Comet de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) mewn lliwiau Malaysia-Singapore Airlines; Maes Awyr Hong Kong - Kai Tak, Mai 1966

Y cwmni awyrennau teithwyr jet cyntaf yn y byd oedd y British de Havilland DH-106 Comet. Dechreuodd yr awyren ar 27 Gorffennaf, 1949, a dwy flynedd yn ddiweddarach gwnaeth ei hediad masnachol cyntaf. Hon oedd yr awyren fwyaf datblygedig yn dechnegol a balchder diwydiant hedfan Prydain. Yn anffodus, o ganlyniad i gyfres o ddamweiniau, diddymwyd y dystysgrif addasrwydd i hedfan a chafodd y de Havilland DH-106 Comet ei atal am gyfnod amhenodol. Dim ond ar ôl yr ail-offer dychwelodd yr awyren i wasanaeth, gan ddod yn awyren ddiogel.

Y XNUMXs oedd uchafbwynt datblygiad peiriannau piston awyrennau. Fodd bynnag, arweiniodd posibiliadau cyfyngedig eu datblygiad at yr angen i greu math newydd o orsaf bŵer, a fyddai'n caniatáu i awyrennau cyfathrebu gyrraedd cyflymder uwch ac uchder hedfan. Daeth datblygiad peiriannau jet tyrbin nwy yn sail ar gyfer datblygu awyren i deithwyr y gellid eu defnyddio ynddi.

Comisiwn yr Arglwydd Brabazon

Ym 1942, ar fenter llywodraeth Prydain, sefydlwyd comisiwn awyr arbennig o dan gadeiryddiaeth yr Arglwydd Brabazon o Tara, a elwir yn gyffredin yn Bwyllgor Brabazon. Ei dasg oedd datblygu'r rhagofynion ar gyfer datblygu cyfathrebu hedfan ar ôl y rhyfel, gan gynnwys nodi mathau addawol o awyrennau. Lluniwyd manylebau ar gyfer rhai mathau o offer ym 1943. Roedd y gofynion, a ddynodwyd fel Math I, yn ymwneud ag adeiladu awyren fawr ar gyfer 100 o deithwyr, gydag ystod hedfan o 8 mil o bobl. km. Yn seiliedig ar y tybiaethau hyn, crëwyd y Bristol 1949 Brabazon ym 167, ond daeth ei ddatblygiad i ben yn y cyfnod o adeiladu prototeip. Testun gofynion Math II oedd dylunio awyrennau amrediad canolig, y mae Math IIA yn injan piston ac mae Math IIB yn injan turboprop. Dylid crybwyll bod y Llysgenhadon Airspeed AS.57 deu-injan, a adeiladwyd ym 1947-1953, wedi'u creu yn unol â manyleb Math IIA. (23 copi), a Math IIB - Vickers Viscount, a gynhyrchwyd ym 1949-1963. (444 copi).

Yn yr un modd â Math III, roedd awyren fawr ganolig yn cael ei gyrru gan bropeloriaid i'w hadeiladu i wasanaethu llwybrau yn yr Ymerodraeth Brydeinig. Arweiniodd datblygiad peiriannau jet at ddileu'n raddol y rhaglen Math III o blaid y rhaglen Math IV gyda'r math hwn o yriant. Fe'i cefnogwyd gan aelod o'r comisiwn Geoffrey de Havilland, y bu ei gwmni'n ymwneud â datblygu'r peiriannau tyrbojet cyntaf a diffoddwyr jet Prydeinig (Gloster Meteor a de Havilland DH-100 Vampire).

Cynhaliwyd hediad cyntaf yr awyren gyfathrebu Comet DH-106 ar 27 Gorffennaf, 1949. Mae purdeb llinellau aerodynamig yr awyren a'i harwyneb caboledig “gwych” yn amlwg.

Efelychu comed DH-106

Buan iawn y daeth argymhellion y pwyllgor yn destun craffu dylunio a gweithgynhyrchu ar lawer o safleoedd yn y DU. Datblygwyd y cysyniad Math IV gan gonsortiwm de Havilland, a oedd â ffatrïoedd awyrennau ac injans aero a swyddfeydd dylunio gweithredol. Dadansoddodd y gweithfeydd hyn ofynion Math IV a chynhaliwyd proses fireinio aml-gam gyda meini prawf technegol a gweithredol a oedd yn newid yn barhaus.

Ar gyfer gweithredu'r prosiect, ceisiwyd atebion amrywiol, yn amrywio o fersiwn baril dwbl o ymladdwr chwyddedig, trwy osodiad "hwyaden" a main heb gynffon gydag adenydd beveled, ac yn gorffen gydag awyren gyfathrebu glasurol. Felly, dyluniad cysyniad cyntaf canol 1943 oedd fersiwn mwy o'r Fampir DH-100. Roedd i fod i fod yn awyren bost cyflym gyda chaban dan bwysau wedi'i addasu i gludo chwe theithiwr ynghyd â 450 kg o bost ac ystod o 1120 km. Roedd ganddo ddyluniad aerodynamig tebyg i'r DH-100 (ffiwslawdd dau belydr gyda gondola canolog), ac roedd y gwaith pŵer yn dair injan jet Goblin de Havilland. Cawsant eu hadeiladu i mewn i'r ffiwslawdd cefn, nacelles a'r cymeriant aer yng ngwaelodau'r adenydd.

Flwyddyn yn ddiweddarach, mae prosiect awyren post-teithiwr yn y system aerodynamig "hwyaden" gyda pheiriannau yn y ffiwslawdd cefn (ar anogaeth y llinell BOAC, roedd gwaith ar y gweill ar fersiwn teithwyr yn unig). Fodd bynnag, ym 1945, roedd gwaith ar y gweill i ddylunio awyren â chynhwysedd o 24-36 sedd, yn y system aerodynamig "adain hedfan". Gosodwyd teithwyr yng nghanol yr adain, ac roedd y gwaith pŵer yn cynnwys pedair injan Ghost. Cynlluniau de Havilland oeddent ac eisoes wedi'u defnyddio mewn ymladdwyr jet Prydeinig (fel y Fampir).

Roedd dyluniad mabwysiedig yr awyren yn brosiect technegol beiddgar, ac roedd angen adeiladu jet Swallow de Havilland arbrofol DH-108 i'w gwblhau. Yn ystod profion dwys, gwellwyd y system aerodynamig yn raddol, ac o ganlyniad roedd y ffrâm awyr ar ffurf awyren adain isel glasurol gyda phedair injan ar waelod yr adenydd. Cwblhawyd y gwaith dylunio ar droad Awst a Medi 1946, a derbyniodd yr awyren y dynodiad de Havilland DH-106.

Adeiladu a phrofi prototeipiau

Ar 4 Medi, 1946, llofnododd y Weinyddiaeth Gyflenwi Brydeinig gontract ar gyfer adeiladu dau brototeip, dynodedig G-5-1 a G-5-2 (gorchymyn Rhif 22/46). Yn gynharach, ar ddiwedd 1944, penderfynodd BOAC (British Overseas Airways Corporation) ei ofynion ar gyfer 25 o awyrennau, ond penderfynodd archebu wyth awyren, ac ar ôl mabwysiadu llinell British South American Airways, cynyddwyd hyn i 10.

Gwnaethpwyd gwaith dylunio ar y prototeipiau yn ffatri de Havilland yn Hatfield (i'r gogledd o Lundain) yn gyfrinachol i ddechrau. Roedd y dylunwyr yn wynebu llawer o heriau, megis: cryfder strwythur y caban hermetig; hedfan ar uchderau uchel ac ar gyflymder uchel; blinder deunyddiau a gwrthwynebiad i wresogi aerodynamig (cymerodd y dylunydd awyrennau enwog o Wlad Pwyl Stanislav Praus ran yn y gwaith dylunio). Gan fod yr awyren newydd ymhell o flaen ei amser o ran atebion technegol, lansiwyd sawl rhaglen ymchwil i gael y sylfaen wyddonol angenrheidiol.

Profwyd yr injans newydd ar ôl iddynt gael eu gosod ar yr awyren fomio Avro 683 Lancastrian (roedd gorsaf bŵer Avro 683 yn cynnwys dwy injan jet a dwy piston) ac ar Fampir de Havilland DH-100, TG278 a baratowyd yn arbennig ar gyfer hediadau uchder uchel. Profwyd y system rheoli hydrolig ar yr awyren Lancaster PP755, a phrofwyd ei elfennau unigol ar y Swallow DH-108 a DH-103 Hornet. Defnyddiwyd gleider glanio Airspeed Horsa i brofi'r olygfa o'r talwrn, lle adeiladwyd ymyl blaen symlach adain yr awyren DH-106. Datblygwyd y system ail-lenwi dan bwysau, llif uchel (tunnell o danwydd y funud) gan Flight Refueling Ltd. Er mwyn symleiddio hyfforddiant a chomisiynu staff, dyluniodd de Havilland gynllun talwrn a dec teithwyr yn debyg i'r hyn a ddefnyddiwyd eisoes ar yr awyren Lockheed Constellation poblogaidd. Roedd yr offer talwrn yn cynnwys systemau rheoli deuol ar gyfer y capten a'r swyddog cyntaf, tra bod y peiriannydd hedfan yn rheoli'r prif osodiadau, gan gynnwys hydrolig, tanwydd ac aerdymheru.

Cyflwynwyd y prototeip cyntaf (heb ei baentio) o siop y cynulliad yn Hatfield ar Orffennaf 25, 1949. Dau ddiwrnod yn ddiweddarach, ar Orffennaf 27, fe hedfanodd, a ddaeth hefyd yn daith awyren gyntaf i deithwyr gyda gwaith pŵer o'r fath i Mir. Fe barodd 31 munud, ac roedd rheolwr y criw yn swyddog o'r Awyrlu Brenhinol, pennaeth peilotiaid prawf y cwmni Capt. John Cunningham. Y cyd-beilot oedd Harold Waters, ac roedd y criw yn cynnwys tri pheiriannydd prawf: John Wilson (avionics), Frank Reynolds (hydrolig) a Tony Fairbrother. Roedd yr hediad hwn yn nodi dechrau rhaglen profi cymhwyster aml-fis. Cynhaliwyd profion dwys iawn ar yr awyrennau newydd, ac yn ystod y pythefnos cyntaf roedd 14 ohonyn nhw, gan gyrraedd amser hedfan o 15 awr.

Trodd yn bosibl bod modd rheoli'r awyren trwy'r ystod cyflymder cyfan, roedd y ddringfa yn 11 m, a'r cyflymder glanio yn 000 km / h. Ym mis Medi 160, cofrestrwyd y prototeip fel G-ALVG ac yna cymerodd ran yn Sioe Awyr Farnborough. Yn ystod y profion, gwnaed gwaith moderneiddio i wella dyluniad y ffrâm awyr. Ymhlith pethau eraill, nid oedd y cynllun siasi gwreiddiol gydag un olwyn cludo mawr yn addas ar gyfer cerbydau cynhyrchu (roedd dyluniad gwraidd yr adain yn rhwystr). O'r fan hon, o fis Rhagfyr 1949, cynhaliwyd profion ar siasi dwy olwyn, ac yna am sawl mis bogi pedair olwyn gydag olwynion bach. Yn ddiweddarach daeth y system siasi bogie pedair olwyn yn safonol wrth gynhyrchu cyfres.

Yn ystod hediadau prawf, gosododd lawer o ganlyniadau record nad oedd modd eu cyrraedd o'r blaen gan awyrennau cyfathrebu a milwrol eraill. Er enghraifft, ar 25 Hydref, 1949, gwnaeth John Cunningham, ynghyd â chriw o dri a chargo o 36 o deithwyr, hediad dwyffordd ar y llwybr Llundain-Tripoli gyda hyd o 4677 km, gyda chyflymder cyfartalog o 726 km / h ac uchder o 11 m Yr amser hedfan oedd 000 awr 6 munud (ac eithrio amser glanio canolradd yn Tripoli) ac roedd ddwywaith yn fyrrach nag awyrennau piston Douglas DC-36 ac Avro York a oedd yn gweithredu ar y llwybr hwn. Cyrhaeddodd hediad arall ym mis Chwefror 4, a berfformiwyd yn ardal Ynysoedd Prydain a Chefnfor yr Iwerydd, hyd hediad o 1950 awr 5 munud a nenfwd o 30 m, ac ar hediad Brighton-Caeredin (12 km) y cyfartaledd cyflymder oedd 200 km / h. Daeth hediadau ar y llwybrau rhyngwladol a gynlluniwyd ar gyfer ei wasanaeth yn hysbyseb dda i’r awyren, h.y. ym mis Mawrth 715 o Lundain i Rufain (850 awr), ac ym mis Ebrill i Cairo (1950 awr).

Yng nghanol y 1950au, profwyd y prototeip yn y trofannau yn Nairobi a Khartoum, ac ym mis Medi cymerodd ran mewn gwrthdystiad yn Farnborough (fe oedd gweithredwr cyntaf y llinell BOAC). Ar ôl yr arddangosfa, roedd gan yr awyren chwiliwr ail-lenwi â thanwydd wrth hedfan a threuliodd sawl wythnos yn cynnal profion cymhwyster o'r fath. Roeddent yn negyddol ac mewn cysylltiad â hyn gwrthodasant ei wella. Ym mis Mai 1951, profwyd cyfnerthwyr Sprite ym Maes Awyr Hatfield. Fe'u gosodwyd ger pibellau gwacáu'r injan i roi hwb ychwanegol wrth godi o uchderau uchel neu mewn hinsawdd boeth. Cadarnhaodd profion berfformiad gwell i esgyn, ond oherwydd anweddolrwydd uchel y gyrrwr a'r problemau trin disgwyliedig, ni chafodd ei ddefnyddio.

Cymerodd yr ail brototeip G-5-2 gyda phlatiau cofrestru G-ALZK i ffwrdd ar 27 Gorffennaf, 1950, roedd rheolwr y criw unwaith eto yn Gapten W. John Cunningham. O'i gymharu â'r sampl gyntaf, roedd ganddo nifer o newidiadau dylunio, ac yn allanol roedd yn wahanol yn bennaf o ran siâp y prif siasi. Troswyd olwynion llydan sengl gyda diamedr niwmatig o 1675 mm yn bogie gyda phedwar bach, sy'n ffitio'n haws i amlinelliad yr adain ac yn darparu dosbarthiad mwy rhesymegol o bwysau'r awyren ar hyd y rhedfa. Yn ogystal, cafodd yr adenydd eu hailgynllunio, gan ychwanegu tanciau tanwydd ychwanegol nodweddiadol o flaen y blaen, a gosodwyd systemau afioneg newydd. Ymunodd yr awyren hon â'r prototeip cyntaf a chwblhau'r rhaglen hedfan brawf ar y cyd.

Ym mis Ebrill 1951, trosglwyddwyd yr ail brototeip i BOAC am gyfnod o sawl mis, lle gweithredodd raglen hyfforddi 500 awr ar gyfer personél hedfan ym Maes Awyr Hoern, a chafodd ei ddefnyddio hefyd ar gyfer profi offer yn weithredol (yng ngham olaf y profion gweithredol ar feysydd awyr sawl awyren gynhyrchu). Daeth hediadau cymhwyster ardystio math i ben ganol mis Ionawr 1952, a chyhoeddwyd y Dystysgrif Teilyngdod Awyr cyfatebol ar Ionawr 22, 1952.

Roedd tynged pellach y prototeipiau fel a ganlyn. Ar ddiwedd Rhagfyr 1952, roedd G-ALVG yn dal i hedfan gydag adenydd wedi'u haddasu wedi'u gosod â thanciau tanwydd ychwanegol, gyda'r dasg o werthuso eu haddasrwydd. O fis Gorffennaf 1953, bu'n destun profion bywyd dinistriol, ac ar ôl eu cwblhau cafodd ei ddatgomisiynu a'i ddadgofrestru (Tachwedd 6, 1953). Ar y llaw arall, cafodd y prototeip G-ALZK ei ddatgymalu ar ôl cwblhau'r profion. Trosglwyddwyd ei ffiwslawdd i Farnborough ac yna i ffatri BAe yn Woodford, lle cafodd ei ddefnyddio i ddatblygu datrysiadau dylunio ymhellach (er enghraifft, awyren patrôl morwrol Nimrod).

Y cynhyrchiad cyntaf Comet 1, G-ALYP, a dau brototeip, G-ALVG a G-ALZK, mewn taith arddangos.

Cynhyrchiad cyfresol o Comet 1/1A

Yn seiliedig ar orchymyn BOAC ar gyfer deg awyren am bris sefydlog o £250, gwnaeth De Havilland y penderfyniad peryglus i fynd i gynhyrchu cyfres. Tybiodd y gwneuthurwr y byddai'r gorchmynion nesaf yn codi cyn gynted ag y byddai prototeipiau'n ymddangos a cherbydau cyfresol yn dod i mewn i wasanaeth. Digwyddodd hyn hefyd. Wrth i brofion prototeip ddechrau, gorchmynnodd Canadian Pacific Airlines (CPA) ddwy awyren yn 1949, a dwy flynedd yn ddiweddarach prynodd cwmnïau hedfan Ffrainc Union Aermaritime de Transport (UAT) ac Air France dair. Dechreuodd hedfan milwrol hefyd ddiddordeb yn yr awyren, a gorchmynnwyd y ddau gyntaf gan Awyrlu Canada o Awyrlu Brenhinol Canada.

Dosbarthwyd yr awyren gyntaf o gyfres Comet 1 (rheoliad G-ALYP, rhif cyfresol 06003) i BOAC ar Ebrill 8, 1952, a gorchmynnwyd yr olaf o ddeg ar 23 Medi, 1952 (G-ALYZ, rhif cyfresol 06012). Rhif 1). Yna dechreuodd ffatrïoedd de Havilland gyflawni gorchmynion tramor, a rhoddwyd y dynodiad math i'r awyrennau a gynhyrchwyd: Comet 1952A. Ym mis Hydref 06013, danfonwyd yr awyren gyntaf o'r fath i Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, rhif 1953), ac ym mis Ionawr 06014, yr ail (CF-CUN, rhif 1). Derbyniodd y cwmni hedfan Ffrengig UAT dri o'i Gomed 1952A: Rhagfyr 06015 (F-BGSA, d/n 1953); Chwefror 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ac Ebrill 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Ym mis Mai 1, trosglwyddwyd y Comet 5301A cyntaf (rhif tactegol 06017, b / n 5302) i hedfan milwrol Canada, a'r ail un fis yn ddiweddarach (06018, b / n XNUMX).