Volkswagen Golf GTI: deugain mlynedd o hanes rhagorol sy'n haeddu parch - Ceir chwaraeon

WEDI CYRRAEDD Y XNUMXFED GENHEDL Golff. GTI, 37, dylai fod yno cryno sporty trwy ddiffiniad, yr un ac yn unig. Ni all unrhyw gwmni arall frolio cymaint o oriau o ddylunio a datblygu a chymaint o filltiroedd o ddatblygiad. Pan fyddaf yn cyrraedd y gylchdaith wych Grand Sambuc ger Aix-en-Provence, yr wyf bron yn disgwyl iddo godi, rhagori ar gyflymder y sain a, tra ei fod yno, hefyd yn dod o hyd i iachâd gwyrthiol ar gyfer annwyd.

Mewn gwirionedd, mae popeth yn llawer symlach, ond heb fod yn llai trawiadol. Mae'r GTI Mk7 yn cynnig ystod o dechnolegau i wella'ch profiad gyrru: gwahaniaethol mecanyddol gyda rheolaeth electronig, yr injan wedi'i addasu gyda lifft falf addasadwy e ffrâm gyda deinameg addasadwy. Yn ôl arbenigwyr technegol, y syniad yw gwella hylaw, perfformiad ac argaeledd. “Mae'r car yn gwneud yr hyn rydych chi am iddo ei wneud,” esboniodd Carsten Schöbsdat, Rheolwr Siasi. “Dim ond ychydig gilometrau mae’n ei gymryd i deimlo’n gyfforddus,” ychwanega Lars Frommig, arbenigwr ar ddeinameg gyrru. Ar y cam hwn, mae'r peirianwyr yn dangos cyfres o sleidiau i mi yn dangos y cynnydd mewn g-rym ochrol, y gorau cyflymiad a'r ongl drifft isaf (mae gan yr Almaenwyr air arbennig amdano: "Schwimmwinkel") ac, wrth gwrs, amser lap gorau'r fersiwn newydd hon.

Mae'n bryd darganfod a yw realiti yn cwrdd â'r disgwyliadau. Mae hi bellach yn naw o’r gloch, a heddiw mae gennym hyd at chwech. Mae gennym hefyd set o deiars ychwanegol. Mae gan y cerbyd y byddwn yn ei brofi Pecyn perfformiad и Trosglwyddo â Llaw, beth mae'n ei wneud pris tua 1.000 ewro o'i gymharu â'r GTI safonol a rhoi 10 hp ychwanegol, yn ogystal ag e gwahaniaethol a reolir yn electronig y breciau olwynion blaen mawr 340/30 (diamedr/trwch). Mae gan yr enghraifft hon hefyd disgiau hunan-awyru cefn (opsiwn Pecyn Perfformiad),Rheoli Siasi Addasol dewisol (ACC) AC Dewis proffil gyrrwr, safonol ar gyfer pob fersiwn, sy'n eich galluogi i ffurfweddu gosodiadau ACC.

1.984 cc injan heb allwedd yn lle hynny, mae'n ddewisol). Mae sibrydion meddal yn dod o gwacáu deuol mae'n datgan bwriad ymosodol Golff ar unwaith, hyd yn oed os yw'n parhau'n ddigynnwrf ac yn gwrtais o leiaf. Mae tair cenhedlaeth olaf y GTI wedi cael safiad isel iawn, ac mae'r Mk7 yn dilyn yn ôl eu traed. Mae'r bwlyn sifft pêl golff crwn traddodiadol bellach yn eistedd ar ben clwb golff crôm gyda set o fotymau ar y gwaelod.

Y mwyaf diddorol oll - gyda'r arysgrif MODD. Mae clicio arno yn actifadu'r dewis proffil gyrrwr. Mae'r sgrin ganolog yn dangos gwahanol foddau: Cysur, Cychwyn rheolaidd, Спортивный, Eco e Person preifat. Mae'r cysur yn teimlo'n rhy feddal pan fydd gennych y gadwyn, felly rwy'n ceisio Normal i gael argraff gyntaf o'r siasi gyda'r gosodiad niwtral. Yn y modd hwnCSA mae'n weithredol ac mae'r gwahaniaeth yn rhydd.

Mae argraffiadau cyntaf yn wych: rheolaeth linellol, pedalau solet a gweddol gryf, yma. llywio yn gyflym, ac mae'r blwch gêr yn fyrrach ac yn gyflymach na'r GTI Mk6 gyrrais o gartref i'r maes awyr y bore yma. Mae'r llywio yn cyfuno modur trydan gyda system rac a phiniwn clasurol. Nid yw'r pellter rhwng dannedd y rac yn gyson, ond yn amrywiol: mae hyn yn cyflymu'r ymateb i lwythi eithafol ac yn lleihau cyflymder olwyn lywio o un pegwn i'r llall, ond heb yr ansefydlogrwydd cyflym fel arfer sy'n gysylltiedig â safiad cyflym.

Mae'n bryd darganfod sut mae'r GTI yn ymddwyn mewn corneli araf, tynn ac eilaidd. Mae'r pen yn dweud wrthyf i gymryd y handlebars oddi uchod a throi 270 gradd, ond nid oes angen i mi. Yn y rownd nesaf, rwy'n cadw fy nwylo yn y sefyllfa canonaidd ac yn croesi fy mreichiau 180 gradd. Bron na fydd yn rhaid i mi dynnu fy nwylo oddi ar y llyw, naill ai ar y trac neu, fel y byddaf yn darganfod yn ddiweddarach, ar y ffordd. Yn drawiadol!

Gan ei bod yn ymddangos bod y Golff yn gwneud yn dda, penderfynais godi'r cyflymder ychydig. Gydag ACC yn y modd chwaraeon, mae'r ataliad yn llymach, mae'r llywio yn gadarnach,cyflymydd CSA mwy ymatebol a mwy cynil. Mae'r ffrâm yn cryfhau ac mae'r GTI yn gwibio'n llyfn trwy'r chicane cyflym cyntaf, gan lynu wrth y palmant. Mae'r GTI yn taro'r corneli cyflymaf gyda chyflymder syfrdanol, ond mae bob amser yn hawdd ei reoli, cymaint felly os ceisiwch fynd yn wallgof neu dynnu'ch troed oddi ar y pedal nwy yng nghanol cornel, bydd y car yn dal i gael ei gludo i'r llinell. . . Mae gafael cefn yn dda, mae sefydlogrwydd yn ardderchog.

Wrth adael cornel, mae'r gwahaniaeth yn gwarantu tyniant rhagorol. Unwaith y byddwch wedi mynd heibio'r brig a gosod eich llwybr ymadawol, gyda'r GTI, byddwch yn y pen draw â sbardun llawn ar bob cornel. Mewn gwirionedd mae'n cymryd llawer o ddewrder a hyder i gladdu'r sbardun a mwynhau effaith y gwahaniaeth yn llawn, ond pan fyddwch chi'n dysgu sut i'w wneud, mae'r ymddygiad yn dod yn naturiol, hyd yn oed os yw ychydig yn fflat ac yn amddifad o naws. Mae hwn yn ganllaw effeithiol ond rhwystredig i'r rhai sydd wedi gwella'r teimlad yn eu troed dde dros y blynyddoedd er mwyn dysgu sut i reoli llafur.

Mae'r gwahaniaeth yn anfon pŵer i'r olwyn sydd ei angen fwyaf, yn lle ei addasu trwy frecio fel ffug-wahaniaethol electronig. defnyddio un pwmp hydrolig i roi pwysau ar system aml-ddisg sy'n gweithredu fel ffrithiant rhwng y gerau gwahaniaethol a'r siafft, gydag uned reoli i reoleiddio'r pŵer a ddarperir i'r olwynion. “Fel hyn nid oes angen RevoKnuckle arnom,” meddai Frommig, gan gyfeirio at ddull Ford o reoli ymateb torque wrth y llyw. Nid yw peirianwyr yn hoffi ei alw'n "vectoring torque", ond fel y maent yn esbonio i ni, mae'r effaith yn debyg iawn: mae'n sefydlogi'r echel flaen, yn lleihau'r "schwimwinkel" ar yr echel gefn ac, yn anad dim, yn gwrthweithio tanfor. “Gyda’r system hon, nid oes angen gyriant pob olwyn arnoch i gael sefydlogrwydd mewn corneli cyflym iawn,” eglura Manfred Ulrich, sydd â gofal am addasiadau siasi ac ataliad. Ychwanega Schebsdat, fodd bynnag, y bydd modd addasu'r strwythur yn y fath fodd ag i ganiatáu gor-redeg gyda phob gyriant olwyn. Canlyniad yr addasiadau hyn fydd “R”, a ddisgwylir erbyn diwedd 2013.

Gan fod y teiars yn ymddangos mewn cyflwr gwael, dwi'n dod â'r Golf yn ôl i'r pyllau, yn neidio ar y gefell ac yn mynd allan. Pan fyddaf yn dod o hyd i ddarn hardd ger Saint-Paul-le-Durance, mae'r her wirioneddol yn dechrau: llawer o syth o'r pedwerydd, troi i wneud ar drydydd, a pinnau gwallt o'r ail, gyda llethrau i lawr, neidiau ac ychydig o symudiad. O dan yr amodau hyn, cadarnheir cywirdeb a chysondeb yr ymateb llywio a ddigwyddodd ar y trac, ac nid yw'r adborth hefyd yn ddrwg. Rydych chi bob amser yn gwybod pa fath o afael sydd gennych wrth fynd i mewn ac allan o gorneli, ac mae hyn yn caniatáu ichi gynyddu lefel y gyrru. “Mae gennym ni fath newydd amsugnwr sioc yn y cefn gyda gwell eiddo gwrth-godi,” eglura Manfred Ulrich.

Mae'r GTI Mk7 yn bendant yn fwy anwastad yng nghanol y gornel na'r Mk6. Nid yw hynny'n golygu ei fod yn well - yn wir, a dweud y gwir, roedd echel gefn ychydig yn fwy garw'r Mk6 yn cyfleu mwy o deimlad - ond mae'n fwy unol â chymeriad sefydlog a rheoledig y Mk7. Mae'r GTI newydd yn mellt yn gyflym, ac mae ei ymdeimlad cynhenid o gadernid yn eich annog i yrru'n fwyfwy ymosodol. Nid yw'r brêcs yn dangos yr arwydd lleiaf o bylu naill ai ar y ffordd nac ar y trac, ac nid yw'r ffrâm byth yn dirgrynu nac yn ysgwyd, ond mae bob amser yn parhau'n gadarn ac yn hylaw.

Mae gan yr injan fwy o torque yn yr ystod ganol. Mae'r GTI gyda'r Pecyn Perfformiad yn gosod 350Nm, yr un peth â'r Golf R Mk6, a dim ond 30Nm yn llai na'r GTD disel sydd ar ddod. Tra bod y GTI Mk6 yn taro 100 mewn 6,9 eiliad, mae'r Mk7 yn torri'r amser i lawr i 6,4 eiliad ar gyfer y fersiwn Pecyn Perfformiad a 6,5 eiliad ar gyfer y fersiwn safonol.

Mae gan yr injan EA888 wedi'i haddasu bellachlifft falf addasadwy ond heb yr hwb perfformiad a gysylltir yn gyffredin â'r systemau hyn. Er ei fod yn fwy effeithlon, mae'r trosglwyddiad bellach yn llai deniadol na'r model sy'n mynd allan, yn enwedig gan na all gystadlu ag allbwn pŵer uwch ac allbwn pŵer uwch y Mk6. Cyrhaeddodd y GTI blaenorol uchafbwynt o 211 hp. ar 5.300 rpm, cyfredol - 230 hp am 4.700 rpm. Mewn sawl ffordd, mae'r Mk7 yn ymddwyn yn debycach i ddiesel: mae'r sbardun yn agor llai ar gyflymder canolig i wneud defnydd gwell o'r trorym yn hytrach na tharo'r cyflymydd. Mae hwn yn drên pwer effeithlon iawn, ond nid yw'n arbennig o drawiadol.

Wrth ddychwelyd i'r trac, rwy'n mynd ar goll ac yn gwneud 50 km arall i ddod o hyd i'm ffordd. Yn y sefyllfa annisgwyl hon, mae'r car yn datgelu agwedd arall eto, ac yn cael ei gadarnhau'n berffaith gan uchder y ddwy lythyren hynny yn ei enw: "GT". YN lleoedd mewn ffabrig brith yn gyfforddus, Swydd Yrru hamddenol ond hynod gymwysadwy, y deialau yn glir a'r system infotainment mae'n berffaith. Mae sŵn yn cael ei leihau i'r lleiafswm ac mae gyrru arferol yn dod yn fwy hamddenol. Pe bawn i'n ei farchogaeth yr holl ffordd i Ffrainc o'm cartref, rwy'n siŵr y byddwn yn dod yma wedi gorffwys digon i fod eisiau ei ddringo o hyd. Yn olaf, yn ôl ar y ffordd, rwy'n cymryd y car tri drws - bob amser gyda'r pecyn Perfformiad - ac yn gwneud cwpl mwy o lapiau. Mae'r siasi ychydig yn llymach na'r pum drws, ond nid yw'r reid yn teimlo'n galetach.

Ar ôl ychydig oriau o fwynhau'r GTI newydd, mae fy amser ar ben ac mae'r technolegau eisiau clywed fy argraffiadau. Yn gyntaf oll, rwy'n eu llongyfarch: mae'r GTI Mk7 yn well na'r Mk6 ym mhob ffordd. Gwahaniaethu ac ataliad mewn cyflwr da iawn. Cydbwysedd, gafael, ystwythder ... mae gan y Mk7 hwn y cyfan. YN echel gefn Nid yw mor dechnegol â'r pen blaen, ond mae'n dal yn drawiadol: mae'n cyfleu ymdeimlad o ddiogelwch sy'n eich galluogi i fynd i mewn i gorneli yn fwy ymosodol, gan wybod na fydd y car yn gwneud unrhyw beth anrhagweladwy.

Y brif broblem gyda GTI yw ei fod yn gwneud ei orau i'ch cael chi i gymryd rhan. Gyda'r compactau gyriant olwyn blaen mwyaf hwyliog, mae'n cymryd amser i fynd dros ben llestri, ac ar ôl awr ar y trac ac ar y ffordd, cefais yr argraff eisoes nad oedd dim byd arall i mi ei ddysgu am y GTI. Nid dyma'r math o gar sy'n gwneud ichi fynd tu ôl i'r llyw eto: roedd y Mk6 a yrrais adref o'r maes awyr yr un mor hwyl, os nad yn fwy o hwyl. Mae'r ffactor hwyliog yr ydym yn ei garu cymaint am yr EVO wedi'i atal: mae'r car compact chwaraeon gorau ychydig yn siomedig yn yr ystyr hwn. Hyd yn oed os yw'n anodd ichi ystyried car cryno heblaw'r Golf GTI, rwy'n eich cynghori i ollwng eich rhagfarnau a rhoi cynnig ar y Mégane RS neu'r Opel Astra OPC. Byddwch yn synnu ar yr ochr orau.