MG Metro 6R4: Metrosexual - Ceir Chwaraeon

Mae cyflymdra'r dangosfwrdd yn darllen 2.467 milltir neu 3.970 km. Mae'n ymddangos ei fod wedi'i rewi a'i atal dros dro mewn pryd. Ychydig iawn o gynnydd y mae'r olwynion wedi'i wneud ers i'r car hwn adael y ffatri. Austin Rover yn ôl ym 1986. Ni newidiodd hyd yn oed gwregys amseru (Sy'n ddigon brawychus, gan mai hwn oedd y gwregys a dwyllodd lawer o'i chwiorydd pan gawsant eu taflu i'w llawn bŵer i'r goedwig, lle na allwch wahaniaethu'r gwylwyr oddi wrth foncyffion y coed.) Mewn ychydig funudau, bydd y niferoedd hyn yn dechrau rholio eto. Oherwydd byddaf yn gwireddu fy mreuddwyd: byddaf yn gyrru un Metro 6R4.

Nid 6R4 yn unig mohono. Mae'n debyg mai hwn yw'r 6R4 mwyaf gwreiddiol yn y byd. Fe'i hadeiladwyd o 200 o samplau ffyrdd yn unol â safonau homologiad Grŵp B.ynghyd ag 20 o geir rali eraill yn gwbl effro i (ceisio) herio Lancia, Peugeot ac Audi ar y ffordd faw. Yna troswyd y rhan fwyaf o'r 200 o geir ffordd hyn yn fersiynau rali neu ralicross i gystadlu mewn gwahanol bencampwriaethau amatur. Mae sibrydion ymhlith gweithwyr Austin Rover - ond efallai nad oes sail iddyn nhw hefyd - nad yw pob uned hyd yn oed yn cael ei hadeiladu. Mae'n debyg, pan ddaeth yr FIA i ffatri Austin Rover i archwilio swp o 200 o geir, byddai'r ceir wedi leinio mewn ysgubor yn Longbridge ac, ar ôl eu harchwilio, wedi symud ar frys i ddiwedd y llinell. amnewid plât enw.

Yn ôl plac bach a osodwyd ar y Metro 6R4 hwn, mae'n rhif 179. Mae'n perthyn i Malcolm Leggate, cyn-beilot a thad cyn-beilot BTCC Fiona Leggate. Mae wedi bod yn berchen ar y car hwn ers 2000, pan brynodd ef am yr hyn sy'n cyfateb i 27.000 ewro (tua 30.000 ewro yn llai nag un newydd, er bod y pris yn agored i drafodaeth ar y pryd) a dim ond 800 km y mae wedi gyrru ers hynny. Nid oedd wedi ei gyrru ers misoedd. Fel arfer rwy’n meddwl mai sacrilege yw esgeuluso car o’r fath, ond mae gan y car hwn gyn lleied o gilometrau y tu ôl iddo, ac mae’n gymaint o ddarn o hanes nes ei fod bron yn ddealladwy.

Pan aethon ni i'w dŷ y bore yma, dangosodd Malcolm yr holl ddogfennaeth i ni ar gyfer y car dros baned o goffi stemio (fe newidiodd ei blât trwydded o A6 RAU hyd yn oed, sydd oherwydd bod A yn edrych fel 4, fe wnaethon ni ddarllen ychydig fel A 6R4 U - y gwreiddiol, a welwch yn y lluniau hyn) cyn mynd â ni i'w weld, ychydig gilometrau i ffwrdd. Hyd yn oed wedi'i guddio o dan darp, mae'n edrych yn anhygoel gyda hyneleron mae'r cefn sy'n codi o dan y ddalen fel hwylio yn creu silwét mympwyol.

Roedd ei weld yn dod i'r amlwg yn araf o dan y ddalen mor gyffrous â dadorchuddio'r supercar newydd yn y Sioe Auto hon. Hynny anrheithiwr y ffrynt oren, yna blaen gwyn y fenders, modfedd wrth fodfedd, nes bod y car cyfan yn noeth o'n blaenau. Mae'r 6R4 yn edrych yr un mor eang, hir a thal, hyd yn oed os nad yw'n giwb. Yn ôl y ffotograffydd Dean Smith, mae'n ofnadwy. Dwi ddim yn cytuno. Mae ein cyfarwyddwr Sam Riley yn fwy dyfeisgar ac yn dweud ei fod yn ei atgoffa o'r Trawsnewidydd. Ond rydyn ni i gyd yn cytuno ar un peth: nid ydym erioed wedi gweld car yn fwy creulon, ymosodol ac wedi'i gynllunio i fynd yn syth at y pwynt.

Rydyn ni'n ei wthio allan o'r garej, gan geisio peidio â chyrraedd gyda'n dwylo yn unig i'r paneli metel, ac i beidio gwydr ffibr... Mae hyn yn anhygoel o drwm i gar sydd prin yn pwyso 1.000 kg, ond mae'n dibynnu ar y teiars llydan y mae'n ffitio arnyn nhw ar hyn o bryd. Mae Malcolm yn gadael am ymgysylltiad blaenorol ac yn gadael llonydd inni dynnu llun o'r manylion, gan ein cynghori i beidio â'i droi ymlaen.

Rwy'n agor y cwfl ac yn syfrdanu: dim byd yr injan... Yn ymarferol nid oes unrhyw beth yma, heblaw am gwpl o siafftiau gwthio ac un mawr. gwahaniaethol. Y tu ôl i fwâu amlwg yr olwyn flaen, prin y gallwch weld y drws - yr unig ran bron o'r Metro safonol sy'n weddill - y tu ôl i'r holl gymeriant aer chwyddedig hynny. Gan symud ymlaen i'r cefn, ni allwch feddwl tybed pa mor uchel yw'r aileron hwnnw, ac ychydig ymhellach i lawr mae bron yn teimlo bod sbwyliwr ar goll o dan y plât trwydded lle mae'r is-ffrâm yn weladwy, fel petai'r car wedi camu allan. . gyda sgert wedi'i chuddio i banties. Yn olaf y tu mewn gallwch weld barbell cawell yn ymestyn i'r rhodfeydd blaen.

Mae tynnu i fyny'r tinbren yn datgelu V6 3-litr, sydd yn y bôn yr un injan â'r Jaguar. XJ220, dim ond hyn aspirated... Gorffennwch gyda Cyflymder yn wynebu ymlaen tuag at ganol y peiriant sydd wedi'i gysylltu â'r goeden wrth fynd tuag ati gwahaniaethol canol gludiog (a weithgynhyrchir gan Ferguson Fabrications, y cwmni y tu ôl i'r unig yrru F1 pedair olwyn). Mae'r injan wedi'i gwrthbwyso ychydig i'r chwith, gyda'r gwrth-wyneb ar ochr dde'r tai gwahaniaethol yn y cefn, fel bod y ddwy siafft gwthio cefn yr un hyd. Mae gan lawer o 6R4 injan wedi'i thiwnio, ond mae hyn yn hollol wreiddiol, gan gynnwys yr hidlydd aer.

Mewn amrywiol brofion, defnyddiodd Austin Rover Rover V8, a gafodd dau silindr eu tynnu, ond dyluniwyd y V6 olaf gyda chamshaft uwchben dwbl y rhes gan David Wood (Cosworth gynt) ac fe'i hystyrir fel yr injan gyntaf a ddyluniwyd yn benodol ar gyfer car rali. Hwn oedd yr unig injan a allforiwyd yn naturiol ym myd peiriannau derbyn dan orfod ar y pryd, ond y syniad sylfaenol oedd ymdrechu i ddarparu cyflenwad a torque ehangach a mwy cyfforddus ac na fyddai'r injan yn dioddef o broblemau gorboethi. turbo wedyn. Yn anffodus, gwnaed y prosiectau a’r gwerthusiadau hyn yn ôl ym 1981, pan bartnerodd British Leyland Motorsport â Patrick Head yn Williams GP Engineering. Erbyn 1985, pan darodd y 6R4 y llwyfan rhyngwladol gyntaf, roedd materion oeri ac oedi ei gystadleuwyr turbocharged wedi'u datrys i raddau helaeth, ac roedd y pŵer a gynhyrchwyd ganddynt yn llawer mwy nag unrhyw fantais hyblygrwydd y gallai'r 6R4 ei gael. Ond stori arall yw honno.

O edrych ar yr holl fanylion, ni all un helpu ond edmygu'r peiriant hwn. Sydd, fodd bynnag, ddim yn ddelfrydol. Mae un o'r goleuadau blaen wedi'i ddiogelu'n wael, ac er ei fod yn bedwar metr o sodr (o'i gymharu â 120cm yn y Metro safonol), mae ychydig yn rhydd. Fel petai'r mecanyddion ar frys i orffen ...

Mae Malcolm yn dychwelyd mewn cwpl o oriau, a phan fydd Dean yn cael ei wneud gyda'r lluniau statig, rydyn ni'n barod i fynd y tu allan. Yn rhyfeddol, mae'r isffordd yn goleuo o'r ergyd gyntaf. Ond yna mae'n diffodd ac ymlaen eto. Ar ôl munud o wasgu pedal y cyflymydd, mae'r injan yn sefydlogi dim ond digon i beidio byth â stopio, gyda chodiad arrhythmig a chwympo mewn adolygiadau. Ychydig funudau'n ddiweddarach, mae segur frenzied lle mae'r injan yn cael ei thawelu yn dangos ei bod wedi cyrraedd tymheredd a bod popeth yn gweithio fel y dylai yn yr injan V64V (mae'r enw'n golygu V6 gyda 4 falf i bob silindr).

Mae Malcolm yn mynd y tu ôl i'r llyw i dynnu lluniau, ac yna fy nhro i ydyw. Yn ffodus, does dim glaw (ni adawodd Malcolm inni reidio’r isffordd ar un gwlyb), ond mae gwynt oer yn chwythu, yn ysgubo’r corsydd ac yn bygwth rhwygo’r drws allan o fy nwylo a’i daflu i’r llawr pan fyddaf yn codi fy nhroed. ewch trwy'r silff ffenestr lydan ac ymlaen i 6R4. Mae'r sedd yn gul ac yn gogwyddo tuag at ganol y cerbyd a olwyn lywio mae'r lledr llwyd - sy'n edrych ychydig allan o le ar gar fel hyn - ychydig yn rhy chwyddedig, ond yn gyffredinol mae'r safle gyrru yn dderbyniol.

Mae'r sedd yn ddigon cyfforddus, hyd yn oed os yw'n hen glasur. Sedd cragen sy'n eich dal yn dynn fel dolenni cyfyngwr boa. Mae'r cab chwaraeon yn llawn mân anghysondebau, fel y bwlyn gêr bach safonol Metro, sydd wedi'i gludo â phatrwm newydd o'r cyntaf i lawr. Mae yna hefyd nifer o ffiwsiau wrth ymyl y taniwr sigarét, ac mae'r deialau mor fach, heblaw bod y tacacomedr yn dangos 10.000 XNUMX.

Wrth edrych ar y windshield, tynnir y llygad at ddau allwthiad y bonet; yn lle, wrth edrych i mewn i'r drychau, mae'r llygaid yn sefydlog ar y cymeriant aer ochr enfawr. Mae'n teimlo fel eich bod chi'n eistedd mewn car o lyfr comig manga. Unwaith y bydd y prif switsh ymlaen, cylchdroi hanner tro gyda'r allwedd Austin Rover arferol, pwyswchcyflymydd unwaith ac rydych chi wedi gorffen troi'r allwedd i ddechrau'r injan y tu ôl i'ch cefn. Yno Clutch mae ganddo symudiad byr ac mae'n cymryd rhywfaint o gryfder i'w ddymchwel. Yn gyntaf llithro'r lifer i'r chwith a'r cefn, yna codi'r pedal cydiwr, sydd â phwynt atodi anhygoel o uchel, ac ymlaen. Rwy'n gyrru 6R4.

Mae ceir fel y Mégane R26.R a Mini GP yn eithaf eithafol i yrru ar y ffordd. Mae llawer yn cael eu synnu gan eu reid sefydlog, ac yn achos Renault, y diffyg cysur. Ond mae'r ddau ohonyn nhw'n feddal o'u cymharu â'r 6R4 hwn. Mae cymharu'r ddau gar hyn â'r isffordd fel bod mewn parti a dweud wrth ddyn eich bod wedi rhedeg 2km ddoe (1,7 mewn gwirionedd, ond yn bendant nid yw'r GPS yn gweithio), dim ond i ddarganfod mai ef yn unig enillodd unwaith eto. pencampwriaethau. Mae cymaint o sŵn yn y cab isffordd ei bod bron yn amhosibl sgwrsio â theithiwr sy'n symud. YN defnydd cyfartaledd o 2 km / l (yn union: 2, heb ei gamgymryd). Os ydych chi'n ei reidio yn yr haf, yna bydd hyn i gyd yn cymryd deng munud i chi. Ar y llaw arall, car yw'r 6R4 a adeiladwyd yn arbennig ar gyfer rasio, nid ar gyfer mynd i'r traeth gyda'ch cariad. Mae'n cymryd tri deg eiliad y tu ôl i'r olwyn i mi syrthio mewn cariad â hi.

Er bod gan geir turbocharged fantais perfformiad, enillodd Metro galonnau pobl gyda sain ei V6. Ceisiwch wylio fideo o'r amser pan mae ceir allan o ffrâm: heb y sioe i'ch twyllo, gallwch ganolbwyntio ar y sain a byddwch yn sylweddoli, tra bod ceir eraill yn mudrwi ac yn canu ac yn chwibanu, mae'r isffordd yn gwneud i'ch asgwrn cefn grynu. Ar adolygiadau isel, fodd bynnag, mae'r cerddoroldeb hwnnw'n pylu i mewn i gacoffoni o diffs swnllyd ac injan rhy-debyg i dractor. Yn yr un modd â llawer o geir rasio, yr ymhelaethiad sŵn o gyffwrdd â'r pedal cyflymydd yw'r ffordd orau o ddiffodd y car, oherwydd pan glywch y cynnydd V6 fel hyn, rydych chi'n reddfol yn tynnu'ch troed oddi ar y pedal nwy. Yn ffodus mae hyn wedi digwydd i mi yn y gorffennol ac rwyf wedi dysgu fy ngwers fel y gallaf ddosio nwy heb gau'r injan i ffwrdd.

Hoffwn pe gallwn ddweud wrthych faint o adolygiadau y mae sain yr injan yn eu newid o dractor i gar rasio. Tua 4.000, rwy'n credu, ond rwyf mor canolbwyntio ar osgoi un o'r ffosydd dwfn hynny ar ochr y ffordd fel na allaf dynnu fy llygaid oddi ar y tacacomedr. Ond gallaf ddweud un peth wrthych: pan fydd y V64V yn cyrraedd ei gyflymder delfrydol, daw ei sain yn hollol anhygoel, ac mae'r haen denau o Perspex sy'n fy gwahanu oddi wrth yr injan yn dod bron yn ddiwerth. Ffordd wych o fynd yn fyddar ...

Yn y fersiwn safonol, mae gan yr injan 250 hp, ond gyda chamiau cywrain a manwldeb gwacáu gyda falf throttle, mae'n codi uwchlaw 10.000 400 rpm ac yn datblygu dros 305 hp. Y torque, ar y llaw arall, yw 6 Nm. Yn eironig, er ei fod yn gar rali, mae ganddo lai o dorque na'r fersiwn ffordd wedi'i thiwnio'n llawn. Tra bod y Metro 4RXNUMX yn tanio â chyflymder mellt gyda'r gerau rali byr hyn sy'n mynd â chi i'r gorwel, rydych chi'n deall bod gan yr injan fwy i'w gynnig: mae trothwy bron yn artiffisial sy'n torri pan fyddwch chi'n meddwl y gall ddringo hyd yn oed yn uwch.

Mae'r stryd fach hon, fel llawer o rai eraill yn yr ardal, yn lôn sengl, ond nid oes unrhyw beth yn rhwystro'r olygfa, felly mae'n hawdd codi'r cyflymder. Er gwaethaf yr ychydig gilometrau o dan ei wregys a defnydd cyfyngedig Malcolm o'r Metro, nid oes ots gan y perchennog inni ei yrru'n iawn, i'r gwrthwyneb, mae'n fy annog i wneud defnydd llawn o bob glin ym mhob gêr. O'i gymharu â'r anhawster i fewnosod y cefn, mae'r trawsnewidiad o'r cyntaf i'r ail a'r trydydd yn rhagorol, mae teithio'r lifer denau yn fyr ac yn ymgysylltu, mae'r pedwerydd ychydig yn anoddach ei fewnosod yn lle.

Pan fyddaf yn codi'r cyflymder ac yn dechrau cymryd eu tro yn gyflymach, rydw i y breciau dod yn bendant. Y tro cyntaf i mi ddibynnu'n llwyr arnyn nhw, dwi'n cael trawiad ar y galon. Maent yn bwerus ond yn oer iawn, nid oes ganddynt y cymorth lleiaf, ac mae pedal y ganolfan yn gofyn am rym gwallgof i drin y 90 chwith, peidiwch â thorri'n iawn. Er gwaethaf yr holl ailerons a bwâu olwyn sgwâr, mae'r Metro 6R4 yn dal i fod yn gar bach (fel y dywedodd pennaeth chwaraeon Austin Rover John Davenport unwaith, “Mae car bach yn gwneud trac bach yn fwy”). Wrth i chi rasio trwy'r troadau, rydych chi'n teimlo trac byr a bron yn sgwâr ar y ddaear gyda phedair olwyn sy'n ymddangos fel pe baent yn symud fel un; Mae Metro yn hynod ymatebol, ond mae hynny hefyd yn golygu ei fod yn snap i gylchdroi.

Pydredd cwpl yn 35/65 o blaid y cefn, a thra byddwn i wrth fy modd yn gwneud popeth, hyd yn oed y pethau craziest ag ef, gyda'r bas olwyn fer hwn, mae'r 6R4 yn dod allan o'r cromliniau, gan fynd ychydig i'r gynffon, a'r rhan fwyaf o'r llwyth ar yr olwynion cefn, felly gwell peidio â gorwneud pethau. Mae gwthio o'r olwynion blaen yn difetha'r ymateb llywio ac mae'r car yn tueddu i symud wrth i chi newid gogwydd, gan eich gorfodi i ganolbwyntio'n llwyr ar yrru.

Mae bron i ddeng mlynedd ar hugain ers i’r prototeip 6R4 cyntaf gael ei yrru gan y peilot Tony Pond (a osododd y 1985R6 yn ddiweddarach ar y trydydd safle ar y podiwm 4 blynedd RAC) ar redfa Swydd Rhydychen. Mewn pamffled yn hyrwyddo'r Metro newydd, dyfynnodd ef: “Mae gyrru'n hawdd ac yn gyflym iawn, hyd yn oed pan nad yw ar ei anterth. Gyda hi, nid oes angen ace rali arnoch chi i ennill. " Mewn gwirionedd, roedd Pond yn gwybod sut i yrru car. Prin y gallaf ddychmygu'r ymdrech y byddai'n ei gymryd i gael y 6R4 allan i'r rali tarmac. Os yw'r gallu gennyf i yrru'r Metro o hyd, hoffwn roi cynnig arno yn y mwd, lle gallai'r rheolyddion fod yn ysgafnach a byddai'r gwahaniaethau'n gweithio'n fwy arferol. Credaf hefyd y byddai'n haws iddi: rwyf bob amser yn dychmygu ei hochrau a chyda cherrig mân yn bownsio oddi ar y llawr.

Fodd bynnag, fel plentyn, rwy'n hapus fy mod wedi gallu ei yrru. Er mwyn gallu bod y tu ôl i olwyn y car gwallgof hwn sy'n edrych ac yn swnio sy'n rhuthro tuag at y gorwel. I gymryd naid i'r gorffennol, ym 1986. Gweld bod y niferoedd odomedr yn newid eto.