Teithio: Yamaha YZF-R1

• Fideo

Nid wyf yn hollol siŵr a gymerodd Yamaha ofal o nodi'r farn ei hun yn gywir, neu ai bai'r golygyddion cyfryngau beic modur a ledaenodd y newyddion mai Yamaha oedd y cyntaf i gymhwyso technoleg i feic modur cynhyrchu o'r dosbarth MotoGP brenhinol.

I fod yn onest, ni ddarganfuwyd unrhyw ddiffiniadau manwl gywir o'r hyn a elwir yn floc "bang mawr" (eto), ond, yn ôl y meistri, mae'r pwnc braidd yn llithrig, gan fod systemau gwahanol wneuthurwyr yn wahanol iawn ac mae gan bob un ohonynt nod tebyg: gwella ymatebolrwydd a darparu cymaint o fetrau Newton â phosibl ar yr olwyn gefn.

Benthycodd Yamaha beth o'r dechnoleg hon a newid dilyniant tanio silindrau unigol. Mae'r dilyniant a oedd yn hysbys yn flaenorol 1-2-4-3 180 gradd wedi cael ei ddisodli gan ddilyniant newydd 1-3-2-4 sy'n tanio lag 270-180-90 ac eto mae 180 gradd yn oedi nes ei fod yn ffrwydro dros y piston cyntaf mewn a rhes.

Er mwyn ei gwneud hi'n haws ei ddeall: mae mwy o amser yn mynd rhwng tanio'r silindrau cyntaf a'r trydydd a llai o amser rhwng tanio'r ail a'r pedwerydd. Er ei fod yn union oherwydd y "cymhlethdod" hwn, gallai rhywun feddwl bod y prif waith a ffurfiwyd felly yn cylchdroi yn fwy anwastad, a ydynt wedi cyflawni'r union gyferbyn â chyfnodau tanio anghymesur? cyflymder crwn mwy unffurf y brif siafft.

Mae cyfran y torque sy'n cael ei drosglwyddo i'r olwyn gefn trwy'r blwch gêr a'r gadwyn hefyd yn torque (torque) oherwydd cylchdro (syrthni) y siafft. Mae ei gyflymder cylchol yn newid yn y modd tanio clasurol oherwydd cyflymder anwastad y pistons, sy'n arwain at ganlyniad anwastad o'r torque a achosir gan gylchdroi'r siafft a'r torque a achosir gan y ffrwydrad uwchben y piston.

Oherwydd yr amrywiad bach yn yr eiliad o syrthni yn yr uned newydd, mae cyfanswm y torque bron yr un fath â'r hyn a reolir gan y gyrrwr trwy droi'r sbardun. Nod: Gwell ymatebolrwydd, mwy o trorym, a chysylltiad mwy uniongyrchol rhwng y lifer throttle a'r olwyn gefn. Phew, darllen agos... Felly - NID yw injan newydd Yamaha yn "glec fawr" gan mai dim ond un o nodweddion y peiriannau rasio meddygon teulu yw'r dilyniant tanio gwahanol.

Nid y prif siafft newydd yw'r unig nodwedd newydd ar injan pedwar-silindr 2009. Mae gan y pistons 78mm strôc fer iawn o 52mm yn unig, sy'n 2mm yn llai na'r model blaenorol ac 1mm yn llai na'r model blaenorol. Honda Fireblade. Maent wedi'u ffugio o alwminiwm, mae'r rholeri wedi'u gorchuddio â cherameg ac mae'r falfiau sugno wedi'u gwneud o ditaniwm.

Mae chwistrelliad tanwydd manwl gywir trwy'r chwistrellwyr deuol yn cael ei ddarparu gan yr electroneg ddiweddaraf YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, y gellir ei gyfieithu fel chwistrelliad a reolir yn electronig) ac YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, sy'n fwy adnabyddus fel "gyrru-wrth-wifren"). Gan ddefnyddio botwm ar yr olwyn lywio, gall y gyrrwr ddewis un o dair rhaglen injan: Safon, A (ymateb mwy ymosodol yn yr ystod weithredu is a chanolig) a B, sy'n darparu ymateb injan meddalach.

Fe wnaethant hefyd ailgynllunio'r ffrâm alwminiwm a'r swingarm cefn a byrhau'r bas olwyn o bum milimetr, tra bod y ffrâm ategol sy'n cynnal cefn y beic wedi'i wneud o fagnesiwm ar gyfer pwysau ysgafnach. Mae gan yr R1 newydd bwysau ychydig yn drymach ar yr olwyn flaen, 52 y cant (4 yn flaenorol), oherwydd bod yr injan 51mm wedi'i dadleoli ymlaen ac wedi cylchdroi naw gradd.

Pan ofynnwyd iddo pam na osodwyd y gwacáu o dan yr uned, fel y bu'r duedd yn ystod y blynyddoedd diwethaf, atebodd Oliver Grill, sy'n gyfrifol am gynllunio prosiectau newydd yn Yamaha Europe, nad oes lle yno, gan fod yr uned eisoes wedi'i gosod. yn y ffrâm. eithaf isel. Er mwyn peidio ag aflonyddu ar grynoder y mufflers o dan y sedd gefn, maent bellach yn fyrrach ac wedi'u gwneud o ditaniwm.

Yr hyn nad yw beicwyr talach yn ei hoffi efallai yw'r ffaith bod gan y newydd-ddyfodiad "weithle" mwy cryno gyda bas olwyn sydd eisoes yn fyrrach. Mae'r olwyn lywio yn cael ei symud un centimetr yn ôl, mae'r sedd yn cael ei symud ymlaen 7 milimetr, ac mae'r pedalau yn cael eu symud ymlaen un centimetr. Ar gais y gyrrwr, gellir eu codi modfedd a hanner a'u sgriwio tair milimetr i gyfeiriad yr olwyn gefn.

Mae gan bob un swyddogaeth wahanol i ffitio'r pistonau tampio mwy yn y fforch blaen ac ychwanegu mwy o olew. Felly, mae'r fraich chwith yn darparu tampio yn ystod cywasgu (cywasgu), ac mae'r fraich dde yn rheoli dychweliad cyflym cywir y gwanwyn. Afraid dweud, mae'r ataliad yn gwbl addasadwy.

Diamedr y disg brêc blaen yw 310 milimetr, sydd hefyd yn helpu i arbed pwysau. Dylid cadw pob mas cylchdroi a heb ei ffrwyno mor isel â phosibl gan eu bod yn cael effaith sylweddol ar berfformiad gyrru. Llwyddon nhw hefyd i arbed 25 gram diolch i'r lifer brêc pwmp reiddiol newydd.

Ar ôl yr holl ddyfeisiau ffotoshop posib a ymddangosodd ar y wefan ychydig wythnosau cyn y cyflwyniad swyddogol, roeddem ychydig, hmm ... ni allaf ddweud siomedig, ond yn sicr wedi fy synnu, oherwydd ffurf yr uwch athletwr newydd o'r Far Nid yw'r Dwyrain yn newid “Nid yw'n golygu unrhyw beth. chwyldro, byddai lleygwr hyd yn oed yn dweud mai dim ond "gweddnewidiad" a gafodd. Sydd, wrth gwrs, yn wir, mae'r holl elfennau wedi'u hail-lunio'n llwyr, ac mae'r llinellau'n parhau i fod yn ymosodol gartref.

Beth bynnag, fe wnaethant sicrhau bod y siâp yn debyg i berchnogion y Pyllau blaenorol, ac a barnu yn ôl y sylwadau cyntaf, nid oes unrhyw wahaniad rhwng y rhai y mae'r injan yn hyll neu'n hardd ar eu cyfer. Ydych chi'n cofio'r "ysgubor" pan ddadorchuddiodd Honda y Fireblade newydd? Uh, AH, fflach, waw ...

Wel, mae Yamaha yn parhau i fod yn deyrngar i'w gwsmeriaid, ac mae'r R1 newydd yn brydferth. Ydy, mae lluniau bob amser yn gorwedd, rhaid gweld y greadigaeth gyda'r llygaid yn y golau. Yna fe welwch fod cymharu'r prif oleuadau â'r Kawasaki Ten yn annheg, bod y gofod prif oleuadau mewn gwirionedd yn gymeriant aer, gyda darnau plastig ochr llai mae'r R1 newydd yn dangos mwy o bŵer, a bod y cefn gyda mufflers byrrach a bach sedd teithwyr yn sylweddol fwy cryno.

Os ydych chi hefyd yn un o'r rhai sy'n pendroni a oeddech chi neu ddylunwyr Yamaha ar y set, gadewch i ni egluro pam y ffrâm goch fflach yn y fersiwn wen. Cyfaddefodd yr ewythrod o Yamaha nad yw siâp y beic modur yn dweud pa mor newydd ydyw mewn gwirionedd, felly roeddent am gyfathrebu rywsut mai chwyldro bach go iawn yw hwn, a dim ond dewis cyfuniad lliw anarferol. Hynny yn ei gweld hi am y trydydd, pumed tro ... ddim hyd yn oed mor ddrwg â hynny!

Mae'r coch a'r gwyn yn bwriadu gwerthu llai gan fod dau Yamahas hyfryd a lliw mwy traddodiadol ar werth: du a glas a gwyn. Ond a allwch chi ddychmygu ein bod ni, ar ôl y gynhadledd i'r wasg, wedi crafu'r gwyn gyda ffrâm goch.

Mae bod hwn yn feic newydd yn arbennig o amlwg pan fyddaf yn pwyso'r botwm cychwyn ac yn troi'r lifer sbardun ychydig ar gyflymder segur. Hei, a oes gan hwn bedwar silindr mewn gwirionedd? !! Mae'r gwahaniaeth rhwng y trac sain a phâr o mufflers titaniwm yn amlwg. Mae'r clasur inline-pedwar clasurol yn rhuo'n hallt, ac mae'r un hon, um, rhuo, bron yn ratlau. Efallai ei fod yn swnio ychydig yn debyg i Benelli tri-silindr.

Yn fwy rhyfeddol fyth, mae'r teimlad anhygoel o feddal ar y lifer llindag ac ymatebolrwydd y ddyfais ar yr un pryd. Rydych chi'n gyrru ar gyflymder cyson, yn troi'r nwy ymlaen, ac mae'r injan yn tynnu heb wichian, fel petaech chi'n synnu gan wynt corwynt o'r tu ôl. Mae'n symud yn gyflym o saith milfed ymlaen, ac mae'r pŵer yn cynyddu'n barhaus dim ond gyda chwyldroadau; nid oes unrhyw ardal lle mae newid mawr mewn cyflymiad yn digwydd yn sydyn. Fodd bynnag, mae'n ymddangos bod yr injan yn ysgwyd mwy wrth gyflymu o adolygiadau is na'r hyn a ddisgwylid gan silindr pedwar tawel dros ben.

Gwaethaf oll yw os byddwch chi'n gostwng y llindag yr holl ffordd pan fydd y dangosfwrdd creision yn darllen tua 5.000 rpm. Ond gan nad ydym yn gwneud hyn wrth yrru. Bydd yr injan yn cyflymu'n dda hyd yn oed os mai dim ond traean o'r nwy sy'n cael ei ychwanegu; yna mae'r dirgryniadau yn llawer llai, ond maent yn diflannu'n llwyr uwchlaw wyth milfed, pan fydd yr injan yn dechrau dangos dannedd ac mae'n rhaid ailgyfeirio'r olygfa o'r dangosfwrdd i'r asffalt, wrth i bethau ddechrau datblygu cyn-Clemanly yn gyflym.

Yn ychwanegol at y cyfluniad eithaf crwm, mae yna awyren hir hefyd ar Gae Ras Eastern Creek yn Sydney, lle y tro diwethaf i mi edrych arno, darllenodd y mesurydd tua 260 km yr awr ac roedd y revs yn dal i godi'n gyson. Ar ddiwedd yr awyren, rydw i'n brecio'n sydyn am eiliad, yn symud dau gerau i lawr yn gyflym ac yn troi'r beic yn droad hir i'r chwith, lle mae'r cyflymder yn dal yn agos at ddau gant cilomedr yr awr.

Mae'r gyrrwr, a "gwympodd" yn ystod brecio, yn disgleirio o dan ei draed ar fonyn bach, ychydig ddegau o fetrau y tu ôl iddo gyda Yamaha, fel petai, yn gorwedd yn y gornel, ond nid oes ofn arnaf o gwbl. Mewn gwirionedd, nid wyf yn gwybod a wyf erioed wedi dod i arfer â cheffyl oddi tanaf mor gyflym. Beic newydd a thrac rasio anhysbys, ond ar ôl ychydig o lapiau, roedd yn rhaid i chi wasgu'r esgidiau yn agos at yr injan fel nad oeddent yn llithro ar y ddaear yn gyson.

Roeddwn wedi cael llond bol ar frecio, gan fod y breciau, fel yr oeddem yn arfer gwneud o'r genhedlaeth ddiwethaf, yn ardderchog, mae'r ataliad ynghyd â'r ffrâm yn stiff, ac mae'r cydiwr “gwrth-sgopio” yn denu gwên o dan yr helmed, sy'n gwneud rydych chi hyd yn oed yn fwy dewr wrth frecio. Hei, mae hyn yn beth gwych - cyn tro tynn, trwy ychwanegu nwy canolraddol, rwy'n symud tri gêr i lawr yn gyflym, a phan fydd y cydiwr yn cael ei ryddhau'n araf, mae'r olwyn gefn yn llithro'n rheolaethol iawn.

Mae'r gweithrediad cydiwr llithro yn teimlo fel cryndod bach ar y lifer chwith, sy'n golygu na fydd yr olwyn gefn yn cloi yn sydyn. Wel, roeddwn i am ddweud wrth frecio, mae'n ymddangos bod y tanc tanwydd yn llai, sy'n golygu llai o gefnogaeth i'r corff, sy'n gwneud i'r aelodau gael eu heffeithio'n fwy.

Wrth gyflymu, ar redfa garw sy'n dringo sawl gwaith i fyny'r allt, mae'r olwyn lywio yn siglo'n nerfus ar y pŵer mwyaf neu wrth symud yn sydyn o'r gêr gyntaf i'r ail, er gwaethaf y mwy llaith a reolir yn electronig. Rhybudd bod angen gyrru'r corff ymlaen a bod mwy na digon o bŵer.

Wrth gwrs, mae'r R1 flynyddoedd ysgafnach yn dawelach na'r model ddwy genhedlaeth yn ôl, a bydd cymhariaeth uniongyrchol â model y llynedd yn dangos a ydyn nhw wedi colli rhywfaint o sefydlogrwydd oherwydd eu bas olwyn byrrach, neu ddim ond larwm ffug; mae'n anodd barnu llygad o'r fath.

Ar ôl pedair rownd 20 munud, rwy'n colli fy rhediad olaf. Er gwaethaf yfed tri litr o ddŵr a diodydd chwaraeon, mae ei ben a'i gorff wedi gorboethi fel y gall chwarae gyda'r holl wyr meirch hyn ar yr olwyn gefn ddod yn beryglus. Pe na bai gen i siwtshis cwbl dyllog, mae'n debyg y byddwn i wedi "marw" ynghynt pan oeddwn i'n rasio ar bron i 40 gradd. Felly, mae'n well gen i orwedd yn y cysgod a gwylio'r Erenka newydd, pa mor hyfryd yw dylunio ac adeiladu'r beic.

Yn wir, ystyrir crefftwaith impeccable, rhannau mowldiedig hardd a'r holl linellau rhywiol hynny y mae dyluniad YZF-R1 y gorau yn ei ddosbarth. Wel, nid yn unig y dyluniad, ond mae'r deunydd pacio cyfan yn dda i'r rhai gwallgof. Gyda neu heb y glec fawr, mae yna gystadleuaeth, p'un ai yw pencampwriaeth y byd beic modur neu ystadegau gwerthu mewn gwlad o dan yr Alpau, mae'n bosibl y gellir cyfiawnhau ofnau.

Model: Yamaha YZF R1

injan: Mewn-lein 4-silindr, 4-strôc, 998 cc? , oeri hylif, 4 falf i bob silindr, chwistrelliad tanwydd electronig.

Uchafswm pŵer: 133 kW (9 km) @ 182 rpm

Torque uchaf: 115 Nm @ 5 rpm

Trosglwyddo ynni: Trosglwyddo 6-cyflymder, cadwyn.

Ffrâm: alwminiwm, deltabox.

Breciau: 2 rîl o'ch blaen? 310mm, coil cefn? 220 mm.

Ataliad: fforc telesgopig gwrthdroadwy addasadwy blaen? 43mm, swingarm cefn a sioc sengl addasadwy.

Teiars: 120/70-17, 190/55-17.

Uchder y sedd o'r ddaear: 835 mm.

Tanc tanwydd: 18 l.

Bas olwyn: 1.415 mm.

Pwysau: gyda hylifau 206 kg.

Cynrychiolydd: Tîm Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Argraff gyntaf

Ymddangosiad 5/5

Mae'r llinellau miniog ac edrychiad gwenwynig ar y ffordd yn debyg i'r genhedlaeth flaenorol, ond gellir ystyried hyn yn fantais, gan fod yr R1 yn parhau i fod yn un o'r beic modur harddaf, os nad y mwyaf prydferth (barnwch drosoch eich hun) yn ei ddosbarth.

Modur 5/5

Heb sôn iddo gael rhywfaint o ddirgryniad yn yr ystod weithredu is, mae'r inline-pedwar yn wych: hyblyg, ymatebol, pwerus, gyda thrawsyriant manwl gywir a gafael da sy'n sensitif i gyffwrdd.

Cysur 3/5

Er gwaethaf y ffaith mai car rasio yw hwn mewn gwirionedd, mae'r reid yn eithaf cyfforddus. Mae ergonomeg, cyswllt â'r beic ac amddiffyn y gwynt yn dda iawn, a bydd teithiwr mewn sedd â chyfrannau tenau yn teimlo ychydig yn llai cyfforddus. Ar dymheredd uwch, mae'r gwres sy'n pelydru i'r goes dde yn peri pryder.

Pris 4/5

Mae $13 da yn swm sylweddol, ond gwyddoch am yr arian hwnnw eich bod yn dod â char sy'n debyg i Porsche GT2 adref, cyn belled ag y mae cerbydau pedair olwyn yn y cwestiwn.

Dosbarth cyntaf 5/5

Wel, rydyn ni eisoes wedi hen arfer â'r ffaith y bydd pob cenhedlaeth newydd yn gyflymach, yn fwy rheolaethol, yn well ... Y tro hwn mae popeth yr un peth, dim ond Yamaha sydd wedi mynd hyd yn oed ymhellach. Edrych ymlaen at y prawf cymharol o filoedd!

Matevž Hribar, llun: Yamaha