Prawf cymhariaeth: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Mae'r athletwr yn feic modur sy'n polareiddio. Rhywbeth i bobl egnïol. Rhywbeth nad yw'n cael ei ddefnyddio'n aml fel y dylai fod. Eithriadol a dwys, cyfyngedig ond hygyrch o bob ongl. Mae pobl yn eu defnyddio i deithio, eu parcio o flaen siop candy, eu harddangos a'u gwella, neu eu hedmygu yng ngolau'r nos. Ond mae llawer o bobl yn eu hoffi ac yn gyrru'n gyflym.

Ble rydyn ni'n dod o hyd iddo, y supercar perffaith hwn ar gyfer yr obsesiwn? Superbikes mawr dau-silindr fel y Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto a Honda VTR 1000 SP-1, neu feiciau mawr bearish fel yr Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Neu efallai bod eich delfryd yn rhywle yn y canol, a'i alw'n Suzuki GSX-R 750?

Wrth gwrs, mae pawb eisiau'r canlyniad gorau posibl ar y trac, ond yn bwysicach, er enghraifft, yw'r parodrwydd i neidio i'r siop. Wrth gwrs, mae ymddangosiad hefyd yn chwarae rhan. Dyma 996 unigryw, clasur y mae'n rhaid i chi syrthio mewn cariad ag ef. Mae R1 hefyd yn wahanol iawn i safonau Japaneaidd, gan fod pob rhan ohono'n tystio i'w gryfder. Y gwrthrych sy'n dal y llygad yw'r VTR 1000 SP-1 gyda'i wyneb pryfed a mufflers trwchus. Ac Aprilia, sydd braidd yn atgoffa rhywun o siarc ymosod. Mae Suzuki yn crynhoi gwir geinder - y CBR cynnil a'r ZX-9R pwerus, nid yw'r dewis rhyngddynt yn gwbl hawdd.

Ond pan fyddwn yn eistedd i lawr arnynt, mae'r gwahaniaethau yn dod yn fwy amlwg. Mae marchogaeth araf ar y 996 yn boen yn yr asyn oherwydd yr ystum llawn tyndra rhwng y handlebars hir ac isel a phedalau minimalaidd braf. Nid yw'r R1 a'r SP-1 yn "plygu" y gyrrwr cymaint, ond nid ydynt yn dal yn hollol addas i'w gweld y tu ôl i dir rhedeg. Yn ogystal, nid yw'r un o'r tri eithafwr hyn yn darparu llawer o amddiffyniad rhag anghyfleustra gwynt a thywydd.

Ar ben arall y bwrdd cysur, rydym yn dod o hyd i'r CBR 900 a ZX-9R, nad ydynt, yn ogystal â chwaraeon, yn esgeuluso cysur. O'u cymharu â'r 996, maent yn anhygoel o gyffyrddus, ac mae'r pellter rhwng yr olwyn lywio, y sedd a'r pedalau yn caniatáu ichi lywio'r car gyda llawer llai ymlaen heb lawer o fraster. Mae camau hirach hefyd yn bosibl gyda nhw. Hefyd, mae gan y ddau wacáu glân a goleuadau pen gwych. Y naill ffordd neu'r llall, mae gan y ddau Honda lai o amddiffyniad gwynt na'r Kawasaki.

Mae gan Suzuki ac Aprilia amddiffynfeydd gwell fyth. Mae'r ddau feistr ar aerodynameg, y "gweithle" yn chwaraeon, ond nid mor gyffyrddus â'r ZX-9R neu CBR 900 RR, ond yn dal i fod yn llawer mwy na'r VTR, R1 neu hyd yn oed y 996. Mae'r ddau yn gymharol hawdd i'w gwrthsefyll hyd yn oed yn hirach, hyd yn oed ar bellteroedd chwaraeon llym.

Cyn bo hir, mae'r tyndra'n troi'n gyffro wrth i'r siasi RSV haeddu canmoliaeth y tu hwnt i gael ei diwnio'n berffaith i'r injan V60 2 gradd ddiwylliedig. Mae fforc Öhlins a throed y gwanwyn yn gadael ichi addasu unrhyw osodiad y gallwch chi feddwl amdano. Mae cyfrannau geometrig wedi'u cydweddu'n berffaith yn darparu manwl gywirdeb trin, cysur a rheolaeth ragorol. Dim ond wrth frecio mewn safle gogwyddo y mae'r RSV yn ddigon annibynnol ac yn symud tuag allan, y gellir ei briodoli i deiar blaen Bridgestone BT 010 120/65.

Gyda'r un teiars ond mewn fersiwn G arbennig, mae'r Fireblade wedi creu argraff ar y perchennog lwcus. Nid yw'n cyrraedd modelau rôl rhagorol yr Eidal o ran hwylustod a chywirdeb, ond mae hefyd yn sgorio'n ddiwyd yn y disgyblaethau hynny. Mae'r pedair-silindr inline digymell yn pelydru pŵer yn eithaf cryf, nid yw'n cyrraedd yr holl geffylau honedig, ond mae'n dal i roi gostyngiad o ofn pan fydd y sbardun yn cael ei wthio'n rhy galed. Mae breciau enfawr ymhlith y gorau ar y farchnad. Banc Canolog Ffederasiwn Rwsia, model rheoli - beth arall i'w ychwanegu at hyn?

Fel llawer o feiciau pwerus ac ysgafn eraill, mae'r CBR yn gofyn am fwy llaith dirgryniad ar y handlebars. Boed yn cyflymu ar ffyrdd tonnog neu'n croesi cyffyrdd priffyrdd, mae'r Fireblade yn mwynhau ysgwyd yr olwyn lywio yn onest.

Gellid lliniaru ffenomen annymunol iawn yn hawdd gyda mwy llaith addas. Mae hyn yn wir am y ZX-9R ychydig yn dawelach, ac yn enwedig y SP-1 llawer mwy beirniadol, a 1% ar gyfer yr RXNUMX, sef y mwyaf ystwyth ohonynt i gyd.

Gyda VTR ac R1, mae'r kickback hyd yn oed yn fwy anghyfforddus oherwydd bod gan y beiciwr lai o bŵer oherwydd y handlebars isel. Mae Ducati a Suzuki, a Ducati yn arbennig, yn dangos sut y caiff ei drin. Mae "dychwelyd" ynddynt hefyd yn amlwg, ond i raddau llai. Mae pam y pedwar sy'n weddill heb sioc-amsugnwr ar y llyw yn ddirgelwch. Rydyn ni'n betio y bydd unrhyw un sydd â YZF-R1 yn cicio piston brêc wrth droi'r handlebars eisiau tynnu rhywfaint mwy o arian fel nad oes rhaid iddyn nhw ei brofi eto.

Fodd bynnag, ar yr un pryd, mae R1 yn parhau i fod yn garedig am amser hir, ond yna mae'n ein synnu. Felly, rhaid bod yn ofalus wrth ychwanegu nwy ar dir anwastad, y mae Rocket 1 wedi'i baratoi'n ddelfrydol ar ei gyfer fel arall. Mae rhannau atal sy'n gweithredu'n berffaith, sefydlogrwydd cyfeiriadol rhagorol a thrachywiredd llywio yn warant o bleser, er nad yw'r Yamaha yn fodel cyfforddus yn union. Ond mae hyn yn gwthio un-amser! Anifail syth, cŵl, mega-bwerus - a hyd yn oed ar gyflymder isel! Mae gêr uwch yn aml yn ddigon, er bod symud yn llawer gwell nag o'r blaen. R1 - bwystfil digyfaddawd neu gawr tyner - rydych chi wedi cael lle yn neuadd beiciau modur enwog, wedi'u hadeiladu'n dda.

Mae'r VTR 1000 SP-1 ymhell o hynny. Ar wahân i'r handlebars dirdro iawn, mae'r siasi hefyd yn byw bywyd braidd yn hynod. Mae'r "superbike" hwn nad yw'n rhad yn union braidd yn drwsgl, yn edrych ychydig yn rhydd drwy'r amser. Mewn gwirionedd, mae'n wanwyn anystwyth iawn gyda symudiadau gwanwyn rhy fyr yn arwain at frecio'n galetach. Wrth yrru, mae yna deimlad o ansefydlogrwydd bach bob amser, teimlad o anghytgord, ac mae hyn i gyd yn cael ei gefnogi gan deiar cefn eang iawn. Mae ymweliad ag arbenigwr siasi yn talu ar ei ganfed. Ar yr un pryd, mae'n arafu'n berffaith, ac mae gan yr arth V2 pwerus. Y mae yn dadblygu ei nerth yn bwyllog ac yn anymwthiol — yn mhob ystod Parch.

Ar y 996, mae pryderon o'r fath am y sefyllfa ar y ffordd yn ddiangen. Dim Sylwadau! Wedi'i smentio â Duc, ni fydd unrhyw gystadleuydd arall yn y gornel. Sylfaen rhychiog neu fflat. Beth bynnag. Mewn sefyllfa ar oledd - teimlad unigryw. Mae rhannau crog yn debyg i'r rhai yn Aprilia ac mae'r olwynion ysgafn i gyd yn darparu ysgafnder nad oedd gennym flynyddoedd yn ôl. Mae'r Ducati 996 yn dal i fod yn un o'r beiciau mwyaf cyffrous sydd ar gael ac rydyn ni'n mwynhau rhentu plu i'w ddefnyddio bob dydd.

Mae hyblygrwydd a thonyddiaeth yr injan V90 2-gradd yn gân ddigynsail. Er gwaethaf ei oedran a syched sylweddol, mae'n dal i gasglu rhwyfau. Mae hyd yn oed y breciau, sy'n cael eu cyhuddo'n gyson o ddiffyg penderfyniad, yn gweithio mewn ffordd newydd, bron fel y ZX-9R ac R1 sydd bellach ychydig yn dawelach.

Mae'r calipers pedwar bar a'r disgiau llai yn arafu'r GSX-R lawer mwy, tra hefyd yn swyno gweddill y siasi. Mae'r "R" fforddiadwy yn darparu sefydlogrwydd cyfeiriadol rhagorol ac yn tanio injan pedwar silindr rhuo rhyfeddol nad yw'n mynd yn uchel mewn adolygiadau uchel. Tafliad da, car cywir, sydd, gyda llaw, hefyd yn destun y prawf cyflymaf ar gyflymder o 276 km / awr. Ydy, mae'n debyg mai'r cyflymder uchel yw'r rheswm dros y lleoliad eithaf tynn hefyd. Er gwaethaf lled y teiar cefn o 180 milimetr a'r geometreg gyfatebol, ni ellid priodoli hyn i symudadwyedd. Yn syml, dylai'r gorchudd cynnal gwanwyn uchaf gael ei orchuddio gan bedair i bum milimetr. Mae Susi yn dechrau ymddwyn yn llawer gwell, heb leihau sefydlogrwydd cyfeiriadol.

Ymyrraeth sydd hefyd yn ddefnyddiol gyda'r ZX-9R. Yn oddrychol, mae'r cryfaf o'r holl bynciau yn gweithredu'n llawer haws yn nes ymlaen, ond mae'r cwymp llyw a grybwyllwyd eisoes yn tarfu arno. Mae'r Zelenets yn creu argraff gyda'i gywirdeb a'i sensitifrwydd da yn y safle ar oledd. Gall fod ychydig o aflonyddwch mewn corneli, y gellid ei osgoi trwy gymhwyso amsugno sioc ychwanegol i'r olwyn gefn. Fodd bynnag, nid yw hyn yn anfantais na all rhywun ddod i arfer ag ef. Wrth gwrs, mae'r ZX-9R yn athletwr heb broblemau.

Mae'n cael ei bweru gan injan pedwar silindr mewn-lein pwerus sydd weithiau'n anfon pŵer i'r olwyn gefn trwy flwch gêr rhagorol heb ollwng tanwydd. Mae'r plethu olwyn lywio enwog hefyd wedi'i ddileu gyda badiau brêc llai ymosodol. O leiaf nid ydym wedi gallu ysgogi'r ffenomen hon, er gwaethaf sawl ymdrech.

Beth am y trac? Fe wnaethon ni ei brofi ar gylch bach yn Hockenheim. Datgelodd asffalt hynod donnog, brecio llym, lympiau, corneli sy'n newid yn gyflym yn ddidrugaredd wendidau'r siasi. Yn gyntaf fe wnaethon ni farchogaeth gyda theiars ffordd, yna gyda theiars rasio. Y tro hwn, y Metzeler ME Z Rennsport (cyfuniad RS2), a ddefnyddir yn llwyddiannus ym mron pob cyfres rasio. Fe wnaethant hefyd ddangos tyniant rhagorol, sefydlogrwydd cyfeiriadol a rhagweladwyedd clodwiw yn ein prawf.

Yn ogystal â'r awdur, fe wnaeth pencampwr supersport yr Almaen Herbert Kaufmann hefyd sgrechian fel gyrrwr cyfeirio cyflym iawn. Diolch i'w daith dawel, mae wedi cyflawni canlyniadau trawiadol. Ar yr un pryd, mae'n ddiddorol i ba raddau y dylanwadodd y gwahaniaeth mewn uchder a phwysau rhwng Kaufmann (60 kg, 1 m) a Schüller (75 kg, 87 m) ar ymddygiad y beic modur. Nid oedd Aprilia, a enillodd y ddau bwynt ac amser, yn trafferthu neb. Dyma sut y dylai'r ataliad fod, dyma sut y dylid caniatáu i'r beic modur, dyma sut y dylai'r Troy Corser deimlo. Beth bynnag, y pŵer injan cymharol isel yw'r rheswm am y gwahaniaeth amser mawr rhwng gyrwyr unigol. Fodd bynnag, mae pleser gyrru yr un peth ar gyfer mawr ac eang.

Mae'r un peth yn wir am y 996, na adawodd i'w hun gael ei fwrw oddi ar y trac a chwblhau ei dasg yn "anweledig" ac yn gyflym iawn. Hyd yn oed yma mae'n haws i yrrwr llai, ond hefyd i un mwy - ar ei gost ei hun. Ni fyddai ychydig mwy o geffylau yn brifo, fel arall byddent wedi neidio dros ymyl y trac rasio, ac wrth ddod allan o dro, mae'r "olwyn" wedi'i gadw ar gyfer car rasio'r ffatri.

Gyda CBR, mae ceffylau yn neidio'n gynt o lawer. Beth bynnag, mae ataliad y Fireblade yn gweithio'n llawer anoddach na'r Aprilia a Ducati. I gael rhai canlyniadau da iawn, mae'r cefn yn colli rhai amsugwyr sioc ychwanegol yn ogystal â mwy llaith llywio. Nid yw'r rhain yn anfanteision mawr, ond maent yn amlwg ac yn achosi olwyn flaen bryderus wrth frecio ac ychydig o gornel wrth gyflymu. Mae hyn hyd yn oed yn fwy amlwg gyda gyrrwr trymach. Mae'r ffaith bod y CBR yn dal i lynu wrth ei gwrs yn ddi-ffael ac yn caniatáu iddo gael ei dywys yn fanwl gywir yn dyst i botensial y cysyniad hwn.

Mae gan y VTR 1000 SP-1 lawer mwy o broblemau. Wrth gyflymu neu “osod” yn gyflym yn ei dro, mae'n rhoi teimlad o ddifaterwch, siglo mewn tro, taro'r llyw, ac wrth frecio, mae'r ffyrc cywasgedig yn taro'n galed. Yn y troad chwith, mae'r postyn yn taro'r ddaear yn galed - mae'n golygu'r lle olaf ac awydd enfawr am welliannau. Ond yn bendant does ganddyn nhw ddim llawer yn gyffredin â char rasio Edwards.

Mae'r ZX-9R yn gwybod hyn i gyd yn llawer gwell. Yn ysgafn ac yn egnïol, mae'n creigio'r trac wrth ddangos ei derfynau, yn enwedig y cefn. Mae hyd yn oed y Kawasaki yn simsanu, yn mynd yn anghywir, ac mae'r gyrrwr yn colli ei ymdeimlad o gywirdeb, ond yn parhau i reoli. Gydag ychydig mwy o le llaith a mwy o glirio tir, byddwn wedi ennill sgôr hyd yn oed yn uwch. Nid yw'r braid olwyn llywio a oedd unwaith yn adnabyddus yno bellach, ond mae'r breciau yn debygol o fod yn swrth gyda symudiad miniog ac ni ellir eu dosio'n gywir.

Ni ddylid colli'r GSX-R 750, mae ei ddisgiau brêc yn gyfartal â'r rhai ar y ddau Hondas. Beth bynnag, dim ond ychydig o ddiffygion sydd i Suzuki, ac eithrio handlebar caled a fforc meddal - ond nid fel y VTR SP-1. Byddai ffynhonnau ychydig yn llymach, ychydig mwy o uchdwr sioc a'r GSX-R wedi cael hyd yn oed mwy.

Gan ddilyn yn ôl troed y Noriuka arswydus, mae'r R1 nerthol wedi glanio yn y cymedr aur. Cafodd y golygydd ei ganlyniadau gorau gyda hi, ond dim ond am ei wahaniaeth pwysau y gwnaeth hi. Gyda theiars Metzeler ar y trac rasio, prin y byddai hi'n gwisgo olwyn lywio, yn gyffredinol, gellir ei gyrru'n gwrtais. Mae'r parch cychwynnol yn ormodol, ond rhaid ymlid y ceffylau hyn yn ofalus. Offer da - hefyd ar y trac rasio.

Pryd i dynnu'r llinell? Mae gan bob un o'r saith ei swyn ei hun. Hyd yn oed yn fwy siomedig yw efaill Honda. Roedd y Fireblade yn rheoli ar y ffordd reolaidd, tra bod yr Aprilia yn rheoli ar y trac. Y naill ffordd neu'r llall, mae'r pris ymhell ar y blaen i gystadleuwyr Japaneaidd a all brynu cydrannau ataliad gwell am y gwahaniaeth yn y pris. Ac yna byddai hyd yn oed yn fwy o straen.

Aprilia RSV Mille R.

injan: hylif wedi'i oeri - 4-strôc - 2-silindr, V2, 60 gradd - 2 siafft cydbwysedd - 2 gamsiafft uwchben fesul silindr wedi'i yrru gan gerau - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 97 × 67 mm, dadleoli 5 cm998 - cas cranc sych - electronig chwistrelliad tanwydd, diamedr gwddf 3 mm - heb gatalydd - dechreuwr trydan

Uchafswm pŵer: 87 KW (118 KM) am 9300 / mun

Torque uchaf: 97 Nm (9, 9 kpm) am 7300 / mun

Trosglwyddo ynni: baddon olew cydiwr aml-blat actuated hydrolig - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: fforch wyneb i waered, diamedr 43mm, yn gwbl addasadwy, teithio 120mm - fforc dwbl cefn wedi'i gwneud o broffiliau alwminiwm, mwy llaith addasadwy, teithio 135mm

Teiars: cyn 120 / 65ZR17, cefn 180 / 55ZR17

Breciau: coil arnofio blaen 2 × 320mm gyda chaliper 4-piston - coil 220mm cefn gyda chaliper 2-piston,

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 24, 50/95 mm

Mwy: uchder sedd 815 mm - gallu llwyth 188 kg - tanc tanwydd 21/4 l - sylfaen olwyn 1415 mm,

Pwysau (gyda hylifau): 213 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 266 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Cywirdeb Speedomedr:

mewn gwirionedd 50 51

100 mewn gwirionedd

ar gyflymder uchaf o 270

Mesur pŵer: 89 kW (121 HP) ar 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) am 7400 / mun

3edd ffordd y ddinas

Mae'r archfarchnad Aprilia yn plesio gyda pherfformiad gyrru impeccable a hyd yn oed cynnydd mewn pŵer. Mae cyfleusterau da a chysur yn ganmoladwy.

Hippodrome lle 1af

Am 30.000 o farciau Almaeneg, bydd y prynwr chwaraeon yn derbyn pecyn bron yn rasio, wedi'i gyfarparu'n llawn ac yn ystafellol. A all ffan rasio fod eisiau mwy?

Ducati 996 dwbl

injan: hylif wedi'i oeri - 4-strôc - 2-silindr, V2, 90 gradd - rheolaeth falf desmodromig - 2 gamsiafft fesul silindr, gwregys danheddog wedi'i yrru - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 98 x 66 mm - dadleoli 996 cm3 - chwistrelliad tanwydd electronig, Diamedr gwddf 50 mm - heb drawsnewidydd catalytig - dechreuwr trydan

Uchafswm pŵer: 94 KW (128 KM) am 9300 / mun

Torque uchaf: 96 Nm (9, 8 kpm) am 7000 / mun

Trosglwyddo ynni: baddon olew cydiwr aml-blat actuated hydrolig - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: fforc gwrthdro, diamedr 43mm, yn gwbl addasadwy, teithio 127mm - swingarm cefn, mwy llaith addasadwy, teithio 130mm

Teiars: cyn 120 / 70ZR17, cefn 190 / 50ZR17

Breciau: disg arnofio 2 × 320mm blaen gyda chaliper 4-piston - disg arnofio 220mm yn y cefn gyda caliper 2-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 23, 50/97 mm

Mwy: uchder sedd 820 mm - gallu llwyth 164 kg - tanc tanwydd 17/4 l - sylfaen olwyn 1410 mm

Pwysau (gyda hylifau): 221 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 260 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Cywirdeb Speedomedr:

50 mewn gwirionedd

mewn gwirionedd 100 104

ar gyflymder uchaf o 272

Mesur pŵer: 88 kW (120 HP) ar 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) am 8400 / mun

7edd ffordd y ddinas

Rwy'n swynol, swyn, ni fydd 996 byth yn feic modur bob dydd. Wrth gwrs, nid yw am fod fel ei gefnogwyr chwaith.

Hippodrome lle 4af

Mae Ducati Twin yn gwneud nifer o deitlau am ddim ar ôl teitlau. Bydd y sylfaen 996 yn cael pŵer ychwanegol. Ac i rai tal mae'n rhy fach.

Honda CBR900RR

injan: hylif wedi'i oeri - 4-strôc, mewn-lein 4-silindr - 2 camsiafft uwchben, gyriant cadwyn - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 74 × 54 mm - dadleoli 929 cm3 - chwistrelliad tanwydd electronig, diamedr gwddf 42 mm, trawsnewidydd catalytig cytbwys , dechreuwr trydan

Uchafswm pŵer: 108 kW (147 km) ar 11 rpm

Torque uchaf: 100 Nm (10, 2 kpm) am 9000 / mun

Trosglwyddo ynni: cydiwr aml-blat mecanyddol bath olew - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: fforch wyneb i waered, diamedr 43mm, yn gwbl addasadwy, teithio 120mm - fforc dwbl cefn wedi'i gwneud o broffiliau alwminiwm, mwy llaith addasadwy, teithio 135mm

Teiars: cyn 120 / 65ZR17, cefn 190 / 50ZR17

Breciau: Disg arnofio blaen 2 × 330 mm gyda caliper 4-piston, disg gefn 220 mm gyda caliper 1-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 23, 50/97 mm

Mwy: uchder sedd 820 mm - gallu llwyth 182 kg - tanc tanwydd 18/3 l - sylfaen olwyn 5 mm

Pwysau (gyda hylifau): 202 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 260 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Cywirdeb Speedomedr:

mewn gwirionedd 50 52

mewn gwirionedd 100 104

ar gyflymder uchaf o 272

Mesur pŵer: 88 kW (120 HP) ar 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) am 8400 / mun

1edd ffordd y ddinas

Sofran. Mae Fireblade yn berchen ar bron popeth. Mae hi'n mynd i'r man cychwyn mewn offer rhagorol. Enillydd go iawn y gallwch chi hefyd ychwanegu llaith llywio a gwell amddiffyniad rhag y gwynt.

Hippodrome lle 5af

Mae'r CBR hefyd yn perfformio'n dda ar y trac rasio. Ar gyfer sgôr hyd yn oed yn well, dylai fod ganddo fwy o le mwy llaith a mwy llaith llywio.

Honda VTR 1000 SP-1

injan: hylif wedi'i oeri - 4-strôc 2-silindr, V2, 90 gradd - 2 camsiafft uwchben fesul silindr, gêr wedi'i yrru - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 100 × 63 mm - dadleoli 6 cm999 - chwistrelliad tanwydd electronig, diamedr gwddf 3 mm, system aer eilaidd, cychwynnydd trydan

Uchafswm pŵer: 97 KW (132 KM) am 9500 / mun

Torque uchaf: 102 Nm (10, 4 kpm) am 8500 / mun

Trosglwyddo ynni: baddon olew cydiwr aml-blat actuated hydrolig - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: fforch wyneb i waered, diamedr 43mm, yn gwbl addasadwy, teithio 130mm - fforc dwbl cefn wedi'i gwneud o broffiliau alwminiwm, mwy llaith addasadwy, teithio 120mm

Teiars: cyn 120 / 70ZR17, cefn 190 / 50ZR17

Breciau: Disg arnofio blaen 2 × 320 mm gyda caliper 4-piston, disg gefn 220 mm gyda caliper 1-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 23, 50/101 mm

Mwy: uchder sedd 790 mm - gallu llwyth 181 kg - tanc tanwydd 18/2 l - sylfaen olwyn 5 mm

Pwysau (gyda hylifau): 221 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 269 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Cywirdeb Speedomedr:

50 mewn gwirionedd

mewn gwirionedd 100 101

ar gyflymder uchaf o 279

Mesur pŵer: 98 kW (133 HP) ar 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) am 7100 / mun

6edd ffordd y ddinas

Mae'r injan yn fwystfil go iawn. Wedi'i drin, yn gryf, ac yn eithaf sychedig. Fodd bynnag, mae'r VCR yn anghyfleus, mae'r cydrannau atal o ansawdd gwael, ac mae'r diffygion yn yr ataliad yn rhy amlwg.

Hippodrome lle 7af

Oherwydd y diffyg tiwnio crog, ni allai'r Honda dwy-silindr gymryd sedd uwch. Dim ond ymweliad ag arbenigwr siasi sy'n helpu.

Kawasaki ZX-9R

injan: wedi'i oeri gan hylif - 4-rhes 4-silindr - 2 gamsiafft uwchben - wedi'i yrru gan gadwyn - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 75 × 50 mm - dadleoli 9 cm899 - carburettor Keihin, diamedr 3 mm - catalydd sefydlog gydag aer eilaidd, cychwynnydd trydan

Uchafswm pŵer: 105 kW (143 km) ar 11 rpm

Torque uchaf: 101 Nm (10, 3 kpm) am 9200 / mun

Trosglwyddo ynni: cydiwr aml-blat mecanyddol bath olew - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: diamedr fforc 46mm, yn gwbl addasadwy, teithio 120mm - ffyrc proffil alwminiwm deuol yn y cefn, mwy llaith addasadwy, teithio 130mm

Teiars: cyn 120 / 70ZR17, cefn 190 / 50ZR17

Breciau: blaen 2 x 310mm riliau arnofio gyda caliper 6-piston, riliau cefn 220mm gyda caliper 1-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 24/97 mm

Mwy: uchder sedd 850 mm - gallu llwyth 173 kg - tanc tanwydd 19/4 l - sylfaen olwyn 1 mm

Pwysau (gyda hylifau): 193 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 269 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Cywirdeb Speedomedr:

mewn gwirionedd 50 51

mewn gwirionedd 100 104

ar gyflymder uchaf o 295

Mesur pŵer: 104 kW (141 HP) ar 10700 rpm

103 Nm (10kpm) am 5 rpm

4edd ffordd y ddinas

Mae'n ddefnyddiol ar gyfer pob dydd, yn cael hwyl ac yn cario eirth cryf. Gydag ychydig o badiau brêc ymosodol, fe aeth y ZX-9R i ffwrdd â braid ar yr olwyn lywio a symud ymlaen yn gyffredinol.

Hippodrome lle 6af

Mewn gyrru chwaraeon, nid oes gan y breciau y miniogrwydd angenrheidiol ac nid oes gan y cydrannau atal wrth gefn dampio. Fodd bynnag, mae'r ZX-9R yn ddigon cyflym.

Suzuki GSX-R 750

injan: hylif wedi'i oeri - 4-silindr mewnol 4-strôc - 2 camsiafft uwchben fesul silindr, wedi'i yrru gan gadwyn - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 75 × 50 mm - dadleoli 9 cm899 - chwistrelliad electronig, diamedr gwddf 3 mm, system niwmatig eilaidd, trydan dechreuwr

Uchafswm pŵer: 104 kW (141 km) ar 12 rpm

Torque uchaf: 84 Nm (8 km / mun) am 6 rpm

Trosglwyddo ynni: cydiwr aml-blat mecanyddol bath olew - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: fforch wyneb i waered, diamedr 43mm, yn gwbl addasadwy, teithio 130mm - fforc dwbl cefn wedi'i gwneud o broffiliau alwminiwm, mwy llaith addasadwy, teithio 130mm

Teiars: cyn 120 / 70ZR17, cefn 180 / 55ZR17

Breciau: Disg arnofio blaen 2x320mm gyda chaliper 4 piston - disg cefn 220mm gyda chaliper 2-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 24/94 mm

Mwy: uchder sedd 850 mm - gallu llwyth 187 kg - tanc tanwydd 18/3 l - sylfaen olwyn 1410 mm

Pwysau (gyda hylifau): 193 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 276 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Cywirdeb Speedomedr:

50 mewn gwirionedd

mewn gwirionedd 100 105

ar gyflymder uchaf o 296

Mesur pŵer: 98 kW (133 HP) ar 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) am 10300 / mun

2edd ffordd y ddinas

Gall Suzuki wneud llawer, a dyna pam mae'r Chwedlau Mawr yn onest. Gallai fod ychydig yn fwy cyfleus, ond pe byddem yn ychwanegu catalydd, ni fyddai bron unrhyw ddymuniadau nas cyflawnwyd.

Hippodrome lle 2af

Roced go iawn, y 750 hwn, oherwydd yn ymarferol nid oes ganddo bwyntiau gwan ar y trac. Mae'r ffyrc yn cyrraedd eu terfynau, ond yn y GSX-R, mae hynny'n cuddio hyd yn oed yn fwy nag y mae'n ei ddangos.

Yamaha YZF-R1

injan: hylif wedi'i oeri - 4-silindr mewnol 4-strôc - 2 camsiafft uwchben fesul silindr, wedi'i gyrru gan gadwyn - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 74 × 58 mm, dadleoli 998 cm3 - Mikuni carburetor, diamedr 40 mm - system aer eilaidd, cychwynnydd trydan

Uchafswm pŵer: 110 kW (150 km) ar 10 rpm

Torque uchaf: 108 Nm (11 kpm) am 9200 rpm

Trosglwyddo ynni: cydiwr aml-blat mecanyddol bath olew - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

Ataliad: diamedr fforc 41mm, yn gwbl addasadwy, teithio 135mm - ffyrc proffil alwminiwm deuol yn y cefn, mwy llaith addasadwy, teithio 130mm

Teiars: cyn 120 / 70ZR17, cefn 190 / 50ZR17

Breciau: Disg arnofio blaen 2x298mm gyda chaliper 4 piston - disg cefn 245mm gyda chaliper 2-piston

Ongl Ffrâm Pen / Ancestor: 24/92 mm

Mwy: uchder sedd 820 mm - gallu llwyth 191 kg - tanc tanwydd 18/5 l - sylfaen olwyn 5 mm

Pwysau (gyda hylifau): 204 kg

Ein mesuriadau

Amgylchiadau: 25 ° C, awel ysgafn, priffordd

Y cyflymder uchaf heb deithiwr: 269 km / awr

Cyflymiad heb deithiwr:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Cywirdeb Speedomedr:

50 mewn gwirionedd

mewn gwirionedd 100 106

ar gyflymder uchaf o 294

Mesur pŵer: 107 kW (146 HP) ar 10400 rpm

113 Nm (11kpm) am 5 rpm

5edd ffordd y ddinas

Sofraniaeth yw cerdyn trump Yamaha. Ym mhob safle a safle, byrdwn sy'n bodoli, mae popeth arall yn beth ochr ag olew da. Yn bendant mae angen damper llywio arnaf.

Hippodrome lle 3af

Gallwch chi deimlo beth mae Master The Hague yn ei deimlo. Ni all yr R1 nerthol yn Hockenheim drin yr olwyn lywio fel arall, fe weithiodd allan yn wych.

Testun: Jörg Schüller

Llun: Markus Jan.

• Gwybodaeth dechnegol

  injan: hylif wedi'i oeri - 4-silindr mewnol 4-strôc - 2 camsiafft uwchben fesul silindr, wedi'i gyrru gan gadwyn - 4 falf fesul silindr - turio a strôc 74 × 58 mm, dadleoli 998 cm3 - Mikuni carburetor, diamedr 40 mm - system aer eilaidd, cychwynnydd trydan

  Torque: 269 km / awr

  Trosglwyddo ynni: cydiwr aml-blat mecanyddol bath olew - blwch gêr 6-cyflymder, cadwyn

  Breciau: Disg arnofio blaen 2x298mm gyda chaliper 4 piston - disg cefn 245mm gyda chaliper 2-piston

  Ataliad: fforc gwrthdro, diamedr 43 mm, yn llawn addasadwy, teithio blaen 120 mm - fforc dwbl cefn wedi'i wneud o broffiliau alwminiwm, mwy llaith addasadwy, teithio 135 mm / fforc gwrthdro, diamedr 43 mm, yn gwbl addasadwy, teithio blaen 127 mm - braich swing cefn, y gellir ei haddasu sioc-amsugnwr, fforch teithio 130mm / wyneb i waered 43mm diamedr yn gwbl addasadwy 120mm teithio - proffiliau alwminiwm fforc dwbl cefn, sioc-amsugnwr 135mm teithio / fforch wyneb i waered 43mm diamedr llawn addasadwy 130mm teithio - fforc dwbl cefn Al allwthio, mwy llaith addasadwy, 120 mm teithio / Diamedr fforc 46 mm, y gellir ei addasu'n llawn, teithio 120 mm - ffyrch proffil alwminiwm deuol cefn, mwy llaith addasadwy, fforc teithio 130 mm / wyneb i waered, diamedr 43 mm, yn gwbl addasadwy, teithio 130 mm - Fforch cefn dwbl proffil alwminiwm, y gellir ei addasu mwy llaith, teithio 130 mm / diamedr fforch 41 mm, yn gwbl addasadwy, teithio 135 mm - fforch gefn dwbl proffil alwminiwm, mwy llaith y gellir ei addasu, teithio 130 mm