a'r olaf troi at fodelau mwy cymedrol a'r posibilrwydd o awtomeiddio mwy rhad o drosglwyddiadau presennol (fel yr Opel Easytronic wedi derbyn ei drydydd argraffiad newydd yn y cyfamser). Gweithredir hyn trwy ddulliau symlach na'r bensaernïaeth gyfresol - ar gyfer hyn defnyddir uned reoli ychwanegol, sydd eisoes yn eithaf cryno. Fodd bynnag, dim ond iwtopia yw'r ateb i freuddwyd hirsefydlog y dylunwyr o symud ac ymddieithrio awtomatig cydamserol - yn ymarferol nid yw hyn byth yn digwydd, ac mae pob trosglwyddiad o'r math hwn yn dioddef o ddiffyg symud cytûn o un gêr i'r llall. . Mae gweithgynhyrchwyr ceir chwaraeon wedi canolbwyntio ar drosglwyddiadau cydiwr deuol (DCT neu DSG). Enghraifft nodweddiadol i'r cyfeiriad hwn yw'r cydweithrediad rhwng BMW a Getrag, a ddaeth i'r amlwg fel blwch gêr SMG dilyniannol ar gyfer y genhedlaeth flaenorol M5 a'i drawsnewid yn flwch gêr DCT saith-cyflymder ar gyfer yr un presennol.

Gyda dau gydiwr heb ymyrraeth ar y tyniant

Dechreuodd y cyfan yn 2003 pan gyflwynodd VW y Direct Shift Transmission (neu Direct Schalt Getriebe yn Almaeneg) a ddatblygwyd ar y cyd â BorgWarner. Cyn gynted ag y cafodd ei gyflwyno, dangosodd y gallu i symud yn gyflymach a heb y sbarc o drosglwyddiadau llaw ac awtomatig, heb golli tyniant a heb ddirywiad yn y defnydd oherwydd diffyg trawsnewidydd. Fodd bynnag, mae mynd yn ôl at hanes yn dangos bod Audi wedi defnyddio blwch gêr tebyg yn eu ceir rali yn ôl yng nghanol yr 80au (fel y Sport Quattro S1 Pikes Peak), ond bydd yn rhaid i'r dechnoleg aros am ychydig cyn bod systemau electronig digon cyflym ar gael. rheolaeth ar gyfer cynhyrchu cyfres, deunyddiau cyplu addas a actuators hydrolig cyflym. Yn wahanol i drosglwyddiad confensiynol, mae gan y DSG ddwy siafft cyfechelog, pob un â'i gydiwr ei hun. Mae'r cysylltwyr hyn wedi'u trefnu'n gryno mewn perthynas â'i gilydd, gyda'r allanol yn cysylltu â mewnol y ddwy siafft a'r mewnol i'r rhan allanol wag. Mae un o'r siafftiau yn derbyn odrif, a'r llall - hyd yn oed gerau. Er enghraifft, pan fydd y gêr cyntaf wedi'i ymgysylltu, mae'r ail eisoes wedi'i baratoi, ac mae'r ymgysylltiad yn digwydd trwy ddatgysylltu un ar yr un pryd ac ymgysylltu â'r llall heb dorri ar draws tyniant. Mae'r gerau'n cael eu gyrru gan ddefnyddio synchronizers clasurol, ond yn lle gwiail mecanyddol a ffyrc, gwneir hyn gan ddefnyddio elfennau hydrolig. Mae dyluniad cydiwr aml-blat yn wahanol i ddyluniad trosglwyddiadau mecanyddol ac yn hyn o beth maent yn agos at y mecanweithiau sy'n gweithredu fel elfennau cloi mewn awtomatig - mae eu datblygiad wedi cyfrannu at esblygiad y DSG. Fodd bynnag, mae'r ddau fath nid yn unig yn debyg o ran agor a chau clutches hydrolig, ond hefyd o ran rheolaeth electronig yn seiliedig ar synwyryddion lluosog. Mewn fersiynau cynharach, roedd gan y trosglwyddiad grafangau bath olew ar gyfer trosglwyddo gwres yn well, ond gyda datblygiadau mewn deunyddiau, mae cydiwr sych mwy effeithlon bellach yn cael ei ddefnyddio. Mae trosglwyddiadau DSG bellach yn flaenoriaeth yn bennaf ar gyfer modelau chwaraeon, ond fe'u defnyddir yn aml hefyd fel dewis arall ar gyfer modelau cryno a bach fel Ford Focus a Renault Megane (Getrag offer), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). awtomatig ac awtomataidd. Felly heddiw, gyda chymorth electroneg, mae gan bob math o drosglwyddiadau awtomatig y gallu i newid gwahanol ddulliau gweithredu peiriannau awtomatig yn fecanyddol.

A beth ddigwyddodd i'r amrywiad yn y cyfamser?

Mae'r syniad o drosglwyddiad sy'n newid yn barhaus mor hen â'r byd, ac mae prosiectau'n cynnwys llawer o amrywiadau. Eu problem fel arfer yw nad oes unrhyw gerau ac mae trosglwyddo torque i'r arwynebau llithro yn arwain at focsio. Yn ôl yn gynnar yn yr 20fed ganrif, roedd gan Weber y Swistir drosglwyddiad o'r fath, ond dim ond ym 1955 y llwyddodd y brodyr Dorn i greu datrysiad ymarferol o'r math hwn - ymddangosodd yr olaf ar ffurf Variomatic yn y car DAF Iseldiroedd. Y brif broblem gyda newid di-gam syml ac addawol mewn ystod eang o ddyluniadau gyda actuators hydrolig gwrthbwyso axially ac elfennau taprog wedi'u cysylltu gan wregys beveled yw eu traul. Felly, mewn dyluniadau diweddarach, fe'i disodlwyd gan elfen fetel segmentiedig dur ffrithiant uchel, lle nad yw'r symudiad trwy dynnu, ond trwy wthio, sy'n darparu trorym uwch. Ar ddiwedd yr 80au, dechreuodd llawer o gwmnïau fel Ford, Fiat, Subaru a ZF gyd-gynhyrchu â Van Doorne, ac er mwyn trosglwyddo mwy o torque nag yn 2000, creodd Audi drosglwyddiad CVT gan ddefnyddio cadwyn. Yn 2003, rhoddodd Nissan, sy'n sicr yn parchu'r trosglwyddiadau hyn, diolch i raddau helaeth i'r gwneuthurwr lleol Jatco, drosglwyddiad CVT i'r Murano, ac mae'r fersiwn trosglwyddo awtomatig gyfredol o'r Subaru Legacy yn defnyddio un o LUK.

Yn ôl ar ddiwedd y 19eg ganrif, crëwyd y trosglwyddiadau CVT cyntaf, a ddefnyddiodd ymgysylltiad uniongyrchol â disgiau o wahanol diamedrau, ac yn yr 20au, cynhyrchodd Citroen a GM y fersiynau cynhyrchu cyntaf gyntaf. Dychwelodd eu diddordeb yn yr ateb technolegol hwn ddiwedd yr 80au, eto gyda datblygiad deunyddiau, a'i geidwaid oedd y cwmni Prydeinig Torotrak a'r Jatco y soniwyd amdano eisoes - yr olaf fel arweinydd mewn trosglwyddiadau CVT. Yn ddiweddar, mae mwy a mwy o atebion newydd o'r math hwn wedi ymddangos, megis y Double Rollet CVT Ultimate Transmission, nad ydynt wedi dangos eu hyfywedd eto.

Mewn trosglwyddiad CVT safonol, mae gêr blanedol fach fel arfer yn cael ei gosod o flaen y prif gêr i ddarparu gerau ymlaen, cefn a niwtral. Mae datrysiadau cychwynnol amrywiol yn defnyddio cysylltwyr magnetig neu drawsnewidydd safonol (Subaru neu ZF Ecotronic CVT). Mae blychau gêr CVT, sydd wedi'u hesgeuluso ers amser maith yn ystod y blynyddoedd diwethaf, unwaith eto yn denu mwy o ddiddordeb, yn enwedig gan wneuthurwyr o Japan. Mae ganddynt gyfran fawr o hyd yng nghyfanswm y cynhyrchiad o drosglwyddiadau awtomatig. Mae technolegau trosglwyddo Bosch yn gweithio fwyfwy yn y maes hwn. Yn yr un modd ag eraill, daw deunyddiau ac electroneg newydd i'r adwy.

Dyluniad sylfaenol trosglwyddiad awtomatig clasurol

Yn ei drosglwyddiad 9G-Tronic newydd, mae Mercedes yn defnyddio trawsnewidydd torque hydrodynamig fel y'i gelwir, sy'n ddyfais hynod gymhleth, ond nid yw egwyddor ei weithrediad yn wahanol i egwyddor y dyfeisiau cyntaf o'r fath (gweler y llun). Yn ymarferol, mae'n cynnwys pwmp sydd wedi'i gysylltu ag olwyn hedfan yr injan, tyrbin wedi'i gysylltu â gerau, ac elfen ganolraddol o'r enw stator. Mae'r ddeinameg hylif yn y ddyfais hon yn hynod gymhleth, ond yn syml, mae'r olew a roddir ynddi yn cael ei bwmpio o amgylch ei ymylon mewn mudiant crwn, yn debyg i frig Ffigur 8, ond mewn fersiwn 50D lle mae'r llinellau croestoriadol yn cael eu gwrthbwyso. perthynol i'w gilydd. Mae siâp penodol llafnau'r tyrbin, fel arwydd o'r fraich, mewn gwirionedd yn grymedd hynod fanwl gywir sy'n amsugno grym y llif yn y ffordd orau bosibl, sydd, yn ei dro, yn newid cyfeiriad yn sydyn. O ganlyniad, mae'r torque yn cynyddu. Yn anffodus, cyn gynted ag y bydd y cyfeiriad yn newid, mae'r llif eisoes yn cael effaith negyddol, oherwydd ei fod yn cael ei gyfeirio yn ôl yn erbyn y llafnau pwmp. Yma daw'r stator i'r adwy, a'i rôl yw newid cyfeiriad y llif, a'r elfen hon sy'n troi'r ddyfais yn drawsnewidydd torque. Fe'i cynlluniwyd yn y fath fodd fel bod ganddo fecanwaith cloi sy'n ei gadw'n llonydd o dan y pwysau hwn. O ganlyniad i bob un o'r uchod, ar gychwyn, y cynnydd mwyaf mewn trorym. Er bod y llif yn cael ei wrthdroi ar gyflymder penodol, wrth i gyflymder cylchedd y tyrbin gynyddu'n raddol i'r cyfeiriad arall, mae ei gyflymder net yn dod yr un fath ag i gyfeiriad y tyrbin. I ddeall hyn, dychmygwch eich bod yn gyrru tram ar 30 km/h a'ch bod yn bownsio pêl yn ôl ar 20 km/h.Yn yr achos hwn, mae'r llif olew yn mynd y tu ôl i'r llafnau stator, mae ei rwystro yn anabl ac mae'n dechrau cylchdroi yn rhydd, a phan gyrhaeddir 90 y cant o'r cyflymder pwmp, mae'r llif fortecs yn dod yn rheiddiol ac mae'r cynnydd mewn torque yn stopio. Felly, mae'r car yn cychwyn ac yn cyflymu, ond mae hyn bob amser yn gysylltiedig â cholledion, hyd yn oed gydag unedau modern. Mewn trosglwyddiadau modern, yn fuan ar ôl cychwyn, caiff y trawsnewidydd ei ddiffodd, neu yn hytrach, caiff ei weithred ei rwystro gyda chymorth yr hyn a elwir. cydiwr cloi, sy'n cynyddu effeithlonrwydd cyffredinol y trosglwyddiad. Mewn fersiynau hybrid, fel y ZF 8HP, caiff ei ddisodli gan fodur trydan sy'n cynyddu torque, ac mewn rhai atebion, megis yr AMG 7G-DCT, mae set o grafangau plât yn disodli'r trawsnewidydd. Ac eto - i wneud y gorau o ddeinameg y llif olew, mewn rhai achosion, mae gan y llafnau stator ongl ymosodiad newidiol, sydd, yn dibynnu ar y sefyllfa, yn newid y torque.

Set o gerau planedol

Fel y soniwyd yn yr adran flaenorol, dewiswyd y gêr planedol fel y gêr mwyaf addas oherwydd ei allu i drin gwahanol gerau heb gerau na synchronizers. Mae'r mecanwaith yn gêr cylch (coron) gyda dannedd mewnol, gêr haul ac olwynion planedol yn ei rwbio ac ynghyd â chylch y goron, sydd wedi'u cysylltu â chanllaw cyffredin. Pan fydd un o'r elfennau (coron, canllaw neu olwyn haul) wedi'i gloi, trosglwyddir torque rhwng y ddau arall, ac mae'r gymhareb gêr yn dibynnu ar y dyluniad. Gall yr elfennau cloi fod yn grafangau neu'n freciau band ac yn cael eu hysgogi gan actiwadyddion hydrolig yn fecanyddol mewn trosglwyddiadau hŷn a'u rheoli'n electronig mewn rhai mwy newydd. Nid oedd hyd yn oed trosglwyddiadau awtomatig cynnar fel y GM Hydra-Matic neu Chrysler Torque-Flite yn defnyddio gerau planedol confensiynol ond yn hytrach dyluniadau cyfansawdd fel Simpson's. Mae'r olaf wedi'i enwi ar ôl ei grëwr, y peiriannydd Americanaidd Howard Simpson, ac mae'n cynnwys dau gêr planedol (epicyclic) hollol union yr un fath, lle mae un o rannau'r ail wedi'i gysylltu â'r cyntaf (er enghraifft, canllaw gydag olwyn haul). Yn yr achos hwn, yr elfennau gosod yw dau gydiwr aml-blat, dau wregys brêc, yn ogystal â chydiwr unffordd sy'n darparu trosglwyddiad uniongyrchol o torque. Gellir ychwanegu trydydd mecanwaith, sy'n darparu overdrive fel y'i gelwir, ar wahân i'r blwch gêr. Mae nifer o ddyluniadau mwy modern yn defnyddio offer planedol mwy cymhleth na chonfensiynol, megis y Ravigneaux (a enwyd ar ôl ei greawdwr, Paul Ravigneau), sy'n cael ei gyfuno ag un a dau o gerau safonol i gynyddu nifer y gerau i bump. Mae'n cynnwys corona cyffredin a chyfuniad o ddau fath gwahanol o loerennau ac olwynion solar, a rhyngddynt mae llifoedd egni hyd yn oed yn fwy cymhleth yn digwydd. Mae trosglwyddiad awtomatig 6-cyflymder cyntaf ZF, a gyflwynwyd yn 2002, yn defnyddio'r mecanwaith Lepelletier (dylunydd Paul Lepelletier), a arweiniodd at lai o gydrannau, llai o bwysau a chyfaint. Mae cudd-wybodaeth atebion modern yn gorwedd yn bennaf yn y gallu, diolch i ddadansoddiad cyfrifiadurol, i integreiddio mecanweithiau cloi mwy cryno, siafftiau a gerau, gan ganiatáu i fwy o elfennau ryngweithio ac, felly, i gyflawni mwy o gerau.

Ar flaen y gad mewn 9 gerau: Mercedes 9G-Tronic.

Mae gan y trosglwyddiad Mercedes 9G-Tronic newydd gymhareb gêr (cymhareb gêr o'r cyntaf i'r nawfed) o 9,15. Felly, wedi'i gyfarparu â'r trosglwyddiad hwn, gall yr E 350 Bluetec deithio mewn nawfed gêr ar 120 km / awr ar ddim ond 1350 rpm. Mae'r gallu i symud ar gyflymder is hefyd yn cael ei gefnogi gan fwy llaith torsion deuol yn disodli'r olwyn flaen, ynghyd â dyfais pendil allgyrchol. Er y gall drin hyd at 1000 Nm o dorque, mae'r rhodfa hon, sy'n seiliedig ar nifer enfawr o efelychiadau cyfrifiadurol, yn ysgafnach ac yn fwy cryno nag o'r blaen. Mae'r tŷ dau ddarn wedi'i wneud o alwminiwm yn y trawsnewidydd torque hydrodynamig ac aloion magnesiwm fel arall gyda chasys cranc polymer. Perfformiwyd dadansoddiadau niferus cyn cyflawni'r posibilrwydd o wireddu naw gerau gyda dim ond pedwar gerau planedol. Defnyddir y trosglwyddiad hwn yn helaeth mewn modelau traws-mowntio eraill, a bydd y DSG yn cael ei ddefnyddio ar gyfer modelau cryno.

Reoil ffantastig ZF: 9HP

Gellir olrhain gwreiddiau'r 9HP yn ôl i 2006 pan benderfynodd ZF ddychwelyd i'r segment traws (roedd y cynhyrchion blaenorol yn drosglwyddiadau pedwar-cyflymder a CVT, a ddaeth i ben ddiwedd y 90au). Fel rheol mae'n cymryd tua 4 blynedd i ddatblygu, ond nid yw'r cwmni eisiau iddyn nhw ddod yn ôl gydag awtomatig 6-cyflymder oherwydd eu bod eisoes yn bodoli. Mae'r ffaith bod y cwmni'n cymryd 7 mlynedd i gyflawni'r nod yn siarad â'r gwaith dylunio aruthrol a aeth ati i greu'r trosglwyddiad hwn. Mae'r datrysiad yn ddatrysiad anhygoel o uwch-dechnoleg sydd, hyd yn oed yn y fersiwn 480 Nm, yn pwyso dim ond 86 kg. Diolch i'r blwch gêr newydd, mae'r defnydd o danwydd yn cael ei leihau tua 10 y cant o'i gymharu â blwch gêr 6-cyflymder, ac ar gyflymder cyson o 120 km / h mae'r gostyngiad yn 16 y cant. Mae pensaernïaeth ddeallus yn cynnwys gosod pedwar gerau planedol wedi'u nythu o fewn ei gilydd ac ychwanegu cysylltwyr pin ychwanegol sydd â llai o ffrithiant gweddilliol pan fyddant ar agor. Mae system dampio aml-gam wedi'i hychwanegu at y trawsnewidydd torque.

Testun: Georgy Kolev