Strwythur ac egwyddor gweithrediad y system ddiogelwch oddefol SRS

Mae car nid yn unig yn ddull cyffredin o gludo, ond hefyd yn ffynhonnell perygl. Mae'r nifer cynyddol o gerbydau ar ffyrdd Rwsia a'r byd, y cyflymder symud cynyddol yn arwain yn anochel at gynnydd yn nifer y damweiniau. Felly, tasg y dylunwyr yw datblygu nid yn unig car cyfforddus, ond hefyd car diogel. Mae'r system ddiogelwch oddefol yn helpu i ddatrys y broblem hon.

Beth mae'r system ddiogelwch goddefol yn ei gynnwys?

Mae'r system ddiogelwch goddefol i gerbydau yn cynnwys yr holl ddyfeisiau a mecanweithiau sydd wedi'u cynllunio i amddiffyn y gyrrwr a'r teithwyr rhag anafiadau difrifol ar adeg damwain.

Prif gydrannau'r system yw:

• gwregysau diogelwch gyda thensiynwyr a chyfyngwyr;
• bagiau awyr;
• strwythur corff diogel;
• ataliadau plant;
• switsh datgysylltu batri brys;
• ataliadau pen gweithredol;
• system galwadau brys;
• dyfeisiau llai cyffredin eraill (ee ROPS ar drosadwy).

Mewn cerbydau modern, mae holl elfennau SRS yn rhyng-gysylltiedig ac mae ganddynt reolaethau electronig cyffredin i sicrhau effeithlonrwydd y mwyafrif o gydrannau.

Fodd bynnag, y prif elfennau amddiffyn ar adeg damwain yn y car yw gwregysau a bagiau awyr o hyd. Maent yn rhan o'r SRS (System Atal Atodol), sydd hefyd yn cynnwys llawer mwy o fecanweithiau a dyfeisiau.

Esblygiad dyfeisiau diogelwch goddefol

Y ddyfais gyntaf un a grëwyd i sicrhau diogelwch goddefol person mewn car oedd y gwregys diogelwch, a batentwyd gyntaf yn ôl ym 1903. Fodd bynnag, dim ond yn ail hanner yr ugeinfed ganrif y cychwynnwyd gosod gwregysau mewn ceir - ym 1957. Bryd hynny, gosodwyd y dyfeisiau ar y seddi blaen a gosod y gyrrwr a'r teithiwr yn ardal y pelfis (dau bwynt).

Patentwyd y gwregys diogelwch tri phwynt ym 1958. Ar ôl blwyddyn arall, dechreuwyd gosod y ddyfais ar gerbydau cynhyrchu.

Ym 1980, gwellwyd dyluniad y gwregys yn sylweddol trwy osod tyner sy'n darparu'r ffit gwregys mwyaf tynn ar adeg gwrthdrawiad.

Ymddangosodd bagiau awyr mewn ceir lawer yn ddiweddarach. Er gwaethaf y ffaith bod y patent cyntaf ar gyfer dyfais o'r fath wedi'i gyhoeddi ym 1953, dim ond ym 1980 yn yr Unol Daleithiau y dechreuodd ceir cynhyrchu offer. Ar y dechrau, dim ond ar gyfer y gyrrwr y gosodwyd bagiau awyr, ac yn ddiweddarach - ar gyfer y teithiwr blaen. Ym 1994, cyflwynwyd bagiau awyr sgîl-effaith am y tro cyntaf mewn cerbydau.

Heddiw, gwregysau diogelwch a bagiau awyr sy'n darparu'r brif amddiffyniad i bobl yn y car. Fodd bynnag, dylid cofio mai dim ond pan fydd y gwregys diogelwch wedi'i glymu y maent yn effeithiol. Fel arall, gall y bagiau awyr a ddefnyddir achosi anaf ychwanegol.

Mathau o ergydion

Yn ôl yr ystadegau, mae mwy na hanner (51,1%) y damweiniau difrifol gyda dioddefwyr yn dod gydag effaith ffrynt ar du blaen y cerbyd. Yn yr ail safle o ran amlder mae sgîl-effeithiau (32%). Yn olaf, mae nifer fach o ddamweiniau'n digwydd o ganlyniad i effeithiau yng nghefn y cerbyd (14,1%) neu drosglwyddiadau (2,8%).

Yn dibynnu ar gyfeiriad yr effaith, mae'r system SRS yn penderfynu pa ddyfeisiau y dylid eu gweithredu.

• Mewn effaith ffrynt, mae'r rhagarweinwyr gwregysau diogelwch yn cael eu defnyddio, yn ogystal â'r bagiau awyr blaen gyrwyr a theithwyr (os nad yw'r effaith yn ddifrifol, efallai na fydd y system SRS yn actifadu'r bag awyr).
• Mewn effaith ffrynt-groeslinol, dim ond y tenswyr gwregys y gellir eu cyflogi. Os yw'r effaith yn fwy difrifol, bydd angen defnyddio'r bagiau awyr blaen a / neu ben ac ochr.
• Mewn sgil-effaith, gellir defnyddio'r bagiau awyr pen, y bagiau awyr ochr a'r tensers gwregys ar ochr yr effaith.
• Os yw'r effaith yng nghefn y cerbyd, gellir sbarduno'r rhagarweinydd gwregys diogelwch a'r torrwr batri.

Mae rhesymeg sbarduno elfennau diogelwch goddefol car yn dibynnu ar amgylchiadau penodol y ddamwain (grym a chyfeiriad yr effaith, cyflymder ar adeg y gwrthdrawiad, ac ati), yn ogystal ag ar wneuthuriad a model y car.

Diagram amseru gwrthdrawiad

Mae gwrthdrawiad ceir yn digwydd mewn amrantiad. Er enghraifft, mae car sy'n teithio ar gyflymder o 56 km yr awr ac yn gwrthdaro â rhwystr llonydd yn dod i stop llwyr o fewn 150 milieiliad. Er cymhariaeth, yn ystod yr un amser, gall person gael amser i amrantu ei lygaid. Nid yw’n syndod na fydd gan y gyrrwr na’r teithwyr amser i gymryd unrhyw gamau i sicrhau eu diogelwch eu hunain ar hyn o bryd o effaith. Rhaid i'r SRS wneud hyn ar eu rhan. Mae'n actifadu'r tensiwr gwregys a'r system bagiau awyr.

Mewn sgil-effaith, mae'r bagiau awyr ochr yn agor hyd yn oed yn gyflymach - mewn dim mwy na 15 ms. Mae'r ardal rhwng yr arwyneb dadffurfiedig a'r corff dynol yn fach iawn, felly bydd effaith y gyrrwr neu'r teithiwr ar gorff y car yn digwydd mewn cyfnod byrrach o amser.

Er mwyn amddiffyn person rhag cael effaith dro ar ôl tro (er enghraifft, pan fydd car yn rholio drosodd neu'n gyrru i mewn i ffos), mae'r bagiau awyr ochr yn parhau i fod yn chwyddedig am gyfnod hirach o amser.

Synwyryddion effaith

Mae perfformiad y system gyfan yn cael ei sicrhau gan synwyryddion sioc. Mae'r dyfeisiau hyn yn canfod bod gwrthdrawiad wedi digwydd ac yn anfon signal i'r uned reoli, sydd yn ei dro yn actifadu'r bagiau awyr.

I ddechrau, dim ond synwyryddion effaith ffrynt a osodwyd mewn ceir. Fodd bynnag, wrth i gerbydau ddechrau cael gobenyddion ychwanegol, cynyddwyd nifer y synwyryddion hefyd.

Prif dasg y synwyryddion yw pennu cyfeiriad a grym yr effaith. Diolch i'r dyfeisiau hyn, os bydd damwain, dim ond y bagiau awyr angenrheidiol fydd yn cael eu actifadu, ac nid popeth sydd yn y car.

Mae synwyryddion math electromecanyddol yn draddodiadol. Mae eu dyluniad yn syml ond yn ddibynadwy. Y prif elfennau yw pêl a sbring fetel. Oherwydd y syrthni sy'n digwydd yn ystod yr effaith, mae'r bêl yn sythu'r gwanwyn, gan gau'r cysylltiadau, ac ar ôl hynny mae'r synhwyrydd sioc yn anfon pwls i'r uned reoli.

Nid yw stiffrwydd cynyddol y gwanwyn yn caniatáu i'r mecanwaith gael ei sbarduno yn ystod brecio sydyn neu effaith fach ar rwystr. Os yw'r car yn symud ar gyflymder isel (hyd at 20 km / awr), yna nid yw'r grym syrthni hefyd yn ddigon i weithredu ar y gwanwyn.

Yn lle synwyryddion electromecanyddol, mae dyfeisiau electronig ar lawer o geir modern - synwyryddion cyflymu.

Mewn termau symlach, mae'r synhwyrydd cyflymu wedi'i drefnu fel cynhwysydd. Mae rhai o'i blatiau wedi'u gosod yn anhyblyg, tra bod eraill yn symudol ac yn gweithredu fel màs seismig. Wrth wrthdrawiad, mae'r màs hwn yn symud, gan newid cynhwysedd y cynhwysydd. Mae'r wybodaeth hon yn cael ei datgodio gan y system brosesu data, gan anfon y data a dderbynnir i'r uned rheoli bagiau awyr.

Gellir rhannu synwyryddion cyflymu yn ddau brif fath: capacitive a piezoelectric. Mae pob un ohonynt yn cynnwys elfen synhwyro a system prosesu data electronig wedi'i lleoli mewn un tŷ.

Mae sail y system diogelwch goddefol i gerbydau yn cynnwys dyfeisiau sydd wedi bod yn dangos eu heffeithiolrwydd yn llwyddiannus dros nifer o flynyddoedd. Diolch i waith cyson peirianwyr a dylunwyr, mae gwella systemau diogelwch, modurwyr a theithwyr yn gallu osgoi anafiadau difrifol ar adeg damwain.