Gyriant prawf Audi A4, Jaguar XE a Volvo S60. Gwasanaeth Noble
Mae cystadleuaeth yn y segment D premiwm yn lleihau pob dadl dewis car i drafodaeth ar naws. Y mwyaf diddorol yw darganfod pa rai o'r gwneuthurwyr sy'n talu mwy o sylw i fanylion a threifflau dymunol.
Dim ond ar $ 32 y mae prisiau sedan premiwm y segment iau yn dechrau, ond bydd cost pryniant go iawn hyd yn oed yn uwch - mae'r cyfan yn dibynnu ar y ffurfweddiad a'r uned bŵer a ddewiswyd. Yn fwyaf tebygol, bydd y cleient yn dewis gyriant pedair olwyn ac mae'r injan yn fwy pwerus na'r un cychwynnol, felly mae angen i chi ganolbwyntio ar o leiaf $ 748.
Y Jaguar XE yw'r drutaf yn y triawd hwn - dim ond ar $ 250 y mae car ag injan 42-marchnerth yn dechrau. Mae Audi yn fwy democrataidd, ac yn gar prawf gydag injan diesel 547 hp. gyda. yn gyffredinol, mae'n hawdd ffitio i mewn i 190 miliwn, hyd yn oed gan ystyried offer ychwanegol. Mae'r Volvo S3 rywle yn y canol, ond mae ganddo lai o beiriannau ac opsiynau. Ond bydd y dewis yn y diwedd yn cael ei wneud yn eithaf emosiynol, ac nid yn ôl y math o orsaf bŵer na phresenoldeb system ddiogelwch newydd-fangled.
Mae'n anodd bod yn gefnogwr o frand car ac aros yn sensro digonol ohono. Cafodd fy nghariad hirdymor at Volvo ei sobri wrth uno'r brand Sweden â'r gorfforaeth Tsieineaidd Geely. Os cyn hynny roeddwn wrth fy modd gyda’r holl ddatblygiadau arloesol ym modelau Volvo Sweden, heb wir ymchwilio i’r hyn a oedd yn unigryw yno, yna ar ôl y bartneriaeth Tsieineaidd mae popeth wedi newid, ac mae hyn er gwell - nawr gall fy asesiad o sedan Volvo S60 honni eu bod yn wrthrychol.
Ar y ffordd, mae'r Volvo S60 yn edrych yn llawer mwy manteisiol na'i gystadleuwyr, ac mae'n fater o gyfrannau. Mae'r gwahaniaeth yn arbennig o amlwg pan fydd y blaen a'r cefn yr un mor ddiflas Audi A4 neu'r Jaguar XE sy'n esgus bod yn rhy chwaraeon yn sefyll wrth ymyl ei gilydd. Trodd y car allan i fod yn isel, gyda chwfl llydan. Mae llythyrau rhagarweiniol o'r fath yn ei gwneud hi'n sefydlog yn weledol, a dyma'r pwynt cyntaf ym manc moch ei diogelwch, hyd yn oed os mai dim ond emosiynol am y tro.
Mae'r ail gar yn mynd o'r tu ôl i'r olwyn: mae'r S60 yn reidio'n stabl, heb roliau, gan ddilyn trywydd penodol yn hyderus. A hefyd - yn llyfn iawn a chydag urddas dyladwy. Ar y dechrau, mae'r radiws troi solet ychydig yn chwithig, ond rydych chi'n dod i arfer ag ef bron yn syth, gan ddechrau ystyried y dimensiynau solet.
Mae cefnffordd y fersiwn Rwsiaidd o'r Volvo S60 ychydig yn wahanol i'r model Ewropeaidd i'r cyfeiriad llai, oherwydd mae gennym ni "doc" o dan y llawr bob amser. Roedd y compartment yn isel yn ôl safonau sedan, ond yn dal yn fawr iawn. Ar y llaw arall, mae unedau yn y rhan injan eang, nid oes lle am ddim o gwbl. Yn ôl patrymau brandiau premiwm, mae'r pibellau hylif golchwr yn cael eu hymestyn i'r sychwyr, ac mae'r nozzles wedi'u lleoli'n uniongyrchol arnyn nhw ac yn cael eu sbarduno pan fydd y brwsys yn y safle uchaf. Datrysiad rhagorol ar gyfer slush Moscow.
Tra bod yr Almaenwyr yn parhau i droi eu trwyn i fyny ac yn gwrthod cydnabod Volvo fel cystadleuydd llawn, mae'r Swedeniaid wedi hen fynd i'r lefel premiwm o ran deunyddiau gorffen, ei berfformiad, stwffio systemau diogelwch a reidio cysur. Roedd y tu mewn i'r S60 a brofwyd mewn lliw brown tywyll, ac mewn cyferbyniad â lliw corff llwyd golau, mae lledr tyllog y cysgod siocled yn edrych yn gyfoethog iawn.
Gellir addasu'r seddi ym mhob safle posib, gan gynnwys addasiad ar wahân o flaen clustog y gyrrwr. Fe’i gwnaed cystal nes eich bod yn dechrau meddwl tybed am ddiffyg addasiad trydanol yr olwyn lywio - mae lifer mecanyddol syml wedi’i chuddio o dan y canolbwynt.
Ychwanegwyd y bas olwyn 60 cm o'i gymharu â'r Volvo S10 blaenorol, ond nid yw pobl dal yn y cefn mor gyffyrddus ag yn y tu blaen. Gyda fy 183 cm o uchder, ni fyddwn am eistedd y tu ôl i mi fy hun. Fodd bynnag, yn sicr bydd digon o le i blant hyd yn oed mewn seddi ceir swmpus. Mae'r arfwisg ledr lydan yn y canol yn debyg i ben bwrdd gyda chilfach fach blastig, 2 cm o ddyfnder, lle mae plant yn arddangos teganau yn bwyllog. Cafodd teithwyr cefn reolaeth hinsawdd sensitif i gyffwrdd a rhan o sunroof panoramig mawr.
Gallwch chi yrru'r car hwn mewn un o bedwar dull siasi, ond gydag injan 250-marchnerth, gallwch chi yrru'n ddiogel yn y modd "cysur" - bydd y sedan yn dal i symud yn gyflym. Mae'r ataliad yn y "ddeinameg" wedi'i gywasgu, mae dirgryniadau fertigol yn ymddangos, ond mae'r car yn parhau i fod yn llyfn, yn feddal, heb yr awgrym lleiaf o ymddygiad ymosodol. Mae'r blwch gêr wyth-cyflymder yn gweithio'n amgyffredadwy, ac mae'n hawdd credu yn y 6,4 eiliad datganedig i "gannoedd" hyd yn oed gan ystyried meddalwch absoliwt cyflymiad. Ac yn bersonol, mae'n gweddu i mi yn berffaith, oherwydd mae'r cydbwysedd yn y car hwn yn cael ei gynnal yn berffaith ac yn cael ei deimlo ym mhopeth.
Peidiwch â disgwyl barn wrthrychol am yr XE wedi'i diweddaru gan rywun sy'n edmygu'r Jaguar XJs hen ysgol ddiwedd yr wythdegau a dechrau'r nawdegau yn 2020. Er, pe bawn i'n "henfag" go iawn, byddai'n rhaid i mi fod yn amheugar ynghylch yr holl fetamorffos sydd bellach yn digwydd gyda'r brand Prydeinig. Ond rwyf wrth fy modd â'r newidiadau hyn. Ac rwy'n hoff iawn o'r hyn y mae'r Prydeinwyr yn ei wneud gyda'r tu mewn.
Y tu mewn, mae'r XE wedi'i ail-blannu yn ddathliad uwch-dechnoleg go iawn. Yn lle dangosfwrdd, mae arddangosfa gyda graddfeydd rhithwir, ac yn lle uned botwm rheoli hinsawdd, mae sgrin gyffwrdd gyda chlymau rheoli tymheredd yn arddull i-Pace dyfodolaidd. Mae amlgyfrwng ffres hefyd yn plesio. Ddim yn ddelfrydol eto, ond nid y system swrth a gythruddodd perchnogion Jaguar gymaint. Yn ogystal, mae gan ein XE ddrych rearview dewisol a all arddangos llun sgrin lydan o'r camera rearview. Ac mae yna hefyd olwyn lywio newydd â thri siaradwr gyda botymau "byw" cyfforddus ar y llefarwyr.
Ond mae yna un peth na fyddaf byth yn dod i arfer ag ef ac na fyddaf yn maddau i ddylunwyr mewnol Jaguar. Rydym yn sôn am ddisodli "golchwr" perchnogol y peiriant gyda dewisydd ffon reoli wedi'i foderneiddio. Ysywaeth, mae'r salon wedi colli ei brif nodwedd. Bydd tua'r un teimladau'n codi os dychmygwch y canwr Madonna heb y bwlch enwog rhwng y dannedd na Valery Leontiev heb berm. Nid hynny, iawn?
Gyda llaw, roedd moderneiddio XE yn ddiweddar hefyd wedi effeithio ar y stwffin technegol. Torrwyd ystod injan y sedan er mwyn optimeiddio'r cynhyrchiad. Y brif golled yw'r "sixes" uwch-dâl. Ni fydd mwy ohonynt, ond ar y cyfan mae'r golled yn fach. Oherwydd bod y petrol dwy-litr "pedwar" o'r teulu Ingenium yn cael ei gynnig mewn dau amrywiad o hybu 249 a 300 marchnerth.
Roedd gen i fersiwn "gychwynnol" yn amodol, a rhaid i mi ddweud ei fod hyd yn oed yn rhoi cymeriad di-hid iawn i'r Jaguar iau. Ychydig yn rhwystredig yw gosodiad y pedal nwy, sy'n dal i fod yn rhy llaith. Ond gellir dod â'i hymatebion yn ôl i normal yn hawdd trwy ddewis y modd Dynamig yn y gosodiadau mecatroneg. A dim i'w ddweud am y siasi.
Mae'r XE wedi'i ail-blannu, fel y car blaenorol, yn rhagorol o ran cornelu a rheolaeth tyniant rhagorol. Yn ôl y gallu i ragnodi troadau miniog a biniau gwallt, gall y Jaguar hwn blygio hyd yn oed safon y segment - y "nodyn tair rwbl" Bafaria. A gallwch chi daflu carreg ataf os nad ydych chi'n cytuno. Ni fyddaf yn ildio’r datganiad hwn beth bynnag.
O ran hwylustod y gefnffordd neu'r lle i'r teithwyr cefn, yna does gen i ddim byd arbennig i'w ddweud. Maen nhw, ac i mi, fel person heb faich ar bryderon teulu, mae hyn yn ddigon. Eisteddais yn ôl, wrth gwrs, gan gamu dros y trothwy a bwa i'r to is, ond mae'r sedan hwn yn diwallu holl anghenion sylfaenol teithiwr, ac nid yw pa mor bell y gallwch chi fynd yn y sedd gefn yn ddiddorol i mi - beth bynnag , Af yn y car hwn yn sedd y gyrrwr.
Rydym eisoes wedi ysgrifennu am BMW 3-Series a Mercedes C-Class, felly nawr rwyf wedi dewis yr Audi A4 fel cyfeiriad ar gyfer ein duel Eingl-Sweden. Wrth gwrs, gwn y bydd fersiwn wedi'i diweddaru o'r sedan o Ingolstadt yn ymddangos yn Rwsia yn fuan iawn, ond y gwir yw nad yw'r model cyn-steilio yn un iota israddol i gystadleuwyr, a hyd yn oed yn rhagori arnynt mewn rhyw ffordd.
Os gofynnwch imi beth yn union yr oeddwn yn ei hoffi am y car hwn fwyaf, yna enwaf y siasi heb lawer o betruso. Hyd yn oed gan ystyried y ffaith mai prin y gellir galw'r A4 fel y car mwyaf cyfforddus yn ei ddosbarth o ran llyfnder. Mae gosodiadau atal yn caniatáu ichi anwybyddu lympiau o safon ganolig a bach, a dim mwy.
Ond o ran ymddygiad cornelu, bydd Audi yn synnu ar y gyrrwr profiadol hyd yn oed. Mae gan y sedan drin niwtral dros ben ac mae'n ufuddhau yn dilyn unrhyw droad o'r llyw. Mae'r rholiau yn sicr yn bresennol, ond nid yw hyn yn atal y car rhag dilyn trywydd penodol yn glir. Os nad yw chwaraeon yn ddigonol o hyd, yna gallwch chi roi'r system Drive Select yn y modd deinamig a mynd hyd yn oed yn fwy beiddgar i gorneli. Gydag ymdrech lywio lân a dealladwy, mae'r car yn rhoi ymdeimlad o reolaeth lwyr i chi dros y sefyllfa.
Mae'r breciau'n gweithio'n anarferol - nid yw dyfnder y pwyso yn rheoleiddio effeithiolrwydd arafiad yma, ond gan yr ymdrech ar y pedalau, fel sy'n digwydd fel arfer ar geir chwaraeon. Ar y dechrau mae'n ymddangos yn rhyfedd, yna rydych chi'n dod i arfer ag ef ac rydych chi'n dechrau cael hwyl. Oherwydd ei bod yn bosibl dosio'r union ymdrech hon gyda manwl gywirdeb llawfeddygol.
Ond cymerodd y system gyrru pob olwyn beth i ddod i arfer. Mae'n ymddangos ei fod yn A4 yn canolbwyntio ar wahanol fath o yrrwr, a'r prif beth yw dibynadwyedd a diogelwch. Rwy'n hoffi'r ffordd y mae'r torque yn cael ei ddosbarthu ar BMW neu Porsche gyriant pob olwyn, pan fydd yr olwynion cefn yn cael eu symud yn ddiofyn, a dim ond yn ystod cychwyniadau dwys a dulliau gyrru critigol y gweithredir yr echel flaen. Gyda llaw, ar y Jaguar XE, mae gyriant pob olwyn hefyd wedi'i diwnio â blaenoriaeth glir o blaid yr echel gefn.
Yn Audi, mae'n hollol i'r gwrthwyneb. Trosglwyddir y foment yn bennaf i'r olwynion blaen, a dim ond pan fydd yr electroneg yn gofyn amdani y mae'r olwynion cefn wedi'u cysylltu. Os yw'r car yn gallu llithro ar yr eira dan ei sang, mae'n gwneud hynny'n anfoddog. A hyd yn oed gyda'r system sefydlogi wedi'i diffodd, mae'n ceisio ei holl allu i ddychwelyd y gyrrwr i'r llwybr cywir. Hynny yw, i wneud y reid yn fwy taflwybr ac, felly, yn effeithlon. Os ydych chi'n meddwl amdano, yna mae hyn yn gywir ac yn dda, ond yn bersonol rwy'n agosach at y lleoliadau mwy anturus ar gyfer yr un 3-Gyfres.
Ac wrth gwrs, mae Audi yn dal i ymwneud â gorffeniadau mewnol o safon a sylw anhygoel i fanylion a naws. Cymerwch, er enghraifft, y golchwyr ar gyfer addasu'r system rheoli hinsawdd. Mae'n ymddangos, beth allwch chi synnu ag ef yma? Ond pan fyddwch chi'n troi bwlynau'r cyflyrydd aer, mae'n ymddangos nad ydych chi'n addasu'r tymheredd yn y caban, ond eich bod chi'n dewis y cod ar gyfer y sêff yn y banc yn ddiogel. Ac felly mae yma ym mhopeth. Pob botwm a switshis (yn ffodus, ddim yn sensitif i gyffwrdd eto) rydw i eisiau cyffwrdd a phwyso unwaith eto. Nawr nid yw'r fath awydd yn codi ym mhob car modern.
| Math o gorff | Sedan | Sedan | Sedan |
| Mesuriadau (hyd, lled, uchder), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Bas olwyn, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Clirio tir mm | 140 | 125 | 142 |
| Cyfrol y gefnffordd, l | 480 | 410 | 442 |
| Pwysau palmant, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| Math o injan | Diesel R4, turbocharged | Gasoline R4, turbocharged | Gasoline R4, turbocharged |
| Cyfaint gweithio, mesuryddion ciwbig cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Pwer, l. o. am rpm | 190 yn 3800-4200 | 249 am 5500 | 249 am 5500 |
| Max. cwl. hyn o bryd, Nm am rpm | 400 yn 1750-3000 | 365 yn 1300-4500 | 350 yn 1500-4500 |
| Trosglwyddo, gyrru | RCP7, llawn | AKP8, llawn | AKP8, llawn |
| Max. cyflymder, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Cyflymiad 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Y defnydd o danwydd (cylch cymysg), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Pris o, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
