Profi ceir rasio gyriant wedi'u gwneud o garbon
Gall carbon benderfynu tynged car oherwydd, trwy gadw pwysau palmant y cerbyd yn isel, mae'r deunydd ysgafn dros ben yn lleihau'r defnydd o danwydd yn anuniongyrchol. Yn y dyfodol, bydd hyd yn oed y rhai sy'n gwerthu llyfrau gorau fel y Golf ac Astra yn gallu elwa o'i ddefnyddio. Ar hyn o bryd, fodd bynnag, mae carbon yn parhau i fod yn fraint y “cyfoethog a’r hardd” yn unig.
Mae Paul McKenzie yn rhagweld dyfodol "du" i geir chwaraeon. Mewn gwirionedd, nid yw'r Prydeiniwr cyfeillgar yn erbyn y garfan rasio ymhlith modurwyr, ond i'r gwrthwyneb - mae'n arwain prosiect Mercedes SLR yn McLaren. Iddo ef, du yw lliw ffabrig sy'n gwarantu goroesiad ceir chwaraeon: wedi'i wehyddu o filoedd o ffibrau carbon bach, wedi'u trwytho â resinau a'u pobi mewn ffyrnau enfawr, mae carbon yn ysgafnach ac ar yr un pryd yn fwy sefydlog na'r rhan fwyaf o sylweddau a chyfansoddion eraill a ddefnyddir yn y diwydiant modurol. .
Mae ffibrau du yn cael eu defnyddio fwyfwy yn y cerbydau mwyaf moethus. Mae peiriannydd datblygu Mercedes Clemens Belle yn esbonio pam: "O ran pwysau, mae carbon bedair i bum gwaith yn well am amsugno ynni na deunyddiau confensiynol." Dyna pam mae'r roadster SLR 10% yn ysgafnach na'r SL ar gyfer maint injan tebyg a phŵer. Mae McKenzie yn ychwanegu, os yw'r car wedi'i wneud yn gyfan gwbl o ffibr carbon wrth newid cenedlaethau, gellir arbed o leiaf 20% o'r pwysau - boed yn gar chwaraeon neu'n gar cryno.
Mae carbon yn dal i fod yn rhy ddrud
Wrth gwrs, mae pob gweithgynhyrchydd yn cydnabod pwysigrwydd pwysau ysgafn. Ond yn ôl Mackenzie, "Mae cynhyrchu car o garbon yn anodd dros ben ac yn cymryd llawer o amser oherwydd bod angen proses arbennig o hir ac arbenigol ar gyfer y deunydd hwn." Wrth siarad am geir Fformiwla 1, mae rheolwr prosiect SLR yn parhau: "Yn y ras hon, mae'r tîm cyfan yn gweithio heb stopio i ddal eu gwynt, ac o'r diwedd mae'n llwyddo i gwblhau dim ond chwe char y flwyddyn."
Nid yw cynhyrchu'r SLR yn mynd mor araf, ond mae'n gyfyngedig i ddau gopi a hanner y dydd. Mae McLaren a Mercedes hyd yn oed wedi llwyddo i symleiddio'r broses weithgynhyrchu tinbren i'r pwynt lle mae bellach yn cymryd cyhyd â'i fod yn gwneud dur. Fodd bynnag, rhaid torri cydrannau eraill gyda manwl gywirdeb llawfeddygol ac yna eu modelu o 20 haen cyn pobi o dan bwysedd uchel a 150 gradd Celsius. awtoclaf. Yn aml, mae'r cynnyrch yn cael ei brosesu fel hyn am 10-20 awr.
Gobeithion am ddarganfyddiad chwyldroadol
Serch hynny, mae Mackenzie yn credu yn nyfodol ffibrau mân: “Bydd mwy a mwy o elfennau carbon yn cael eu hymgorffori mewn ceir. Efallai ddim mor eang â'r SLR, ond os ydyn ni'n dechrau gyda rhannau o'r corff fel anrheithwyr, cwfliau neu ddrysau, bydd cyfran yr elfennau carbon yn parhau i dyfu. "
Mae Wolfgang Dürheimer, pennaeth ymchwil a datblygu Porsche, hefyd yn argyhoeddedig y gall carbon wneud ceir yn fwy effeithlon. Fodd bynnag, mae hyn yn gofyn am chwyldro mewn technoleg prosesu, meddai Dürheimer. Yr her yw cynhyrchu cydrannau carbon mewn symiau mawr mewn amser byr i gyflawni costau rhesymol a gwerth cynnyrch rhesymol.
Mae BMW a Lamborghini hefyd yn defnyddio elfennau carbon
Mae'r M3 newydd yn arbed pum cilogram diolch i'r to carbon. Er nad yw'r cyflawniad hwn yn ymddangos yn arbennig o drawiadol ar yr olwg gyntaf, mae'n gwneud cyfraniad enfawr i sefydlogrwydd y car, gan ei fod yn ysgafnhau'r strwythur mewn maes disgyrchiant arbennig o bwysig. Hefyd, nid yw'n gohirio gosod: bydd BMW yn bendant yn cwblhau mwy o unedau M3 mewn un wythnos na McLaren gyda'u SLRs mewn blwyddyn lawn.
“Mae'r Gallardo Superleggera hefyd yn fodel ar gyfer mwy o ddefnydd o ffibr carbon,” datganodd Cyfarwyddwr Datblygu Lamborghini, Maurizio Reggiano, yn falch. Gyda sbwylwyr ffibr carbon, gorchuddion drych ochr a chydrannau eraill, mae'r model yn “ysgafnach” cymaint â 100 cilogram, heb golli systemau traddodiadol trwm fel aerdymheru. Mae Regini yn parhau i fod yn optimist i'r olaf: "Os ydym yn mynd i lawr y llwybr hwn ac yn gwella digon ar yr injans, yn bersonol ni welaf unrhyw reswm dros dranc y supercars."
