Gyriant prawf Geely Coolray a Skoda Karoq
Peiriant turbo, robot a sgrin gyffwrdd - ydych chi'n meddwl bod hyn yn ymwneud â VAG arall? Ond na. Mae'n ymwneud â Geely Coolray, sy'n honni ei fod yn uwch-dechnoleg. Beth fydd y Skoda Karoq yn ei wrthwynebu, a dderbyniodd gwn peiriant llawn yn lle'r DSG?
Yn y dosbarth o groesfannau cryno, mae gwrthdaro rhyngwladol go iawn yn datblygu. Mae gweithgynhyrchwyr o bron pob gwlad fodurol yn ymladd am gyfran yn y rhan o'r farchnad sy'n tyfu gyflymaf. Ac mae rhai ohonyn nhw hyd yn oed yn perfformio gyda dau fodel.
Ar yr un pryd, nid yw gweithgynhyrchwyr amlwg iawn o'r Deyrnas Ganol yn cael eu hatal gan gystadleuaeth ddifrifol yn y dosbarth, ac maent wrthi'n cyflwyno eu modelau newydd i'r gylchran hon. Mae'r Tsieineaid yn dibynnu ar weithgynhyrchedd, offer cyfoethog, opsiynau datblygedig a rhestr brisiau deniadol. Ond a fyddant yn gallu gwasgu modelau Japaneaidd ac Ewropeaidd allan, sy'n cael eu gwahaniaethu gan gysur, ergonomeg a delwedd? Gadewch i ni edrych ar enghraifft y Geely Coolray a Skoda Karoq newydd.
Mae brand Geely yn un o'r cwmnïau Tsieineaidd hynny sydd wedi newid eu delwedd yn radical dros yr ychydig flynyddoedd diwethaf. Wrth gwrs, mae'r label “Made in China” yn dal i fod yn ddadl bwerus yn erbyn y pryniant yn y meddwl poblogaidd. Ac nid yw'r ceir hyn wedi'u gwerthu eto mewn cannoedd neu hyd yn oed ddegau o filoedd, ond nid ydyn nhw wedi edrych fel defaid du yn y traffig ers amser maith.
Ac nid am ddim y soniais am Geely fel "gwneuthurwr delweddau" ceir Tsieineaidd, gan mai'r cwmni hwn a wnaeth y bet peryglus cyntaf a lleoleiddio cynhyrchu ei fodel yn un o wledydd yr Undeb Tollau. Yn sicr nid yw croesfan yr Atlas, sydd wedi cael ei ymgynnull ym Melarus ers diwedd 2017, wedi chwythu i fyny'r farchnad, ond mae eisoes wedi profi ei chystadleurwydd. Ac ar ei ôl, dechreuodd bron pob un o brif chwaraewyr y Deyrnas Ganol feistroli eu cynhyrchiad eu hunain yn Rwsia gyda lefel uchel o leoleiddio.
Nawr nid yw car o China yn cael ei ystyried yn rhywbeth anghysbell. Ac mae’n dod yn eithaf cyffredin eu cymharu nid yn unig â’r “Koreans”, ond hefyd gyda’r “Japaneaid” ac “Ewropeaid”. Ac mae croesiad cryno Coolray, oherwydd ei dirlawnder gydag offer uwch-dechnoleg, yn honni bod y rôl hon yn ddim arall.
Mae'n debyg mai dim ond yr un diog na ddywedodd fod Coolray wedi'i greu gyda defnydd helaeth o dechnoleg Volvo, sy'n eiddo i Geely. Ond nid yw'n ddigon i gael y technolegau hyn - mae angen i chi allu eu defnyddio o hyd. Mae'n wirion twyllo "Coolrey" am absenoldeb cwfliau aer-dynn, nid y morloi gorau ar y drysau neu nid y gwrthsain gorau. Yr un peth, mae'r car yn gweithredu yn y segment o SUVs cyllideb ac nid yw'n esgus bod yn rhwyfau o "premiwm". Ond pan fydd gennych injan turbo 1,5-litr o Sweden a blwch gêr robotig dewisol gyda dau gydiwr, dylai hyn ddod yn fantais ddifrifol dros y cystadleuwyr. Yn enwedig rhai Corea, nad oes ganddyn nhw beiriannau uwch-dâl yn eu hasedau.
Mae'n drueni na lwyddodd yr arbenigwyr o China i diwnio'r pâr hwn yn iawn. Nid oes unrhyw hercian troseddol ac betruso wrth newid y "robot", ond mae'n bendant yn amhosibl galw gwaith y tandem yn iaith berffeithiedig.
Yn ystod cyflymiad dwys, wrth newid o'r cyntaf i'r ail flwch, nid oes digon o ystwythder, ac mae'n gwrthsefyll y saib "mkhat". Ac yna, os na fyddwch chi'n rhyddhau'r nwy, mae'n aml yn diflannu o gwbl, gan ymgolli yn y gerau.
Os ydych chi'n dod i arfer â gyrru'n ofalus, gyda chyflymiadau unffurf iawn a arafiadau hir o dan y gollyngiad nwy, yna gellir lefelu llawer o anfanteision yr uned bŵer. Ar ben hynny, gan gynnwys y fath anymarferol â defnydd uchel o danwydd. Yn dal i fod, mae 10,3-10,7 litr fesul "cant" yn y cylch cyfun yn ormod i injan turbo a robot. A hyd yn oed pan ddaw'r arddull gyrru yn dawelach, nid yw'r ffigur hwn yn disgyn o dan 10 litr o hyd.
Ond fel arall, mae Geely mor dda fel y gall fwy nag ymdrin â'r diffygion hyn. Mae ganddo du mewn chwaethus iawn gyda gorffeniad dymunol ac ymarferol, amlgyfrwng cyflym a chyfleus gyda sgrin gyffwrdd sgrin lydan, hinsawdd gynhyrchiol a rhywfaint o nifer anweddus o gynorthwywyr ar gyfer car o'r dosbarth hwn. Dim ond bod yna system o welededd cyffredinol gyda modelu 3D o gar yn y gofod neu system ar gyfer monitro parthau marw gyda chamerâu.
Mae'n amlwg mai nodweddion o'r fath yw uchelfraint y cyfluniad pen uchaf, ond mae naws. Nid oes gan gystadleuwyr, yn enwedig Skoda, offer o'r fath o gwbl. Ac os oes rhywbeth tebyg, yna, fel rheol, dim ond gordal y mae'n ei gynnig. Ac nid yw rhestr brisiau'r holl geir hyn mor ddeniadol â rhestr y "Tsieineaidd". Onid yw hynny'n ddadl?
O'r munud cyntaf y tu ôl i olwyn y Skoda Karoq, es i lawr y llwybr anghywir. Yn lle beirniadu’r car hwn gyda llygad ar y prif gystadleuwyr yn y dosbarth, gan gynnwys y Geely Coolray, fe wnes i ei gymharu â fy Tiguan personol drwy’r amser. Ac, wyddoch chi, roeddwn i'n ei hoffi.
Wrth gwrs, ni ellir cymharu inswleiddio sain na thocio yn y caban - wedi'r cyfan, mae'r ceir yn perfformio mewn gwahanol gynghreiriau. Ond mae Karoq yn dal i deimlo'n fonheddig iawn wrth fynd ac nid oes ganddo ddim i'w wneud â chroesfannau fforddiadwy fel Coolray neu, er enghraifft, Renault Kaptur.
Roeddwn yn arbennig o falch gyda phâr o injan turbo a gwn peiriant. Ar fy Tiguan, mae'r injan wedi'i chyfuno â'r robot, ond dyma fater hollol wahanol. Ydy, nid oes gan y reiffl ymosod gyfradd curiad tân y robotig, ond nid yw'n ymddangos ei fod yn cael ei rwystro chwaith. Mae'r newid yn gyflym ac i'r pwynt. Ar yr un pryd, mae llyfnder y reid ar uchder.
Yn ôl y ffigurau yn y nodweddion technegol, mae gan y Karoq golled fach mewn dynameg o'i gymharu â'r Tiguan, ond mewn gwirionedd nid ydych chi'n ei deimlo. Nid yw cyflymiad yn waeth na brawd hŷn yr Almaen, felly mae'n hawdd goddiweddyd a newid lonydd ar Skoda. Ac ar ffordd maestrefol, mae'r modur yn fwy na digon o dynniad. Ar yr un pryd, mae'r defnydd o danwydd yn eithaf derbyniol - dim mwy na 9 litr fesul "cant" hyd yn oed ar ffyrdd prysur ym Moscow.
Wrth fynd, mae'r Karoq hefyd yn dda: cyfforddus a thawel. Mae stiffrwydd gormodol yr ataliad ychydig yn annifyr, ond mae hwn yn ad-daliad am drin da. Unwaith eto, os yw'r olwynion o ddiamedr llai, a phroffil y teiar yn uwch, yna mae'n debyg y bydd y broblem hon yn diflannu.
Ond yr hyn sy'n cynhyrfu Karoq yw'r dyluniad mewnol. Mae'n amlwg, fel mewn unrhyw Skoda, bod popeth yma yn ddarostyngedig i gyfleustra ac ymarferoldeb. Ble mae heb frand yn syml glyfar? Ond o hyd, hoffwn weld mewn car o'r fath du mewn mwy "bywiog" a siriol, ac nid teyrnas o ddiflaswch ac anobaith. Wel, unwaith eto, mae amlgyfrwng Skoda gyda synwyryddion parcio confensiynol yn erbyn cefndir system gyfryngau ddatblygedig Geely gyda gwelededd cyffredinol yn edrych fel perthynas wael. Y gobaith yw y bydd rhyddhau'r lefelau trim Karoq newydd sydd ar ddod ac ymddangosiad system Bolero fwy modern gyda sgrin gyffwrdd yn cywiro diffygion cyfredol Skoda.
| Math | Croesiad | Croesiad |
| Hyd / lled / uchder, mm | 4330 / 1800 / 1609 | 4382 / 1841 / 1603 |
| Bas olwyn, mm | 2600 | 2638 |
| Cyfrol y gefnffordd, l | 360 | 521 |
| Pwysau palmant, kg | 1415 | 1390 |
| Math o injan | Benz. turbocharged | Benz. turbocharged |
| Cyfaint gweithio, mesuryddion ciwbig cm | 1477 | 1395 |
| Max. pŵer, h.p. (am rpm) | 150 / 5500 | 150 / 5000 |
| Max. cwl. hyn o bryd, Nm (am rpm) | 255 / 1500-4500 | 250 / 1500-4000 |
| Math o yrru, trosglwyddiad | Blaen, RCP7 | Blaen, AKP8 |
| Max. cyflymder, km / h | 190 | 199 |
| Cyflymiad o 0 i 100 km / awr, s | 8,4 | 8,8 |
| Defnydd o danwydd, l / 100 km | 6,6 | 6,3 |
| Pris o, $. | 15 119 | 17 868 |
