Pagani Huayra: ymddangosiad cyntaf gwallgof - ceir chwaraeon

Goosebumps. Dyma sy'n gwahanu rhywbeth rhyfeddol oddi wrth rywbeth sy'n brydferth ynddo'i hun. Mae'r GT3 RS yn gwneud i'r 458 gyrraedd hefyd, a hyd yn oed cyn i'r injan ddechrau. Ond heb boeni am supercars, mae'r Clio RS ar gyrbau Eau Rouge yn ddigon. A Zonda? Wel, pan oeddwn i'n gyrru am y tro cyntaf, roeddwn i'n crynu ar hyd a lled. Yr AMG V12 aruthrol hwnnw, llywio llyfn gydag adborth cyfoethog a'r teimlad o syrthni yn peidio â bodoli cyn gynted ag y byddwch yn cau'r drws y tu ôl i chi, ni fyddwch byth yn anghofio. Cywasgodd Zonda amser nid yn unig yn y ffordd yr oedd yn cyflymu, ond hefyd yn y ffordd y trodd bob mewnbwn yn gamau gweithredu. Cyn gynted ag y byddwch chi'n troi, bydd y car yn mynd i mewn i'r tro ar unwaith. Wrth gyffwrdd â'r cyflymydd, cododd y nodwydd 2.000 rpm ar unwaith. Daliodd yn ôl ... wel, cewch y syniad. Roedd y Zonda yn edrych fel llong ofod wedi'i phweru gan dechnoleg estron. Car anghyffredin ydoedd, un supercar ganwyd priflythyren allan o unman.

Er 2001, mae'r Zonda wedi cael trafferth gyda chystadleuwyr fel yr Enzo a Carrera GT neu hyd yn oed y Bugatti Veyron. Mewn cymhariaeth, roedd y Ferrari yn rhad, roedd y Porsche yn jittery, ac roedd y Veyron yn anodd ei symud (er yn llawer mwy pwerus). Hyd yn oed yn 2012, mae'r Zonda yn nodi carreg filltir bwysig yn hanes supercar: mae datblygiad parhaus wedi arwain at y C12 394-marchnerth yn dod yn 760RS gwych a yrrwyd gennym yn ddiweddar. Rydym wrth gwrs yn dweud wrthych yr hyn rydych chi'n ei wybod eisoes: gallwch chi ddweud wrth Roadster F Clubsport o'r Cinque, a'r R o'r HH. Ond mae'n werth diweddariad, oherwydd pan fyddwch chi'n dyst i effaith a phwer anhygoel fformiwla Zonda, rydych chi'n dechrau deall pwysau'r disgwyliad sy'n pwyso arno Huayra (y gellir ei ddarllen fel y mae wedi'i ysgrifennu, ond mae Pagani fel arfer yn ei ynganu â H guttural iawn, math o "Guaira"). Dychmygwch fod holl rinweddau gorau eich hoff gofnodion wedi'u cyfuno mewn un gân. Roedd Zonda fel yna. Ond nawr mae Wyra yn dioddef o syndrom ail albwm.

Mae ganddo dda llinell... Rwy'n gwybod, rwy'n gwybod, nad yw'r wyneb pysgodlyd ohoni yn eich argyhoeddi, ynte? Nid yw hyd yn oed fy hoff ran, ond ar y cyfan mae'r Huayra yn edrych yn anhygoel a pho fwyaf y byddwch chi'n edrych arno, y harddaf y mae'n edrych. Y rhai drychau diferu, y rhai cylchoedd Llefarwyr dwbl crwm, y llinellau hynny sy'n llifo o'r blaen i'r cefn ac yn gorffen mewn ffordd feiddgar, y ffordd mae'n ymddangos bod y corff yn ymestyn drosodd ffrâm mewn carbotitan fel Adrian Newey F1. Cyn glanio yn Bologna a mynd i mewn i deml garbon Pagani, roeddwn yn argyhoeddedig bod yr Huayra ychydig yn lletchwith ac roedd yn well gen i'r Zonda, ond drannoeth roedd y model newydd yn teimlo'n llawer mwy modern a chyffrous. Ymddiried ynof, byddwch wrth eich bodd â hyn gymaint ag yr wyf yn ei wneud. A dim ond Pagani allai fod. Os ydych chi'n gwrando Orasio sy'n dweud wrthych holl fanylion Huayra (arhoswch yn rhydd am ddau ddiwrnod yn unig ar gyfer hynny), yn y diwedd byddwch chi am fabwysiadu strategaeth ariannol Gwlad Groeg. Beth yw miliwn ewro pan mae Ewrop yn meddwl ar lefel y biliynau? Rwy’n siŵr y bydd yr Almaenwyr yn fy helpu os gofynnaf yn gwrtais iddynt.

enfawr Derbynnydd yn agor adenydd gwylan. Mae'r rac yn denau ac ychydig yn simsan a bydd yn rhaid i chi roi eich llaw i godi'r panel drws. Ond dwi wrth fy modd. Gwell na phibell fawr drwm. Mae Huayra yn cyrraedd 1.350 kg. Yn yr enghraifft yrru chwith hon, rydych chi'n rhoi eich troed dde i lawr, yn cydio yn handlen y drws â'ch llaw dde, ac yna'n gostwng eich hun i'r sedd ac yn tynnu gyda chi. Dyna i gyd: rydych chi y tu mewn. L 'talwrn sylw i fanylion yn deml o gyflymder a wneir o кожа, carbon e alwminiwm sy'n ategu ei gilydd yn berffaith. Yno Swydd Yrru Mae hyn yn wych. Nid wyf yn dwyn manylion gyda chi dim ond oherwydd bod gormod ohonynt, a byddwn yn aros yma am ychydig oriau. Edrychwch ar y delweddau yn gyntaf i gyfleu'r awyrgylch. I rai, bydd hyn, wrth gwrs, yn ymddangos yn ormodol, ond byddai hyd yn oed y rhai mwyaf sinigaidd yn rhyfeddu at harddwch y caban pe byddent yn cael cyfle i eistedd arno. Mae hyn yn drawiadol.

Ond doedden ni byth yn amau ​​hynny. Mae Horatio Pagani yn beiriannydd a connoisseur, ac mae Huayra yn ffrwyth ymroddiad a chariad cyson ers 2003. yr injan canolog, ecsentrig a gormodol. Mae'r rhai sy'n darllen hwn yn gwybod, ac mae'r cwestiynau y maent am eu hateb yn wahanol. Er enghraifft: a V12 A fydd yr ymsefydlu gorfodol 6-litr byth yn cyrraedd sain, ymateb gwthiol a gwychder yr hen 7.3 a aseiniwyd? Profwr Pagani Ifanc, Testi Davide, a all ail-greu’r hydwythedd, y disgleirio a’r soffistigedigrwydd a ddaeth â’i ragflaenydd, Loris Bicocchi, i Zonda? A all mellt daro'r un lle ddwywaith? Rydyn ni'n dysgu amdano yn y Fouta a Ratikos Pass, y tir profi ar gyfer profwyr Ferrari a Lamborghini ers amser yn anfoesol.

La Tanio Yn siâp Huayra, mae'n agor fel ffon USB, yna'n llithro i mewn i gonsol y ganolfan o dan res o ddolenni hirgrwn a cholynau. Mae llaw deialau gyda chefn metel a llythrennau glas yn cyffwrdd â'r raddfa lawn cyn dychwelyd i sero. Pan fydd yr allwedd yn cael ei throi eto, bydd y cychwynnwr yn chwibanu ac yna'n ildio i ffrwydrad sonig sydyn o'r injan V12. AMG sy'n deffro ac yna gyda rumble dwfn yn tawelu i'r lleiafswm. Fodd bynnag, os byddwch chi'n taro'r cyflymydd, mae'n popio allan fel car rasio. Roedd y Zondas cyntaf yn swnio'n gynnes ac yn gorchuddio, ac roedd Huayra yn gandryll. Ydych chi'n meddwl bod gan AMG fwy o bobl yn gweithio ar beiriannau Huayra (67 o bobl i gyd) na'r staff cyfan ym mhencadlys Pagani? Cymerodd lawer o amser ac ymdrech i gyrraedd y pwynt hwnnw, ond yn ôl Davide Testi, mae'r injan gefell-turbo bellach yr un mor ymatebol ac effeithlon â'r injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol y mae'n ei disodli.

Ar gyfer y V12 mae blwch gêr awtomatig Llawlyfr Xtrac saith-cyflymder. Mae'n gydiwr sengl oherwydd ni allai Pagani sefyll y syniad o gydiwr deuol trwm yn y cefn. Prin fod y trosglwyddiad hwn yn cyrraedd 96 kg, tra, yn ôl Pagani, byddai cydiwr deuol sy'n gallu trin 1.186 Nm o trorym yn fwy na 200 kg. Yna caiff ei osod ar draws i wella dosbarthiad pwysau a gwneud y car yn fwy diogel ac yn haws ei reoli hyd yn oed ar yr ymyl. Mae hon wedi bod yn foment allweddol o ddechrau’r prosiect. Mae Horatio yn cyfaddef, pan ymddangosodd Enzo, Carrera GT a Veyron un ar ôl y llall, ei fod yn poeni na fyddai'n gallu cystadlu. Ond pan y cyfarwyddodd efe hwynt wedi hyny, yr oedd braidd yn ymwared. Mae'n hoff iawn o geir (mae hefyd yn berchen ar Ford GT mewn lifrai Gwlff Persia yn ogystal â llwybrydd E-Math) ac roedd yn hoffi'r tri a daeth i'r casgliad ar unwaith mai'r Carrera GT oedd y mwyaf trawiadol. “Mae'n gar hardd ac yn gampwaith peirianneg,” meddai. “Ond dyw gyrru ddim yn hawdd. Ar y terfyn mae'n feichus iawn. Roedden ni eisiau rhywbeth gyda'r budd ychwanegol tanfor a chydbwysedd mwy blaengar. "

O safbwynt technegol, trosglwyddiad un cydiwr traws yw'r lleoliad gorau posibl. Ond pan fyddaf yn gweithredu dewisydd gêr cymhleth iawn (67 cydran sy'n creu naws fecanyddol, er bod y cysylltiad trwy solenoid mewn gwirionedd) ac yn aros i glywed thud y gêr gyntaf sy'n mynd at yr arwydd, ni allaf helpu ond rhyfeddod, ond p'un a fyddai perchnogion Ferrari neu Bugatti ddim yn gweld y ddrama araf hon ychydig yn hurt. Mae'n rhaid i chi gyffwrdd â'r nwy i gael yr Huayra i symud, ond mae'n anodd gwybod yn union ble mae'r cydiwr wedi ymddieithrio ac mae hyn yn creu rhwystr rhyngoch chi a'r car. Cofiwch pan ddywedais wrthych ei bod yn ymddangos bod gan Zonda anrheg ar gyfer amser gwasgu? Wel, yma mae'r gwrthwyneb yn wir. Wrth arosfannau a chroestoriadau, mae hyn yn anneniadol.

Yn ffodus, mae'r petruster hwn yn diflannu wrth i gyflymder gynyddu, ac mae'r Huayra yn newid yn gyflym ac yn bendant. Llai na 100 metr i ffwrdd, rwyf eisoes wedi pwyso'r botwm ESC ar yr olwyn llywio (sy'n newid nid yn unig adwaith y system sefydlogi, ond hefyd yr ymateb sbardun ac ymddygiad shifft gêr) i newid o awtomatig i fodd cysur a chymryd rheolaeth gyda llywio petalau olwyn. Yma mae gan yr Huayra yr un llyfnder â'r Zonda. Ar ôl clywed Horatio yn siarad am understeer a rhwyddineb defnydd, rwy'n cyfaddef fy mod yn ofni bod yr Huayra yn rhy feddal, ac yn lle hynny mae'n berffaith: cyfforddus ar gyfer reidiau hir, ond ar yr un pryd yn hylaw ac yn anystwyth i'r rhai sydd am ei ddatod yn iawn. . O dan 3.000 rpm, gan symud o un gêr i'r llall gyda hisian melys, mae'r Huayra yn rhedeg yn llyfn ac yn goeth. Wedi dweud hynny, mae'r sbardun yn ymatebol iawn, hyd yn oed ar gyflymder hamddenol ac ymhell islaw'r ystod adolygu lle mae'r turbos i fod i danio. Pe bai rhywun yn dweud wrthych fod y V12 wedi'i ddyheadu'n naturiol, byddai'n anodd ichi ei wrthbrofi.

Fodd bynnag, byddai'n ddigon i ostwng y ffenestri ychydig centimetrau ... Yn sydyn mae'r gurgling dwfn hwn yn cael ei foddi gan glapiau'r system danwydd a'r chwiban. turbo... Mae faint o aer y gall yr injan fawr hon ei amsugno bron yn dderbyniol. Mae'n anhygoel clywed ei berfformiad syfrdanol yn cael ei bweru gan awyr iach. Ond yn wahanol i'r supercars turbo clasurol a brenhines y dosbarth hwn, y Ferrari F40, nid oes unrhyw fannau dall cyn y gic turbo. Yn wir, mae'r cyflwyniad yn ddymunol o flaengar. Blaengar ond gwyllt. Damn os yw hi'n wyllt.

Mae'r ffordd i Futa Pass yn frith o nifer o bentrefi bach ychydig gannoedd o fetrau oddi wrth ei gilydd, ond gallaf fwynhau'r Huayra hyd yn oed mewn ail gêr hyd at 6.500 lap. Ni allaf chyfrif i maes sut PZero yn ôl o 335/30ZR20 yn gallu trin yr holl dorque hwnnw, y pwynt yw bod y cefn yn cael ei gludo i'r asffalt ac mae'r cyflymiad yn eich gwthio yn erbyn y sedd. Ni allaf ddod o hyd i air gwell na threisgar i ddisgrifio'r newid hwn o 1.500 i 6.500 rpm mewn un gêr.

Wrth i'r uchder gynyddu ac wrth i'r coed a'r tai leihau, rwy'n codi fy nghyflymder gyrru ac yn mwynhau cyflymder ac effeithlonrwydd breciau ceramig carbon, aerodynameg weithredol ac ataliad sy'n cadw cydbwysedd rhwng y car cyn llithro. Blwch gêr wedi'i osod ar y traws a pwysau lleihau eu heffaith gadarnhaol, ond, wrth gwrs, peidiwch â thynnu sylw oddi wrth yr injan, sydd yma yn rhyddhau ei holl 1.000 Nm o dorque. cwpl... Gyda'r fath perfformiad ni fyddwch byth yn diflasu.

Yn fwyaf argraffiadol efallai, mae'r siasi yn gwneud gwaith rhagorol o drin pŵer bygythiol y V12. Mae'r gafael yn rhyfeddol ac mae'r newidiadau cyfeiriad yn gyflym ac yn gywir hyd yn oed pan nad yw'r injan yn rhedeg. Mae sefydlogrwydd yr Huayra yn golygu ei fod yn methu yn y modd Chwaraeon, gan leihau amseroedd shifft i 20 milieiliad, gwella ymateb llindag a lleihau sefydlogrwydd a rheolaeth tyniant. Yn y bôn, mae'n rhoi'r holl ryddid sydd ei angen arnoch chi ar y ffordd a phryd Pirelli Mae ganddyn nhw hysterics ar y lympiau, mae cywiriad bach yn ddigon i adfer cydbwysedd.

Mae Bwlch Fouta yn troi i mewn i Fwlch Ratikos, ac yna i'r dde ar anterth y Ratikos Chalet, mae'r ffordd yn hollti'n ddwy. Ar y chwith fe welwch eich hun ar SP58 anghyfannedd. Mewn gwirionedd, mae'n ymddangos bod yn well gan feicwyr modur aros ar ddau ris, gan adael ffordd glir sy'n rhedeg ar hyd y canopi ac yna'n croesi'r hyn sy'n edrych fel pentref anial. Rydyn ni'n stopio yn y Chalet i wneud brechdan a choffi i ni. Mae gyrrwr y prawf David yn ymuno â mi, Metcalfe a'r ffotograffwyr Dean Smith a Sam Riley ac yn gofyn beth dwi'n meddwl ...

Nid wyf wedi meddwl amdano eto. Dim ond ceisio cadw'r campwaith o'r clogwyn oeddwn i carbon e titaniwm o 1 miliwn ewro a gwnaeth bob ymdrech i ddatgloi potensial ei injan ychydig. Felly nid wyf yn ateb ar unwaith. Y peth cyntaf sy’n dod i’r meddwl yw fy mod yn wallgof mewn cariad â’i focs gêr cyflym iawn, sydd ddim mor anystwyth â’r Aventador, ond yr un mor gyflym ac yn llawer brafiach, ac sydd â theimlad blwch gêr rasio. Mae'n drueni ei fod yn crebachu ychydig ar gyflymder isel. Rwyf hefyd yn hoffi cynddaredd yr injan a'i tyniant anhygoel, ond hoffwn pe bai'r llywio ychydig yn gyflymach ac yn ysgafnach - pam mynd i drafferth fawr i adeiladu car ysgafn iawn ac yna cuddio ei ystwythder gyda rac trwm? Dywed David ei fod yn meddwl yr un ffordd â mi ac mae'n well ganddo'r mwyaf ymosodol o'r tri dull llywio sydd ar gael (mae gan y car rydyn ni'n ei brofi un canol). Yna hoffwn breciau ceramig carbon wedi cael y math o weithredu ar unwaith y mae'n ymddangos mai dim ond Porsche sy'n gallu ei gyflawni. I fod yn onest, mi y breciau Mae'r Huayra yn debycach i Ferrari, gyda theithio hir ar y pedal a rhywfaint o bwysau ac syrthni wrth gael eu cynhesu. Ond yr hyn rwy'n ei garu fwyaf yw sut mae'r Huayra yn rhoi'r holl offer i chi i gael y gorau o'r 730bhp.

Rwy’n falch bod bron popeth ynddo fel y dylai fod, neu hyd yn oed yn wych. Ar ben hynny, mae'n ymddangos bod David yn barod i frathu fy mhen os deuaf o hyd i ddiffyg. Rydw i'n mynd i ddweud wrtho fod y ffordd y mae sefydlogrwydd yr Huayra yn caniatáu ichi wneud y gorau o'r siasi, yr injan a'r breciau hyd yn oed ar ffyrdd cul ac anrhagweladwy yn fy atgoffa llawer o'r Audi R8. Ond dyma fi'n stopio: efallai nad yw'n hoffi'r gymhariaeth. Felly dwi'n ei gadw i mi fy hun. Yn ddilys ar gyfer yr erthygl hon. Nawr bod 1.300 km rhyngddo ef a fi, mae'n rhaid i mi fod yn ddiogel ... Ond mae'r gymhariaeth hon yn gwneud synnwyr ac ni allwn fod yn hapusach na Pagani ynddo gyriant cefn gyda dros 700 hp mor ddiogel a chyfeillgar â'r R8 cytbwys. Mae'n cyfleu llawer diogelwch ac yn gwneud y cyfan yn 730 hp. yn gwbl wasanaethadwy. Hyd yn hyn, dim ond un peth sydd ar goll: goosebumps.

Yn bendant dyma'r ffordd iawn i'w gael i ddod atoch chi. A dyma'r foment roeddwn i'n gobeithio ac yn ofni ar yr un pryd. Mae Deon anoddefgar yn gwneud awgrym ofnadwy: "Beth am i ni fynd am dro i lawr y ffordd hon a gweld pa dro sy'n gweithio orau?" Rwy'n meddwl ei fod yn meddwl am ergyd Huayra oversteer da. “Ydych chi'n gwybod bod y car hwn yn costio miliwn ewro?” Gofynnaf iddo, gan obeithio ei fod yn fy neall, ond mewn ymateb mae'n dweud wrthyf: “Yna gwnewch yn siŵr mai dyma'r ongl iawn!”.

Nid oes unrhyw beth sy'n gofyn am fwy o ganolbwyntio na phwyso botwm. ESC newid o Cysur i Спортивный (mae arddangosfa'r ganolfan yn troi'n goch, o bosib fel arwydd perygl) ac yna pwyswch a dal y botwm am ychydig mwy o eiliadau nes bod yr arddangosfa'n dangos “ESC Off”. Rhywle mewn cwmni yswiriant yn Lloegr, mae larwm yn diffodd yn wyllt. Mae hyd yn oed Harry yn cuddio yn y Ffocws y gwnaethon ni ei rentu, gan fwmian "oh man," ac yna esgus edrych ar ei iPhone. Rwy'n dweud wrthyf fy hun mai car yn unig ydyw yn y diwedd ac rwy'n edrych am y tro perffaith.

Am y cilomedr neu ddau cyntaf, rwy'n cadw at yr hyn rydw i bob amser yn ei wneud pan fydd y systemau sefydlogi i ffwrdd: dwi'n gyrru'n araf. Ond dwi'n fwy tyndra a lletchwith na'r arfer. Ond yn fuan mae sefydlogrwydd naturiol yr Huayra yn fy dawelu ac rwy'n codi'r cyflymder. Mae yna ychydig o danteithion bob amser, ond os byddwch chi'n agor y llindag mae'r teiars yn ufuddhau, dewch o hyd i'r ongl slip a'i ddal. Yn y rhain, mae'r Huayra yn ymateb yn gyflym, gan daflu syrthni yn nhraddodiad gorau Zonda, ac mae tanfor bach yn cadw'r cefn yn ei le. Tybed a yw'n deg i gar 360 yr awr fod mor gyfeillgar?

Tro dde i'r dde, cyflymder rhy uchel, a'r Huayra yn tynnu i ffwrdd ar bob ochr, ac am ychydig ddegfed ran o eiliad rwy'n gweld llethr serth o fy mlaen. Pan fyddaf yn agor fy llygaid, mae'r car yn ôl ar y trywydd iawn, felly rwy'n symud i mewn i gêr arall ac yn agor y llindag. Yn ddychrynllyd. Blasus iawn. Yn hynod o flasus. Yma, mae'r ymddygiad hwn yn debycach iddi. Mae Wyra yn edrych fel cath fach, ond os cymerwch ormod o ryddid, mae'n troi'n deigr. Chwysau oer, crychguriadau, rhuthr adrenalin i'r sêr: nid oes llawer o geir a fydd yn gwneud ichi fyw'r eiliadau hynny.

Dyna'r pris i'w dalu am ei afael anhygoel: pan fydd y teiars cefn yn cael digon o'r diwedd, mae'r V12 yn yr ardal craziest o'i gyflenwad ac mae'r teiars yn dechrau rholio. Fodd bynnag, nid yw'r Huayra yn dechrau troelli ar unwaith, ac mae'r cyfan diolch i gydbwysedd mewnol y siasi sy'n cadw'r Huayra wedi'i ymgynnull hyd yn oed y tu hwnt i'r terfyn. Ac er na fydd yn eich helpu i oruchwylio ar lwybr mynydd tynn - (bron) nad oes neb yn ddigon gwallgof i roi cynnig arno - gall ddod yn ddefnyddiol ar gyfer cywiro'ch llinell mewn llawer o sefyllfaoedd. Pan ddechreuwch chi ysgogi'r car cyflym iawn hwn allan o'r corneli a rholio'r teiars yn syth, rydych chi'n sylweddoli bod Davide wedi creu campwaith. Ni allech byth (a byth yn gallu) gyrru Carrera GT fel 'na. Mae Dean yn cymryd ei ergyd ysblennydd, mae larwm y cwmni yswiriant yn stopio canu, ac mae David Testi yn edrych yn hapus. Wel, gawn ni fynd adref nawr?

Gallwn, ond ni fyddwn. Rydyn ni awr o'r maes awyr ac yn yr Eidal, felly dwi'n meddwl os ydyn ni'n cyrraedd ddeg munud cyn i'r awyren gychwyn, bydd hynny'n fwy na digon. Mae hyn yn golygu bod gennym ni bron i awr o hyd i fwynhau'r car anarferol hwn. Bydd rhai ond yn sylwi ar ei sefydlogrwydd anhygoel, pa mor hawdd y gellir manteisio ar ei ystadegau enfawr. Ond mae Huayra yn fwy na dim ond Zonda wedi'i mireinio a'i gwneud â llaw. Mae ganddi ei phersonoliaeth ei hun, neu yn hytrach dwy, gan ei bod yn ymddangos braidd yn sgitsoffrenig. Y tu ôl i'r mireinio a'r ysgafnder mae cythraul yn cysgu ag un llygad yn agored ac yn aros i ddod allan, car cyflym a heriol iawn, car sy'n cyffroi ac yn dychryn yn gyfartal, yn supercar cyflawn.