Gyriant prawf Jaguar XE
Tynnodd Ian Callum gar y gellid ei gysylltu'n gadarn â lineup Jaguar. Y canlyniad yw XF graddedig i lawr gyda'r XJ aristocrataidd ac awgrymiadau cynnil o F-Math chwaraeon ...
“Nwy, nwy, nwy,” mae'r hyfforddwr yn ailadrodd. “Nawr symudwch allan ac arafwch!” Ac, yn hongian ar y gwregysau yn ystod arafiad sydyn, mae'n parhau: "Olwyn lywio i'r chwith, ac agor eto." Ni allwn fod wedi dweud: ar chweched lap Circuito de Navarra Sbaenaidd, mae'n ymddangos fy mod eisoes yn gwybod yr holl lwybrau a'r pwyntiau brecio, gan osod y lap amser gorau ar ôl lap. Gan symud yr hyfforddwr i ffwrdd yn feddyliol, rwy'n mynd i mewn i'r tro yn rhy gyflym, ychydig yn fwy craff na'r angen, tynnwch y llyw i'r chwith, ac mae'r car yn sydyn yn torri i mewn i sgid. Yn fyrbwyll o'r llyw i'r dde, mae'r system sefydlogi yn cydio yn y brêcs yn hawdd, ac rydym eto'n rhuthro ymlaen yn daer ar y sbardun llawn - y lleoliad asffalt delfrydol.
Rhaid imi ddweud bod yr eiliad ar gyfer cyflwyno'r cwmni sedan XE Jaguar wedi dewis yn dda. Mae'r segment sedan chwaraeon BMW 3-Series clasurol wedi dod yn llawer mwy o gyfaddawd ac yn rhy ddrud. Mae Audi a Mercedes yn betio ar gysur, mae'r Siapaneaid o Infiniti a Lexus yn parhau i ddod o hyd i'w ffordd, ac mae brand Cadillac yn dal i gael amser caled yn y farchnad Ewropeaidd. Mae angen y Jaguar XE er mwyn i'r Prydeinwyr fynd i mewn i gylchran bwysig a denu cwsmeriaid newydd sy'n talu gan yr iau hynny - y rhai sy'n gwerthfawrogi taith caboledig yn ychwanegol at foethusrwydd.
Ymunodd Jaguar â'r segment hwn eisoes 14 mlynedd yn ôl, gan gyflwyno'r sedan Math-X ar siasi Ford Mondeo gyriant olwyn flaen i gopa'r 3-Gyfres a'r Dosbarth-C. Ni dderbyniodd y farchnad gyflym hon gar deniadol tuag allan - trodd y Jaguar bach heb ei fireinio'n ddigonol, ac o ran nodweddion gyrru roedd yn israddol i'w gystadleuwyr. O ganlyniad, dim ond 350 mil o geir a werthwyd mewn wyth mlynedd - bron i dair gwaith yn llai na’r nifer yr oedd Prydain yn cyfrif arno.
Nawr mae'r aliniad yn hollol wahanol: mae'r XE newydd yn arddull. Tynnodd prif ddylunydd Jaguar, Ian Callum, gar y gellid ei gysylltu'n gadarn â lineup y brand. Y canlyniad yw XF graddedig i lawr gyda'r XJ aristocrataidd ac awgrymiadau cynnil o Math-F chwaraeon. Wedi'i ffrwyno, yn dwt, bron yn gymedrol, ond gyda gwyredd bach yn y llygad croes o oleuadau, cymeriant aer bumper a goleuadau LED.
Mae'r tu mewn yn syml ond yn fodern iawn. Mae'r gorchymyn yn berffaith, ac mae'r tu mewn yn dda yn y manylion. Mae'r ffynhonnau offeryn a'r olwyn lywio tair siarad cyfeintiol yn cyfeirio at y Math-F, ac mae'r golchwr trawsyrru perchnogol yn cropian allan o'r twnnel pan ddechreuir yr injan. Yn edrych yn wych, er nad yw'n teimlo cystal i'r cyffwrdd. Mae digon o blastig brasach, y rhan maneg a'r pocedi drws heb glustogwaith, ac mae'r clustogwaith drws wedi'i wneud yn rhannol o blastig syml. Ond mae hyn i gyd wedi'i guddio o'r golwg. Ac mae'r system gyfryngau InControl newydd sbon yn y golwg: rhyngwyneb braf a graffeg braf, man cychwyn Wi-Fi, rhyngwynebau arbennig ar gyfer ffonau smart yn seiliedig ar iOS neu Android, a all reoli rhai o'r swyddogaethau ar fwrdd o bell. Yn olaf, mae gan yr XE arddangosfa pen i fyny sy'n arddangos delweddau ar y windshield.
Mae'r cadeiriau'n syml, ond maen nhw'n dal yn dda, ac ni fydd hi'n anodd dod o hyd i ffit. Yr hyn na ellir ei ddweud am y teithwyr cefn. Mae eu to yn isel, ac mae person o uchder cyfartalog yn eistedd ar y soffa gefn heb lawer o le pen-glin - mae hyn gyda bas olwyn enfawr o 2835 milimetr. Mae tair sedd yn y cefn yn fympwyol iawn, mae eistedd yn y canol yn hollol anghyfforddus, ac nid yw'r ffenestri cefn hyd yn oed yn gollwng yn llwyr. Yn gyffredinol, car i'r gyrrwr a'i deithiwr.
Mae gan yr XE blatfform newydd sydd ei angen ar y brand, efallai hyd yn oed yn fwy na'r sedan ei hun. Wedi'r cyfan, mae croesiad Jaguar F-Pace yn cael ei adeiladu arno - model sy'n edrych i mewn i un o'r segmentau marchnad sy'n tyfu gyflymaf. Felly gwnaed y siasi ar gyfer y Jaguar iau yn ôl holl ganonau'r genre sedan chwaraeon: corff alwminiwm ysgafn, gyriant cefn neu olwyn ac injans cryf o dyrnu turbo modern i'r V8 nerthol, y bydd yr XE yn cystadlu ag ef y BMW M3.
Nid oes unrhyw 340au yn yr ystod XE eto, a dyna pam rydw i'n rhedeg XE 6-marchnerth gyda chywasgydd V5,1, felly rwy'n torri'r traciau heb ddiffyg pŵer. Mae "chwech" yn tynnu'n ysgafn ac yn uchel, yn enwedig yn y modd Dynamig, sy'n miniogi'r gyriant llindag ac yn trosglwyddo'r blwch i'r parth o adolygiadau uwch. Hyd at "gant" egin XE mewn 335 eiliad - mae hyn yn symbolaidd yn gyflymach na'r BMW XNUMXi, ond yn hollol rhagorol mewn teimladau. Prin fod cwynfan y supercharger yn amlwg, ac mae'r gwacáu syfrdanol o'r Jaguar yn hollol iawn. Mae'r "awtomatig" wyth-cyflymder yn newid gerau gyda phyliau ysgafn ac yn neidio ar unwaith i gerau isel os oes angen. Mae pob cyffyrddiad o'r cyflymydd yn wefr, mae pob tro yn brawf ar gyfer y cyfarpar vestibular.
Mae'r fersiwn gydag injan V6 ac ataliad addasol yn gyffredinol yn rhoi rhywfaint o deimlad anhygoel i'r car. Mae'r llyw pŵer trydan yn atgynhyrchu'r adborth mor naturiol fel ei bod yn ymddangos bod y gyrrwr yn gallu teimlo slip teiar bach hyd yn oed wrth gornelu. Mae'r siasi yn darparu gafael o'r fath fel ei bod yn ymddangos bod yr ataliad wedi'i gymryd o'r coupe Math-F - mae'r XE mor finiog a dealladwy hyd yn oed mewn moddau eithafol. Ond dyma'r peth - y tu allan i'r trac, mae'r Jaguar hwn yn dod yn docile ac yn gyffyrddus. Mae cydbwysedd y car yn wirioneddol drawiadol. Ac nid yr ataliad addasol yn unig mohono, mae'n ymddangos.
Mae corff y sedan 20% yn fwy styfnig na chorff yr XF hŷn, ac ar wahân, mae wedi'i wneud o dri chwarter alwminiwm magnesiwm - defnyddiwyd yr olaf wrth weithgynhyrchu croesfar y dangosfwrdd. Mae'r bonet wedi'i stampio o'r metel hwn, ond mae'r drysau a'r caead cefnffyrdd yn ddur. Ar gyfer dosbarthiad pwysau gwell, mae'r injan yn cael ei symud i'r sylfaen. Ac er bod yr XE yn pwyso cymaint â'r gystadleuaeth, fe helpodd y deunyddiau aloi i ailddosbarthu pwysau'r car. Gwneir ataliadau hefyd o alwminiwm, a chedwir masau heb eu cynhyrfu i'r lleiafswm. Yn olaf, cynigir tri tlws crog eu hunain ar unwaith, pob un â'i gymeriad ei hun.
Mae'r un sylfaen yn cael ei ystyried yn gyffyrddus, ar gyfer gordal, cynigir un chwaraeon mwy anhyblyg, ac mae'r fersiynau uchaf yn dibynnu ar un addasol gydag amsugyddion sioc Bilstein a reolir yn electronig. Fodd bynnag, nid yw'n gwneud unrhyw synnwyr i osod arian a enillir yn galed am y gallu i ffurfweddu'r siasi. Mae'r fersiwn safonol wedi'i gydbwyso'n berffaith ynddo'i hun. Ar ffyrdd anwastad, mae'r siasi hwn yn gorwedd mor llyfn â phe bai o dan olwynion asffalt gwastad, er bod ffyrdd Sbaen ymhell o fod yn ddelfrydol. Efallai y bydd y corff yn siglo ychydig ar afreoleidd-dra ac mewn troadau'n fwy sydyn, ond nid yw'r ataliad yn amddifadu teimlad y car, ac mae'r llyw bob amser yn parhau i fod yn addysgiadol ac yn ddealladwy. Mae'r siasi chwaraeon, yn ôl y disgwyl, yn fwy styfnig, ond nid yw'n dal i ddod i anghysur amlwg. Oni bai ei fod ar wyneb gwael, mae'r crychdonnau ffordd yn dechrau cythruddo ychydig. Ond mae'r siasi addasol yn ymddangos ychydig yn bell. Ag ef, gall y sedan ymddangos yn llym, ac nid yw newid yr algorithm chwaraeon i un cyfforddus yn newid y sefyllfa yn sylweddol. Peth arall yw ei fod yn gweithio'n rhagorol ar drac lle mae angen gafael uchaf.
Felly fy newis i yw siasi safonol ac injan betrol 240-litr 2,0-marchnerth. Mae'n annhebygol o siglo allan ar y trac mor bwerus â'r V6, ond oddi ar y cledrau mae'n ymddangos yn fwy na digonol. Beth bynnag, 150 km yr awr, sy'n eithaf cyffredin ar gyfer priffyrdd Sbaen, mae'r XE dwy-litr yn ennill yn ddiymdrech. Nid yw'r fersiwn 200-marchnerth o'r un injan yn ddrwg chwaith - mae'n cario yn ddibynadwy, yn weddol ddeinamig, er heb unrhyw hawliadau arbennig am yriant hwyl.
Dim ond dau opsiwn y bydd Prydain yn eu cynnig ar gyfer tanwydd trwm: peiriannau disel dau litr o'r teulu Ingenium mwyaf newydd sydd â chynhwysedd o 163 a 180 hp, a all, yn ogystal ag "awtomatig", gael eu trosglwyddo â llaw. Mae'r opsiwn mwy pwerus yn tynnu'n weddol dda, ond nid yw'n creu argraff gyda'i alluoedd eithafol. Ac eithrio distawrwydd - oni bai am y tacacomedr wedi'i farcio hyd at 6000, ni fyddai'n hawdd dyfalu am y disel o dan y cwfl. Mae'r cysylltiad â'r "awtomatig" yn gweithio'n dda - mae'r blwch gêr wyth-cyflymder yn jyglo tyniant yn eithaf medrus. Ond nid yw'r opsiwn gyda "mecaneg" yn dda i ddim. Mae dirgryniadau lifer y cydiwr a'r pedal yn rhoi teimladau cwbl ddi-bremiwm, a go brin y bydd perchennog y sedan chwaraeon yn hoffi dal y tyniant, gan geisio peidio â gwneud camgymeriadau gyda'r trosglwyddiad. Yn ogystal, mae'r lifer gêr â llaw yn lle'r golchwr “awtomatig” yn cropian allan o'r twnnel yn edrych yn rhyfedd yn y tu mewn chwaethus hwn, gan ladd holl swyn y tu mewn.
Yr eironi yw mai'r fersiwn disel gyda mecaneg a ddylai ddod y mwyaf poblogaidd yn Ewrop. Dylai Jaguar mor economaidd yn unig ddenu trosiadau i'r brand - y rhai nad ydynt erioed wedi ystyried y brand oherwydd y gost uchel. Ond ni fyddwn hyd yn oed yn edrych ar hyn, felly ni fydd fersiwn gyda MCP yn Rwsia. Ar ben hynny, mae'r disel XE yn costio $ 26. nid ni yw'r mwyaf fforddiadwy. Disodlir y sylfaen gan sedan gasoline 300-marchnerth, sydd yn y fersiwn Pur safonol yn costio $ 200 - yn symbolaidd yn rhatach na'r Audi A25 dwy-litr a Mercedes C234, yn ogystal â'r Lexus IS4. Mae'r sylfaen BMW 250i nid yn unig yn ddrytach, ond hefyd yn wannach gan 250 marchnerth. A dyma’r XE 320-marchnerth, sy’n costio $ 12. eisoes yn cystadlu'n uniongyrchol â'r 240 hp BMW 30i am $ 402. Ond mae Jaguar mewn gwell offer. Ac nid yn unig gyda siasi trwyadl rhagorol.
