Ymladdwr chwedlonol yr RAF Supermarine Spitfire, rhan 2

Y copi sydd wedi'i gadw ar hyn o bryd o'r Spitfire XVIIE yn hedfan. Mae'r awyren yn perthyn i Hedfan Goffa Brwydr Prydain ac yn dwyn y dynodiad Sgwadron Rhif 74 RAF.

Pan gafodd y prototeip, a ddynodwyd yn K5, ei hedfan ar Fawrth 1936, 5054, pan nad oedd yr enw Spitfire yn hysbys eto, a phan ddechreuodd y dylunydd Reginald Mitchell ladd canser y colon yn araf, roedd eisoes yn hysbys y byddai awyren â photensial mawr yn ymddangos. Fodd bynnag, nid oedd yr hyn a ddigwyddodd nesaf, sef bod yr awyren hon yn hedfan trwy gydol yr Ail Ryfel Byd, heb golli llawer o'i gwerth, yn ddisgwyliedig gan neb.

Ni wnaeth y prototeip ei ail hediad ar unwaith. Disodlwyd y llafn gwthio traw sefydlog am un wedi'i optimeiddio ar gyfer cyflymder uchel, gosodwyd gorchuddion gêr glanio, a datglowyd yr offer glanio ei hun. Rhoddwyd yr awyren ar lifftiau a phrofwyd y mecanwaith glanhau olwynion. Roedd gan y prototeip a'r Spitfire I cyntaf o'r gyfres 174 isgerbyd y gellir ei dynnu'n ôl yn hydrolig gyda phwmp pwysau â llaw i blygu ac ymestyn yr isgerbyd. Gan ddechrau gyda 175 o unedau, fe'i disodlwyd gan bwmp wedi'i yrru gan injan gyda phwysedd uchaf o 68 atm (1000 psi). Hefyd rhyddhawyd yr offer glanio ar frys o silindr carbon deuocsid a oedd wedi'i leoli yn y talwrn ar ochr y starbord. Achosodd lifer arbennig wedi'i farcio "argyfwng yn unig" un twll o falf silindr wedi'i selio'n arbennig a rhyddhau'r offer glanio â charbon deuocsid cywasgedig, heb y posibilrwydd o dynnu'r offer glanio yn ôl ar ôl rhyddhau brys.

I ddechrau, cyflwynodd y dylunwyr signalau ysgafn yn unig ar gyfer rhyddhau a rhwystro'r offer glanio, ond ar gais y peilotiaid, ymddangosodd signalau mecanyddol, yr hyn a elwir. milwyr ar yr adenydd (ffyn bach yn ymwthio allan uwchben wyneb yr adain). Ar bob Spitfires, dim ond ar gyfer tynnu'n ôl ac ymestyn yr offer glanio y defnyddiwyd y system hydrolig. Fflapiau, breciau olwyn, ail-lwytho breichiau bach, ac ar addasiadau diweddarach, roedd y cywasgydd hefyd yn cael ei newid i gêr uwch gan system niwmatig. Gosodwyd cywasgydd ar yr injan, a gynhyrchodd 21 atm (300 psi) o aer cywasgedig. Gyda falf arbennig, gostyngwyd hyn i 15 atm (220 psi) ar gyfer y fflapiau, yr arfau a'r cywasgydd, ac i 6 atm (90 psi) ar gyfer y breciau olwyn. Cyflawnwyd troad yr awyren ar y ddaear gan weithred frecio gwahaniaethol, h.y. gwasgu'r pedal llywio yr holl ffordd i'r chwith a gwasgu'r brêc brêc dim ond yr olwyn chwith.

Gan ddychwelyd i'r siasi, defnyddiodd y K5054 sled cefn, a ddisodlwyd ag olwyn ar y Spitfire I safonol. Ar y llaw arall, roedd fflapiau'r crocodeil ar y prototeip yn gwyro 57° ar gyfer glanio yn unig. Gwnaethpwyd Cychwyn ar y Spitfire (pob addasiad) heb fflapiau. Gan fod gan yr awyren linell aerodynamig eithriadol o lân a pherffeithrwydd eithaf uchel (cymhareb y cyfernod codi i lusgo), daeth y K5054 at laniad gydag ongl gymharol fas, wrth i'r awyren gyflymu ar ddisgyniad mwy serth. Ar ôl ei lefelu, roedd yn tueddu i "arnofio" heb fawr o golli cyflymder, hyd yn oed pan oedd yr injan yn segura. Felly, ar awyrennau cynhyrchu, argymhellwyd cynyddu gwyriad y fflapiau i 87 °, tra eu bod yn perfformio swyddogaeth frecio fwy. Mae eiddo glanio yn bendant wedi gwella.

Roedd y fersiwn gyntaf, y Spitfire IA, wedi'i harfogi ag wyth gwn peiriant Browning 7,7 mm gyda chynhwysedd ffrwydron o 300 rownd y km ac yn cael ei bweru gan injan Merlin II neu III 1030 hp.

Ar ôl gwirio'r mecanwaith tynnu'n ôl a thynnu'r offer glanio yn ôl, roedd yr awyren yn barod i hedfan eto. Ar Fawrth 10 ac 11, gwnaed yr ail a'r trydydd hediad arno gyda'r offer glanio wedi'i dynnu'n ôl. Bryd hynny, ymwelwyd â Maes Awyr Corfforaethol Eastleigh ger Southampton gan yr Awyr Marshal Hugh Dowding, a oedd ar y pryd yn aelod o Fwrdd Awyr y Weinyddiaeth Awyr fel "Aelod Cyflenwi Awyr ac Ymchwil", dim ond ar 1 Gorffennaf 1936 y cymerodd ofal y Rheolaeth Ymladdwr RAF sydd newydd ei ffurfio. Roedd yn falch iawn gyda'r awyren, gan gydnabod ei botensial uchel, er iddo feirniadu'r olygfa wael o'r talwrn i lawr. Yn K5054, eisteddodd y peilot yn is, o dan y ffair, wedi'i arysgrifio yn amlinelliad y twmpath y tu ôl i'r talwrn, nid oedd gan y ffair nodwedd “gwelw” y Spitfire eto.

Yn fuan, gan ddechrau ar Fawrth 24, perfformiwyd hediadau pellach ar K5054 gan C. Preswylydd (Is-gapten) George Pickering, a oedd yn adnabyddus am wneud dolenni ar gwch hedfan Walrus, a'i lansio weithiau, er mawr siom i Mitchell, o uchder o 100 m. peilot rhagorol, ac nid oedd prototeip yr ymladdwr newydd yn anodd iddo. Ar 2 Ebrill, 1936, ardystiwyd K5054 ar gyfer hediadau prawf, felly nid oedd pob hediad bellach yn arbrofol. Roedd hyn yn caniatáu i beilotiaid eraill ei hedfan.

Yn ystod y profion, datgelwyd problemau gydag injan bron-prototeip nad oedd am ddechrau, felly ar ôl sawl hediad cafodd un arall ei ddisodli. Cynhyrchodd y Merlin C gwreiddiol 990 hp mewn gwirionedd. Ar ôl ailosod yr injan, parhaodd profi'r prototeip, yn enwedig o ran perfformiad hedfan, gyda dwyster dwbl. Yn ystod y profion, ni chanfuwyd unrhyw ddiffygion mawr, ac eithrio bod y llyw wedi'i or-iawndal a'i symud yn rhy rhwydd ar bob cyflymder. Roedd cyflymder y prototeip tua 550 km / h, er bod disgwyl mwy, ond credai Mitchell y byddai'r cyflymder yn cynyddu gyda'r gwelliannau arfaethedig. Yn gynnar ym mis Ebrill, aethpwyd â K5054 i Farborough ar gyfer profion cyseiniant adenydd. Mae'n troi allan bod y flutter hefyd wedi digwydd ychydig yn gynharach na'r disgwyl, felly mae'r cyflymder plymio prototeip yn gyfyngedig i 610 km / h.

Dychwelodd y K9 i Eastleigh ar 5054 Ebrill ac aethpwyd ag ef i'r awyrendy cynnal a chadw y diwrnod canlynol ar gyfer addasiadau a argymhellwyd ar ôl y profion cychwynnol. Yn gyntaf oll, mae cydbwysedd corn y llyw wedi'i leihau, mae siâp diwedd y sefydlogwr fertigol wedi'i newid ychydig, mae'r ardal cymeriant aer i'r carburetor wedi'i gynyddu, ac mae casin yr injan wedi'i gryfhau. . Ar y dechrau, cafodd yr awyren ei phaentio'n las golau. Diolch i gyflogi peintwyr o Derby, o Rolls-Royce (ceir), sicrhawyd llyfnder arwyneb eithriadol o uchel.

Ar 11 Mai, 1936, ar ôl addasiadau, cludwyd yr awyren i'r awyr eto gan Geoffrey K. Quill. Daeth i'r amlwg bod yr awyren, ar ôl cydbwyso'r llyw yn well, bellach yn fwy dymunol i hedfan. Roedd y grym ar y pedalau bellach ychydig yn fwy nag ar yr handlen, gan helpu i gynnal cydlyniad priodol. Daeth y lifer rheoli yn anystwythach yn y cyfeiriad ardraws (ailerons) a'r cyfeiriad hydredol (elevator) ar gyflymder uchel, a oedd yn normal.

Yn ystod profion ar Fai 14 ar gyflymder o 615 km / h mewn plymio, o ganlyniad i ddirgryniadau o dan yr adain chwith, daeth yr offer glanio i ffwrdd, a darodd gefn y ffiwslawdd. Fodd bynnag, bychan oedd y difrod a chafodd ei atgyweirio'n gyflym. Yn y cyfamser, dechreuodd yr RAF bwyso am i’r prototeip gael ei anfon i’w brofi cyn gynted â phosibl yn Martlesham Heath, a oedd bryd hynny’n safle’r Sefydliad Arbrofol Awyrennau ac Arfau (A&AEE; ger Ipswich, tua 120 km i’r gogledd-ddwyrain o Lundain). a drosglwyddwyd ar 9 Medi, 1939 i Boscombe Down.

Hyd yn oed ar ôl paentio a gosod, cyrhaeddodd y K5054 gyflymder uchaf o 540 km/h mewn hediad gwastad. Fodd bynnag, daeth i'r amlwg mai'r llafn gwthio oedd ar fai, yr oedd ei awgrymiadau'n fwy na chyflymder y sain, gan golli effeithlonrwydd. Fodd bynnag, ar y pryd, dyluniwyd rhai newydd, gyda phroffil gwell a diamedr ychydig yn llai, diolch i hynny, ar Fai 15, cyflawnwyd cyflymder hedfan llorweddol o 560 km / h. Roedd yn welliant pendant, ac yn amlwg dros 530 km/h, a gyflawnwyd gan Gorwynt Hawker a oedd yn cystadlu, a oedd yn dechnegol yn llawer haws i'w fasgynhyrchu. Fodd bynnag, penderfynodd Mitchell nawr y gallai'r awyren gael ei throsglwyddo i'r A&AEE yn Martlesham Heath i'w phrofi. Ar Fai 15, cyrhaeddodd yr awyren uchder o 9150 m, ac ar ôl hynny fe'i dychwelwyd i'r awyrendy i baratoi ar gyfer trosglwyddo.

Gan nad oedd digon o ynnau peiriant Browning, yn lle hynny roedd ganddynt falast yn adenydd yr awyren yn eu dynwared, ond roedd hyn yn ei gwneud hi'n amhosibl profi arfau. Ond cytunodd y Weinyddiaeth Hedfan ar Fai 22 i gyflwyno prototeip ar y ffurf hon. Yn olaf, ar Fai 26, danfonodd Joseph "Mutt" Summers K5054 i Martlesham Heath.

profion RAF

Roedd yn arfer cyffredin pan ddanfonodd peilot ffatri awyren newydd i A&AEE, ei phwyso a’i gwirio am y tro cyntaf wrth i beilot yr RAF baratoi i hedfan, gan astudio ei pherfformiad. Yn nodweddiadol, cynhaliwyd yr hediad cyntaf tua 10 diwrnod ar ôl ei ddanfon. Fodd bynnag, yn achos K5054, derbyniodd y Weinyddiaeth Hedfan orchymyn i fynd ag ef i'r awyr ar unwaith. Dyna pam, ar ôl cyrraedd, cafodd yr awyren ei ail-lenwi â thanwydd, a dangosodd "Mutt" Summers y capten. Daeth J. Humphrey Edwards-Jones o hyd i leoliad gwahanol switshis yn y caban a rhoddodd gyfarwyddiadau iddo.

Gwnaed taith gyntaf yr awyren newydd ar 26 Mai 1936, yr un diwrnod ag y danfonwyd y prototeip i Martlesham Heath. Ef oedd y peilot RAF cyntaf i hedfan ymladdwr prototeip. Pan laniodd, gorchmynnwyd iddo alw'r Weinyddiaeth Awyr ar unwaith. Gofynnodd yr Uwchfrigadydd (Is-farsial Awyr) Syr Wilfrid Freeman: Nid wyf am ofyn popeth ichi, ac wrth gwrs nid ydych yn gwybod popeth eto. Ond rwyf am ofyn, beth ydych chi'n ei feddwl, a yw peilot ifanc yn gallu gweithredu peiriant mor ddatblygedig yn dechnolegol? Dyma oedd prif bryder yr Awyrlu Brenhinol - ydy'r awyren yn rhy ddatblygedig? Edwards-Jones a atebodd yn gadarnhaol. Ar yr amod bod y peilot wedi'i gyfarwyddo'n briodol i ddefnyddio offer glanio a fflapiau y gellir eu tynnu'n ôl. Wel, roedd yn rhywbeth newydd, roedd yn rhaid i'r peilotiaid ddod i arfer ag ymestyn yr offer glanio cyn glanio, yn ogystal â'r fflapiau i leddfu'r dynesiad ar gyflymder is.

Cadarnhaodd yr adroddiad swyddogol y sylwadau hyn. Mae'n dweud bod K5054 yn: syml ac yn hawdd i'w beilota, nid oes ganddo unrhyw ddiffygion difrifol. Mae'r llyw yn berffaith gytbwys i ddarparu'r cyfaddawd perffaith rhwng maneuverability a sefydlogrwydd llwyfan saethu. Mae esgyn a glanio yn gywir ac yn hawdd. Penderfynodd hediadau cyntaf y K5054 yn A&AEE dynged yr awyren - ar 3 Mehefin, 1936, gorchmynnodd y Weinyddiaeth Awyr gyfres o 310 o ymladdwyr o'r math hwn gan Vickers Supermarine, yr archeb fwyaf ar gyfer un math o awyren a osodwyd yn y 30au yn ffatri awyrennau Prydain. Fodd bynnag, dri diwrnod yn ddiweddarach, ar 6 Mehefin, 1936, torrwyd y record hon yn greulon - gorchmynnwyd 600 o ymladdwyr Corwynt o ffatri Hawker. Trwy archebu dwy fath o awyren gyda'r un pwrpas, llwyddodd yr Awyrlu Brenhinol i osgoi'r risg o fethiant un ohonyn nhw. Roedd gan y Spitfire berfformiad ychydig yn well, ond roedd hefyd yn anos i'w weithgynhyrchu, felly gellid cludo'r Corwynt llai llafurddwys i unedau mwy ar yr un pryd, gan gyflymu'r newid cenhedlaeth.

Ar 4 a 6 Mehefin, mesurwyd cyflymder K5054, gan gyrraedd 562 km / h ar uchder o 5100 m.Ar yr un pryd, fodd bynnag, sylwyd ar nifer o fân ddiffygion yn ystod y profion, y dylid eu dileu er mwyn cael a ymladdwr llawn-fledged. Yn gyntaf oll, talwyd sylw i'r clawr talwrn, yr oedd ei welededd i'w wella er mwyn olrhain y gelyn yn well yn ystod ymladd awyr, roedd y gwelededd presennol yn ddigonol ar gyfer peilota "normal" yr awyren. Sylwyd hefyd bod yr elevator ar gyflymder isel yn gweithio'n rhy effeithlon, a oedd yn ystod un o'r glaniadau bron wedi arwain at drychineb - fe darodd un o'r peilotiaid prawf wyneb glaswelltog y maes awyr gyda'r gynffon yn llithro gyda'r trwyn ar ongl o 45 ° i fyny. . Cynigiwyd cyfyngu ar ystod gwyriad y llyw, ac ar yr un pryd cadw'r ystod o deithio ffon fel bod symudiad ffon yn trosi'n symudiad llai llyw. Peth arall yw symudiad trwm caead y rheiddiadur ar gyflymder uchel, “cryfder” yr olwyn lywio yn ystod plymio cyflym, mynediad anodd i'r gwasanaeth radio technegol, ac ati.

Parhaodd y profion yn Martlesham Heath tan Mehefin 16, 1936, pan gyrhaeddodd Geoffrey Quill i fynd â K5054 yn ôl i Eastleigh, i'r ffatri. Yn ystod glanio, daeth i'r amlwg bod yr awyren wedi defnyddio cryn dipyn o olew. Roedd yn amlwg bod yna ollyngiad yn rhywle. A deuddydd yn ddiweddarach, ar 18 Mehefin, 1936, trefnwyd sioe fach i'r wasg a'r cyhoedd yn y Vickers Supermarine. Roedd y cwmni am hysbysebu ei gynhyrchion diweddaraf, gan gynnwys prototeipiau bomiwr Wellesley a phrototeip Wellington a lansiwyd yn ddiweddar, prototeip amffibious Walrus, a chychod hedfan Straner a Scapa sydd eisoes yn cael eu cynhyrchu. A wnaeth y cwmni hwn fethu'r Math 300, y Spitfire yn y dyfodol? Roedd Geoffrey Quill yn meddwl gan fod gan y Type 300 danc olew 32 litr ac y dylai'r hediad bara tua 5 munud yn unig, pam lai? Ni fydd gormod yn gollwng ... Siaradodd llefarydd Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin yn erbyn hyn. Mae'n troi allan ei fod yn iawn ...

Cyn bo hir roedd Geoffrey Quill wedi tynnu oddi ar y K5054 na'r pwysau olew wedi gostwng i sero. Gallai'r injan arafu unrhyw bryd. Gwnaeth y peilot gylch ar y cyflymder lleiaf angenrheidiol i gadw yn yr awyr, a glaniodd yn ddiogel. Yn ffodus, ni ddigwyddodd dim, er ei fod yn agos. Ar ôl gwirio'r injan, daeth yn amlwg nad oedd wedi'i ddifrodi'n ddrwg, ond roedd angen ei ddisodli. Ar ôl cael ei ddisodli, aeth K5054 i'r awyr eto ar 23 Mehefin, 1936.