Lockheed R-3 Orion Rhan 1
Digwyddodd hediad y prototeip YP-3V-1 ar Dachwedd 25, 1959 ym maes awyr ffatri Lockheed yn Burbank, California.
Ganol mis Mai 2020, daeth Marlins Ymladd VP-40 yn sgwadron patrôl olaf Llynges yr UD i ddefnyddio P-3C Orions. Cwblhaodd y VP-40 hefyd ailosod y Boeing P-8A Poseidon. Mae P-3Cs yn dal i fod mewn gwasanaeth gyda dau sgwadron patrol wrth gefn, sgwadron hyfforddi, a dwy sgwadron prawf Llynges yr UD. Mae disgwyl i'r P-3C olaf gael ei ymddeol yn 2023. Ddwy flynedd yn ddiweddarach, bydd yr awyren rhagchwilio electronig EP-3E ARIES II yn seiliedig ar y P-3C hefyd yn dod â'u gwasanaeth i ben. Felly daw gyrfa hynod lwyddiannus y P-3 Orion i ben, a fabwysiadwyd gan Lynges yr UD ym 1962.
Ym mis Awst 1957, cyhoeddodd Gorchymyn Gweithrediadau Llynges yr UD (Llynges yr UD) yr hyn a elwir. manyleb y math o awyren, Rhif 146. Roedd Manyleb Rhif 146 ar gyfer awyren patrôl morol hir-amrediad newydd i gymryd lle'r awyren patrôl Lockheed P2V-5 a ddefnyddiwyd ar y pryd Neifion a chychod patrôl hedfan Martin P5M-2S Marlin. Roedd y dyluniad newydd i fod i gynnig mwy o gapasiti llwyth tâl, mwy o le yn y cragen ar gyfer systemau amddiffyn gwrth-danfor (ASD), yn ogystal â mwy o leoedd i reoli offer ar fwrdd y llong, mwy o ystod, radiws gweithredu a hyd hedfan hirach o'i gymharu â P2V-. 5 . Cymerodd y cwmnïau canlynol ran yn y tendr: Lockheed, Consolidated a Martin - y tri gyda phrofiad helaeth mewn adeiladu awyrennau patrôl morol. Yn gynnar, oherwydd ystod annigonol, gollyngwyd yr awyren Ffrengig Breguet Br.1150 Atlantique (a oedd hefyd yn cael ei chynnig i aelodau NATO Ewropeaidd fel olynydd i'r awyren Neptune). Roedd yn amlwg bod Llynges yr UD yn chwilio am ddyluniad mwy, gyda phedair injan yn ddelfrydol.
Mae R-3A o'r sgwadron VP-47 yn tanio rocedi 127-mm heb eu harwain "Zuni" o lanswyr tanddwr aml-gasgen.
Yna cynigiodd Lockheed ddyluniad a oedd yn addasiad o'r awyren L-85A Electra pedair-injan, 188 sedd. Wedi'i bweru gan beiriannau turboprop Allison T56-A-10W profedig (uchafswm pŵer 3356 kW4500 hp), nodweddwyd yr Elektra gan gyflymder mordeithio uchel ar uchderau uchel, ar y naill law, a nodweddion hedfan da iawn ar gyflymder isel ac isel, ar y llaw arall . llaw arall. Hyn oll gyda defnydd cymharol gymedrol o danwydd, gan ddarparu ystod ddigonol. Roedd gan yr awyren nacelles injan siâp adenydd nodweddiadol gyda dwythellau gwacáu hirgul. Arweiniodd y dyluniad hwn at bibell wacáu tyrbin yr injan yn cynhyrchu saith y cant ychwanegol o bŵer. Roedd yr injans yn gyrru propeloriaid metel Hamilton Standard 54H60-77 gyda diamedr o 4,1 m.
Yn anffodus, ni chyflawnodd yr Electra y llwyddiant masnachol disgwyliedig oherwydd mater cryfder yr adenydd. Bu tair damwain L-1959A yn 1960-188. Dangosodd yr ymchwiliad fod y ffenomen o "hedfan oscillatory" yn yr adain wedi achosi dwy wrthdrawiad. Roedd dyluniad mowntio'r moduron allfwrdd yn rhy wan i leddfu'r dirgryniadau a achosir gan eu trorym enfawr yn ddigonol. Arweiniodd yr osgiliadau a drosglwyddwyd i flaenau'r adenydd at eu hosgiliadau cynyddol o amgylch yr echelin fertigol. Arweiniodd hyn, yn ei dro, at ddadansoddiad o'r strwythur a'i wahaniad. Gwnaeth Lockheed newidiadau priodol ar unwaith i ddyluniad yr adain a mowntiau'r injan. Mae'r addasiadau hyn hefyd wedi'u gweithredu ym mhob copi a ryddhawyd eisoes. Fodd bynnag, methodd y gweithredoedd hyn ag achub bri gwasgaredig yr Elektra, ac yn y pen draw fe wnaeth costau gweithredu addasiadau a chyngawsion selio tynged yr awyren. Ym 1961, ar ôl adeiladu 170 o unedau, rhoddodd Lockheed y gorau i gynhyrchu'r L-188A.
Wedi'i ddatblygu gan Lockheed ar gyfer rhaglen Llynges yr UD, cadwodd Model 185 adenydd, injans a chynffon yr L-188A. Cafodd y ffiwslawdd ei fyrhau gan 2,13 m (yn yr adran cyn-adain), a oedd yn lleihau pwysau ymylol yr awyren yn sylweddol. O dan flaen y fuselage mae bae bomiau, wedi'i gau gan ddrws dwbl, ac o dan gefn y ffiwslawdd mae pedwar twll ar gyfer taflu bwiau acwstig allan. Roedd yr awyren i fod i gael deg pwynt atodi ar gyfer arfau allanol - tri o dan bob blaen adenydd a dau o dan ffiws pob adain. Disodlwyd y chwe phanel o wydr talwrn am bum panel mwy, gan wella gwelededd i'r criw yn ogystal ag o dalwrn yr Electra. Tynnwyd holl ffenestri adran y teithwyr a gosodwyd pedair ffenestr wylio amgrwm - dwy ar y ddwy ochr i flaen y ffiwslawdd a dwy ar ddwy ochr y cefn.
Mae'r drws allanfa brys sy'n arwain at yr adenydd (gyda ffenestri) ar ddwy ochr y ffiwslawdd yn cael ei gadw, mae'r drws chwith yn cael ei symud tuag at ymyl llusgo yr adain. Tynnwyd y drws blaen chwith i deithwyr, gan adael dim ond y drws cefn chwith fel drws ffrynt yr awyren. Mae côn trwyn yr Electra wedi'i ddisodli gan un newydd, mwy a mwy pigfain. Mae synhwyrydd anomaledd magnetig (DMA) wedi'i osod ar ddiwedd adran y gynffon. Mae'r synhwyrydd a'r mownt yn 3,6 m o hyd, felly mae cyfanswm hyd Orion 1,5 m yn hirach nag Electra. Ar Ebrill 24, 1958, dewiswyd y Lockheed Model 185 gan Lynges yr UD i wneud cais am awyren patrôl newydd.
Adeiladwyd prototeip cyntaf y dyfodol "Orion" ar sail y drydedd uned gynhyrchu "Electra". Roedd ganddo'r ffiwslawdd gwreiddiol heb ei fyrhau, ond roedd yn cynnwys ffug-ups o'r bae bomiau a VUR. Roedd yn sampl a ddyluniwyd ar gyfer profion aerodynamig. Hedfanodd y prototeip, a dderbyniodd rif cofrestru sifil N1883, gyntaf ar Awst 19, 1958. Ar 7 Hydref, 1958, dyfarnodd y Llynges gontract i Lockheed adeiladu'r prototeip swyddogaethol cyntaf, a ddynodwyd yn YP3V-1. Fe'i hadeiladwyd ar sail N1883, a dderbyniodd yr holl elfennau, systemau ac offer y darparwyd ar eu cyfer gan y prosiect. Ail-hedodd yr awyren ar Dachwedd 25, 1959 yn Burbank Lockheed, California. Y tro hwn roedd gan yr YP3V-1 rif cyfresol Llynges yr UD BuNo 148276. Dynododd y Llynges y cynllun newydd yn swyddogol fel y P3V-1.
Yng nghanol y 1960au, penderfynodd Llynges yr UD ddechrau adeiladu saith uned rhag-gyfres (BuNo 148883 - 148889). Ym mis Tachwedd, enwyd yr awyren yn swyddogol yn "Orion" yn unol â thraddodiad Lockheed o enwi awyrennau sy'n gysylltiedig â mytholeg a seryddiaeth. Digwyddodd hedfan y copi cyn-gynhyrchu cyntaf (BuNo 148883) ar Ebrill 15, 1961 yn y maes awyr yn Burbank. Yna dechreuodd cyfnod o brofion amrywiol o brototeip YaP3V-1 a saith gosodiad P3V-1 cyn-gynhyrchu. Ym mis Mehefin 1961, dechreuodd Canolfan Prawf Hedfan y Llynges (NATC) gam cyntaf Arholiad Rhagarweiniol y Llynges (NPE-1) yn NAS Patuxent River, Maryland. Dim ond y prototeip YP1V-3 a gymerodd ran yn y cam NPE-1.
Roedd ail gam y profion (NPE-2) yn cynnwys profi unedau cynhyrchu oedd ar waith. Gorffennodd y Llynges ym mis Hydref 1961, gan gyfarwyddo'r gwneuthurwr i wneud mân newidiadau i'r dyluniad. Daeth cam NPE-3 i ben ym mis Mawrth 1962, gan baratoi'r ffordd ar gyfer profi terfynol a gwerthuso dyluniad (Bwrdd Arolygu, BIS). Yn ystod y cyfnod hwn, profwyd pum P3V-1 ar Afon Patuxent (BuNo 148884–148888) a phrofwyd un (BuNo 148889) yng Nghanolfan Werthuso Arfau’r Llynges (NWEF) yn Albux-Evaluquerque, New Mexico. Yn olaf, ar 16 Mehefin, 1962, cyhoeddwyd y P3V-1 Orions yn gwbl weithredol gyda sgwadronau Llynges yr UD.
P-3A
Ar 18 Medi, 1962, cyflwynodd y Pentagon system farcio newydd ar gyfer awyrennau milwrol. Yna newidiwyd y dynodiad P3V-1 i P-3A. Adeiladodd ffatri Lockheed yn Burbank gyfanswm o 157 P-3A. Llynges yr UD oedd unig dderbynnydd y model Orion hwn, na chafodd ei allforio ar adeg ei gynhyrchu.
Roedd gan R-3A griw o 13 o bobl, gan gynnwys: rheolwr peilot (KPP), cyd-beilot (PP2P), trydydd peilot (PP3P), cydlynydd tactegol (TAKKO), llywiwr (TAKNAV), gweithredwr radio (RO), dec mecanig ( FE1), mecaneg ail (FE2), yr hyn a elwir. gweithredwr systemau anacwstig, h.y. Radar a MAD (SS-3), dau weithredwr systemau acwstig (SS-1 a SS-2), technegydd ar fwrdd (BT) a saer gwn (ORD). Roedd y technegydd IFT yn gyfrifol am fonitro gweithrediad a gwneud atgyweiriadau cyfredol i systemau a dyfeisiau ar y cwch (electroneg), ac roedd y gof gwn yn gyfrifol, ymhlith pethau eraill, am baratoi a gollwng bwiau acwstig. Roedd cyfanswm o bum swydd swyddog - tri pheilot a dau NFO, h.y. Swyddogion y llynges (TACCO a TACNAV) ac wyth swyddog heb gomisiwn.
Roedd y talwrn tair sedd yn gartref i'r peilot, y cyd-beilot, a eisteddodd i'r dde iddo, a'r peiriannydd hedfan. Roedd sedd y mecanydd yn troi a gallai lithro ar reiliau a osodwyd yn y llawr. Diolch i hyn, gallai symud o'i sedd (yng nghefn y talwrn, ar ochr y starbord) er mwyn eistedd yn y canol, yn union y tu ôl i seddi'r peilotiaid. Roedd y peilot yn Gomander Awyrennau Patrol (PPC). Y tu ôl i'r talwrn ar ochr y starbord roedd lleoliad yr ail fecanydd, ac yna'r toiled. Y tu ôl i'r talwrn, ar ochr y porthladd, roedd swyddfa'r gweithredwr radio. Roedd eu safleoedd wedi'u lleoli ar ddwy ochr y corff ar uchder y ffenestri gwylio. Felly, gallent hefyd weithredu fel arsylwyr. Yn rhan ganol y corff, ar yr ochr chwith, mae adran ymladd y Cydgysylltydd Tactegol (TAKKO). Roedd pum gorsaf ymladd wedi'u lleoli wrth ymyl ei gilydd, fel bod y gweithredwyr yn eistedd i'r ochr yn wynebu'r cyfeiriad hedfan, yn wynebu ochr y porthladd. Safai bwth TACCO yn y canol. I'r dde iddo roedd gweithredwr y radar yn yr awyr a'r system MAD (SS-3) a'r llywiwr. Ar ochr chwith TACCO roedd dwy orsaf synhwyrydd acwstig fel y'u gelwir (SS-1 a SS-2).
Roedd y gweithredwyr a oedd yn eu meddiannu yn gweithredu ac yn rheoli'r systemau ecoleoli. Roedd cymwyseddau'r peilot-mewn-rheolaeth yr awyren (CPC) a TACCO yn cydblethu. TAKKO oedd yn gyfrifol am y cwrs cyfan a pherfformiad y dasg, ac ef a ofynnodd i'r peilot gyfeiriad gweithredu yn yr awyr. Yn ymarferol, gwnaed llawer o benderfyniadau tactegol gan TACCO ar ôl ymgynghori â'r CPT. Fodd bynnag, pan oedd mater hedfan neu ddiogelwch awyrennau yn y fantol, daeth rôl y peilot yn hollbwysig a gwnaeth benderfyniadau, er enghraifft, i derfynu'r genhadaeth. Ar ochr y starbord, gyferbyn â gorsafoedd y gweithredwr, roedd cypyrddau â dyfeisiau electronig. Y tu ôl i adran TACCO, ar ochr y starbord, mae bwiau acwstig. Y tu ôl iddynt, yng nghanol y llawr, mae bwi maint A tri-twll, isel ei fron a bwi B maint sengl, ar ffurf tiwb yn sticio allan o'r llawr. .
Gweler hefyd erthygl II >>>
