Peiriant dwy strôc mewn car

Mae byd automobiles wedi gweld llawer o ddatblygiadau powertrain. Arhosodd rhai ohonynt wedi'u rhewi mewn pryd oherwydd nad oedd gan y dylunydd fodd i ddatblygu ei feddwl ymhellach. Profodd eraill i fod yn aneffeithiol, felly nid oedd dyfodol addawol i ddatblygiadau o'r fath.

Yn ychwanegol at yr injan fewnol fewnol neu siâp V, roedd gweithgynhyrchwyr hefyd yn cynhyrchu ceir gyda dyluniadau eraill o unedau pŵer. O dan cwfl rhai modelau y gallech eu gweld Peiriant Wankel, bocsiwr (neu focsiwr), modur hydrogen. Gall rhai awtomeiddwyr barhau i ddefnyddio powertrains egsotig o'r fath yn eu modelau. Yn ogystal â'r addasiadau hyn, mae hanes yn adnabod sawl modur ansafonol mwy llwyddiannus (mae rhai ohonynt erthygl ar wahân).

Nawr, gadewch i ni siarad am injan o'r fath, lle nad oes bron yr un o'r modurwyr yn dod ar ei draws, os nad i siarad am yr angen i dorri'r gwair gyda pheiriant torri gwair neu dorri coeden â llif gadwyn i lawr. Uned bŵer dwy strôc yw hon. Yn y bôn, defnyddir y math hwn o beiriant tanio mewnol mewn cerbydau modur, mewn tanciau, awyrennau piston, ac ati, ond yn anaml iawn mewn ceir.

Hefyd, mae peiriannau dwy strôc yn boblogaidd iawn ym maes chwaraeon moduro, gan fod gan yr unedau hyn fanteision sylweddol. Yn gyntaf, mae ganddyn nhw bwer enfawr ar gyfer dadleoliad bach. Yn ail, mae'r moduron hyn yn ysgafn oherwydd eu dyluniad symlach. Mae'r ffactorau hyn yn bwysig iawn ar gyfer chwaraeon dwy-olwyn.

Ystyriwch nodweddion y ddyfais o addasiadau o'r fath, yn ogystal ag a yw'n bosibl eu defnyddio mewn ceir.

Beth yw injan dwy strôc?

Am y tro cyntaf, ymddangosodd patent ar gyfer creu injan hylosgi mewnol dwy strôc yn gynnar yn yr 1880au. Cyflwynwyd y datblygiad gan y peiriannydd Douglad Clerc. Roedd dyfais ei feddwl yn cynnwys dau silindr. Roedd un yn weithiwr, a'r llall yn pwmpio swp newydd o gydweithrediad milwrol-dechnegol.

Ar ôl 10 mlynedd, ymddangosodd addasiad gyda chwythiad siambr, lle nad oedd piston rhyddhau mwyach. Dyluniwyd y modur hwn gan Joseph Day.

Ochr yn ochr â'r datblygiadau hyn, creodd Karl Benz ei uned nwy ei hun, yr ymddangosodd y patent ar gyfer ei gynhyrchu ym 1880.

Mae'r dvigun dwy-strôc, fel y mae ei enw'n awgrymu, mewn un tro o'r crankshaft yn cyflawni'r holl strôc sy'n angenrheidiol ar gyfer cyflenwi a hylosgi'r gymysgedd tanwydd aer, yn ogystal ag ar gyfer symud cynhyrchion hylosgi i mewn i system wacáu y cerbyd. . Darperir y gallu hwn gan nodwedd ddylunio'r uned.

Mewn un strôc o'r piston, perfformir dwy strôc yn y silindr:

1. Pan fydd y piston yn y canol marw gwaelod, mae'r silindr yn cael ei lanhau, hynny yw, mae cynhyrchion llosgi yn cael eu tynnu. Darperir y strôc hon trwy gymeriant cyfran ffres o'r BTC, sy'n dadleoli'r gwacáu i'r llwybr gwacáu. Ar yr un foment, mae cylch o lenwi'r siambr â dogn ffres o VTS.
2. Gan godi i'r ganolfan farw uchaf, mae'r piston yn cau'r fewnfa a'r allfa, sy'n sicrhau cywasgiad y BTC yn y gofod uwchben y piston (heb y broses hon, mae hylosgiad effeithlon o'r gymysgedd ac allbwn gofynnol yr uned bŵer yn amhosibl). Ar yr un pryd, mae cyfran ychwanegol o'r gymysgedd o aer a thanwydd yn cael ei sugno i'r ceudod o dan y piston. Yn TDC y piston, cynhyrchir gwreichionen sy'n tanio'r gymysgedd aer-danwydd. Mae'r strôc gweithio yn dechrau.

Mae hyn yn ailadrodd y beic modur. Mae'n ymddangos bod pob strôc mewn dwy strôc yn cael ei berfformio mewn dwy strôc o'r piston: tra ei fod yn symud i fyny ac i lawr.

Dyfais injan dwy strôc?

Mae'r peiriant tanio mewnol clasurol dwy-strôc yn cynnwys:

• Carter. Dyma brif ran y strwythur y mae'r crankshaft yn sefydlog gyda Bearings pêl. Yn dibynnu ar faint y grŵp silindr-piston, bydd nifer gyfatebol o graeniau ar y crankshaft.
• Piston. Mae hwn yn ddarn ar ffurf gwydr, sydd ynghlwm wrth y wialen gyswllt, yn debyg i'r un a ddefnyddir mewn peiriannau pedair strôc. Mae ganddo rigolau ar gyfer y cylchoedd cywasgu. Mae effeithlonrwydd yr uned yn ystod hylosgi'r MTC yn dibynnu ar ddwysedd y piston, fel mewn mathau eraill o moduron.
• Cilfach ac allfa. Fe'u gwneir yn yr injan hylosgi mewnol sy'n gartref iddo'i hun, lle mae'r maniffoldiau mewnlifiad a gwacáu wedi'u cysylltu. Nid oes mecanwaith dosbarthu nwy mewn injan o'r fath, oherwydd mae'r ddwy strôc yn ysgafn.
• Falf. Mae'r rhan hon yn atal y gymysgedd aer / tanwydd rhag cael ei daflu yn ôl i biben cymeriant yr uned. Pan fydd y piston yn codi, mae gwactod yn cael ei greu oddi tano, gan symud y fflap, lle mae cyfran ffres o BTC yn mynd i mewn i'r ceudod. Cyn gynted ag y bydd strôc o'r strôc gweithio (sbardunwyd gwreichionen a thaniwyd y gymysgedd, gan symud y piston i'r ganolfan farw waelod), mae'r falf hon yn cau.
• Modrwyau cywasgu. Dyma'r un rhannau ag mewn unrhyw beiriant tanio mewnol arall. Dewisir eu dimensiynau yn llym yn ôl dimensiynau piston penodol.

Dyluniad dwy-strôc Hofbauer

Oherwydd llawer o rwystrau peirianneg, ni fu'r syniad o ddefnyddio addasiadau dwy strôc mewn ceir teithwyr yn bosibl tan yn ddiweddar. Yn 2010, gwnaed datblygiad arloesol yn hyn o beth. Cafodd EcoMotors fuddsoddiad gweddus gan Bill Gates a Khosla Ventures. Y rheswm am wastraff o'r fath oedd cyflwyno'r injan focsiwr wreiddiol.

Er bod addasiad o'r fath wedi bodoli ers amser maith, creodd Peter Hofbauer y cysyniad o ddwy strôc a weithiodd ar egwyddor bocsiwr clasurol. Galwodd y cwmni ei waith OROS (wedi'i gyfieithu fel silindrau gwrthwynebol a phistonau gwrthwynebol). Gall uned o'r fath weithio nid yn unig ar gasoline, ond hefyd ar ddisel, ond mae'r datblygwr hyd yma wedi setlo ar danwydd solet.

Os ystyriwn ddyluniad clasurol strôc dwy-strôc yn y rhinwedd hon, yna mewn theori gellir ei ddefnyddio mewn addasiad tebyg a'i osod ar gerbyd 4-olwyn i deithwyr. Byddai'n bosibl oni bai am safonau amgylcheddol a chost uchel tanwydd. Wrth weithredu peiriant tanio mewnol dwy-strôc confensiynol, mae rhan o'r gymysgedd tanwydd aer yn cael ei symud trwy'r porthladd gwacáu yn ystod y broses lanhau. Hefyd, yn y broses o losgi BTC, mae olew hefyd yn cael ei losgi.

Er gwaethaf amheuaeth fawr peirianwyr o awtomeiddwyr blaenllaw, agorodd injan Hofbauer y cyfle i ddwy strôc fynd o dan gwfl ceir moethus. Os ydym yn cymharu ei ddatblygiad â'r bocsiwr clasurol, yna mae'r cynnyrch newydd 30 y cant yn ysgafnach, gan fod gan ei ddyluniad lai o rannau. Mae'r uned hefyd yn dangos cynhyrchiant ynni mwy effeithlon yn ystod y llawdriniaeth o'i gymharu â bocsiwr pedair strôc (cynnydd mewn effeithlonrwydd o fewn 15-50 y cant).

Derbyniodd y model gweithio cyntaf y marc EM100. Yn ôl y datblygwr, pwysau'r modur yw 134 kg. Ei bwer yw 325 hp a'r torque yw 900 Nm.

Nodwedd ddylunio'r bocsiwr newydd yw bod dau bist mewn un silindr. Maent wedi'u gosod ar yr un crankshaft. Mae hylosgi'r VTS yn digwydd rhyngddynt, oherwydd mae'r egni sy'n cael ei ryddhau yn effeithio ar y ddau pist ar yr un pryd. Mae hyn yn esbonio torque mor enfawr.

Mae'r silindr gyferbyn wedi'i ffurfweddu i weithredu'n anghymesur â'r un cyfagos. Mae hyn yn sicrhau cylchdroi crankshaft llyfn heb grwydro â torque sefydlog.

Yn y fideo canlynol, mae Peter Hofbauer ei hun yn dangos sut mae ei fodur yn gweithio:

injan opoc sut mae'n gweithio.mp4

Gadewch i ni edrych yn agosach ar ei strwythur mewnol a'r cynllun gwaith cyffredinol.

Turbocharging

Darperir turbocharging gan impeller ar y siafft y gosodir modur trydan ohoni. Er y bydd yn rhedeg yn rhannol o'r llif nwy gwacáu, mae'r impeller â gwefr electronig yn caniatáu i'r impeller gyflymu yn gyflymach a chynhyrchu pwysau aer. I wneud iawn am y defnydd o ynni o droelli'r impeller, mae'r ddyfais yn cynhyrchu trydan pan fydd y llafnau'n destun pwysau gwacáu. Mae'r electroneg hefyd yn rheoli llif gwacáu i leihau llygredd amgylcheddol.

Mae'r elfen hon yn y ddwy strôc arloesol braidd yn ddadleuol. Er mwyn creu'r pwysau aer angenrheidiol yn gyflym, bydd y modur trydan yn defnyddio swm gweddus o egni. I wneud hyn, bydd yn rhaid i'r car yn y dyfodol, a fydd yn defnyddio'r dechnoleg hon, gael generadur a batris mwy effeithlon gyda chynhwysedd cynyddol.

Hyd heddiw, mae effeithlonrwydd gor-wefru trydan yn dal i fod ar bapur. Mae'r gwneuthurwr yn honni bod y system hon yn gwella carth silindr wrth sicrhau'r budd mwyaf posibl o gylch dwy strôc. Mewn theori, mae'r gosodiad hwn yn caniatáu ichi ddyblu cynhwysedd litr yr uned o'i gymharu â chymheiriaid pedair strôc.

Bydd cyflwyno offer o'r fath yn bendant yn gwneud y gwaith pŵer yn ddrytach, a dyna pam ei bod yn rhatach o hyd i ddefnyddio peiriant tanio mewnol clasurol pwerus a gluttonous na bocsiwr ysgafn newydd.

Gwiail cysylltu dur

Yn ôl ei ddyluniad, mae'r uned yn debyg i beiriannau TDF. Dim ond yn yr addasiad hwn, mae'r pistonau cownter yn symud nid dau crankshafts, ond un oherwydd gwiail cysylltu hir y pistonau allanol.

Mae'r pistonau allanol yn yr injan wedi'u gosod ar wiail cysylltu dur hir sydd wedi'u cysylltu â'r crankshaft. Mae wedi'i leoli nid ar yr ymylon, fel yn yr addasiad bocsiwr clasurol, a ddefnyddir mewn offer milwrol, ond rhwng y silindrau.

Mae'r elfennau mewnol hefyd wedi'u cysylltu â'r mecanwaith crank. Mae dyfais o'r fath yn caniatáu ichi dynnu mwy o egni o broses hylosgi'r gymysgedd tanwydd aer. Mae'r modur yn ymddwyn fel petai ganddo graeniau sy'n darparu mwy o strôc piston, ond mae'r siafft yn gryno ac yn ysgafn.

Crankshaft

Mae gan y modur Hofbauer ddyluniad modiwlaidd. Mae'r electroneg yn gallu diffodd rhai o'r silindrau, fel y gall y car fod yn fwy darbodus pan fydd yr ICE o dan y llwyth lleiaf (er enghraifft, wrth forio ar ffordd wastad).

Mewn peiriannau 4 strôc gyda chwistrelliad uniongyrchol (am fanylion ar y mathau o systemau pigiad, darllenwch mewn adolygiad arall) sicrheir bod y silindrau'n cau trwy atal y cyflenwad tanwydd. Yn yr achos hwn, mae'r pistons yn dal i symud yn y silindrau oherwydd cylchdroi'r crankshaft. Nid ydynt yn llosgi tanwydd yn unig.

O ran datblygiad arloesol Hofbauer, mae cau pâr o silindrau yn cael ei sicrhau gan gydiwr arbennig wedi'i osod ar y crankshaft rhwng y parau silindr-piston cyfatebol. Pan fydd y modiwl wedi'i ddatgysylltu, mae'r cydiwr yn syml yn datgysylltu'r rhan o'r crankshaft sy'n gyfrifol am yr adran hon.

Gan y bydd symud pistons mewn peiriant tanio mewnol clasurol 2-strôc ar gyflymder segur yn dal i sugno cyfran ffres o VTS, yn yr addasiad hwn mae'r modiwl hwn yn stopio gweithio'n gyfan gwbl (mae'r pistons yn parhau i fod yn ansymudol). Cyn gynted ag y bydd y llwyth ar yr uned bŵer yn cynyddu, ar foment benodol mae'r cydiwr yn cysylltu rhan anweithredol y crankshaft, ac mae'r modur yn cynyddu pŵer.

Silindr

Yn y broses o awyru silindr, mae falfiau clasurol 2-strôc yn allyrru rhan o'r gymysgedd heb ei losgi i'r atmosffer. Oherwydd hyn, nid yw cerbydau sydd ag uned bŵer o'r fath yn gallu cwrdd â safonau amgylcheddol.

I unioni'r diffyg hwn, mae datblygwr yr injan dau strôc a wrthwynebwyd wedi cynllunio dyluniad arbennig o'r silindrau. Mae ganddyn nhw gilfachau ac allfeydd hefyd, ond mae eu lleoliad yn lleihau allyriadau niweidiol.

Sut mae peiriant tanio mewnol dwy strôc yn gweithio

Hynodrwydd yr addasiad dwy-strôc clasurol yw bod y crankshaft a'r piston mewn ceudod wedi'i lenwi â chymysgedd tanwydd aer. Mae falf fewnfa wedi'i gosod ar y gilfach. Mae ei bresenoldeb yn caniatáu ichi greu pwysau yn y ceudod o dan y piston pan fydd yn dechrau symud tuag i lawr. Mae'r pen hwn yn cyflymu glanhau silindr a gwacáu nwy gwacáu.

Wrth i'r piston symud y tu mewn i'r silindr, mae'n agor / cau'r fewnfa a'r allfa bob yn ail. Am y rheswm hwn, mae nodweddion dylunio'r uned yn ei gwneud hi'n bosibl peidio â defnyddio'r mecanwaith dosbarthu nwy.

Fel nad yw'r elfennau rhwbio yn gwisgo allan yn ormodol, mae angen iro o ansawdd uchel arnynt. Gan fod gan y moduron hyn strwythur syml, maent yn cael eu hamddifadu o system iro gymhleth a fyddai'n danfon olew i bob rhan o'r injan hylosgi mewnol. Am y rheswm hwn, mae rhywfaint o olew injan yn cael ei ychwanegu at y tanwydd. Ar gyfer hyn, defnyddir brand arbennig ar gyfer unedau dwy strôc. Rhaid i'r deunydd hwn gadw iro ar dymheredd uchel, ac wrth ei losgi ynghyd â thanwydd, rhaid iddo beidio â gadael dyddodion carbon.

Er na ddefnyddiwyd peiriannau dwy strôc yn helaeth mewn ceir, mae hanes yn gwybod cyfnodau pan oedd peiriannau o'r fath wedi'u lleoli o dan gwfl rhai tryciau (!). Enghraifft o hyn yw uned pŵer disel YaAZ.

Ym 1947, gosodwyd injan diesel 7-silindr mewn-lein o'r dyluniad hwn ar y tryciau 200 tunnell YaAZ-205 ac YaAZ-4. Er gwaethaf y pwysau mawr (tua 800 kg.), Roedd gan yr uned ddirgryniadau is na llawer o beiriannau tanio mewnol ceir teithwyr domestig. Y rheswm yw bod dyfais yr addasiad hwn yn cynnwys dwy siafft sy'n cylchdroi yn gydamserol. Lleithiodd y mecanwaith cydbwyso hwn y rhan fwyaf o'r dirgryniadau yn yr injan, a fyddai'n dadfeilio corff y tryc pren yn gyflym.

Disgrifir mwy o fanylion am weithrediad moduron 2-strôc yn y fideo a ganlyn:

2 TACT. Gadewch i ni geisio deall ...

Ble mae angen modur dwy strôc?

Mae dyfais injan 2-strôc yn symlach nag analog 4-strôc, oherwydd fe'u defnyddir yn y diwydiannau hynny lle mae pwysau a chyfaint yn bwysicach na'r defnydd o danwydd a pharamedrau eraill.

Er enghraifft, mae'r moduron hyn wedi'u gosod ar beiriannau torri gwair lawnt olwynion ysgafn a thocwyr dwylo ar gyfer garddwyr. Mae dal modur trwm yn eich dwylo yn ei gwneud hi'n anodd iawn gweithio yn yr ardd. Gellir olrhain yr un cysyniad wrth weithgynhyrchu llifiau cadwyn.

Mae ei effeithlonrwydd hefyd yn dibynnu ar bwysau cludo dŵr ac awyr, felly mae gweithgynhyrchwyr yn cyfaddawdu ar y defnydd o danwydd uchel er mwyn creu strwythurau ysgafnach.

Fodd bynnag, defnyddir 2-tatni nid yn unig mewn awyrennau amaethyddol a rhai mathau o awyrennau. Mewn chwaraeon ceir / moto, mae pwysau yr un mor bwysig ag mewn gleiderau neu beiriannau torri gwair lawnt. Er mwyn i gar neu feic modur ddatblygu ar gyflymder uchel, mae dylunwyr, sy'n creu cerbydau o'r fath, yn defnyddio deunyddiau ysgafn. Disgrifir manylion y deunyddiau y mae cyrff ceir yn cael eu gwneud ohonynt yma... Am y rheswm hwn, mae gan yr injans hyn fantais dros gymheiriaid 4-strôc trwm a chymhleth yn dechnegol.

Dyma enghraifft fach o effeithiolrwydd addasiad dwy strôc o beiriant tanio mewnol mewn chwaraeon. Er 1992, mae rhai beiciau modur wedi defnyddio injan V-gefell 4-silindr Honda NSR500 o Japan mewn rasys beic modur MottoGP. Gyda chyfaint o 0.5 litr, datblygodd yr uned hon 200 marchnerth, ac roedd y crankshaft yn troelli hyd at 14 mil o chwyldroadau y funud.

Y torque yw 106 Nm. wedi cyrraedd eisoes ar 11.5 mil. Y cyflymder brig yr oedd plentyn o'r fath yn gallu ei ddatblygu oedd mwy na 320 cilomedr yr awr (yn dibynnu ar bwysau'r beiciwr). Dim ond 45kg oedd pwysau'r injan ei hun. Mae un cilogram o bwysau cerbyd yn cyfrif am bron i un a hanner marchnerth. Bydd y mwyafrif o geir chwaraeon yn destun cenfigen at y gymhareb pŵer-i-bwysau hon.

Cymhariaeth o injan dwy-strôc a phedair strôc

Y cwestiwn yw pam, felly, na all y peiriant gael uned mor gynhyrchiol? Yn gyntaf, y clasur dwy-strôc yw'r uned fwyaf gwastraffus o'r cyfan a ddefnyddir mewn cerbydau. Y rheswm am hyn yw hynodion glanhau a llenwi'r silindr. Yn ail, fel ar gyfer addasiadau rasio fel yr Honda NSR500, oherwydd y newidiadau uchel, mae bywyd gwaith yr uned yn fach iawn.

Mae manteision uned 2-strôc dros analog 4-strôc yn cynnwys:

• Mae'r gallu i dynnu pŵer o un chwyldro o'r crankshaft 1.7-XNUMX gwaith yn uwch na'r hyn a gynhyrchir gan injan glasurol gyda mecanwaith dosbarthu nwy. Mae'r paramedr hwn yn bwysicach fyth ar gyfer technoleg morol cyflym a modelau awyrennau piston.
• Oherwydd nodweddion dylunio'r injan hylosgi mewnol, mae ganddo ddimensiynau a phwysau llai. Mae'r paramedr hwn yn bwysig iawn ar gyfer cerbydau ysgafn fel sgwteri. Yn flaenorol, roedd unedau pŵer o'r fath (fel arfer nad oedd eu cyfaint yn fwy na 1.7 litr) wedi'u gosod mewn ceir bach. Mewn addasiadau o'r fath, darparwyd chwythu siambr crank. Roedd gan rai modelau tryciau beiriannau dwy strôc hefyd. Fel arfer, cyfaint peiriannau tanio mewnol o'r fath oedd o leiaf 4.0 litr. Cyflawnwyd y chwythu mewn addasiadau o'r fath yn ôl y math llif uniongyrchol.
• Mae eu rhannau yn gwisgo llai, gan fod yr elfennau symudol, i gyflawni'r un effaith ag mewn analogau 4-strôc, yn perfformio dwywaith cyn lleied o symudiadau (mae dwy strôc yn cael eu cyfuno mewn un strôc piston).

Modur 4-strôc

Er gwaethaf y manteision hyn, mae anfanteision sylweddol i'r addasiad injan dwy strôc, ac oherwydd hynny nid yw'n ymarferol eto ei ddefnyddio mewn ceir. Dyma rai o'r anfanteision hyn:

• Mae modelau carburetor yn gweithredu gyda cholli gwefr ffres o'r VTS wrth lanhau'r siambr silindr.
• Yn y fersiwn 4-strôc, mae'r nwyon gwacáu yn cael eu tynnu i raddau mwy nag yn yr analog ystyriol. Y rheswm yw, mewn strôc 2-strôc, nad yw'r piston yn cyrraedd y ganolfan farw uchaf yn ystod y carthu, a dim ond yn ystod ei strôc fach y mae'r broses hon yn cael ei sicrhau. Oherwydd hyn, mae peth o'r gymysgedd aer-danwydd yn mynd i mewn i'r llwybr gwacáu, ac mae mwy o nwyon gwacáu yn aros yn y silindr ei hun. Er mwyn lleihau faint o danwydd heb ei losgi yn y gwacáu, mae gweithgynhyrchwyr modern wedi datblygu addasiadau gyda system chwistrellu, ond hyd yn oed yn yr achos hwn mae'n amhosibl tynnu gweddillion hylosgi o'r silindr yn llwyr.
• Mae'r moduron hyn yn fwy llwglyd o bŵer o gymharu â fersiynau 4-strôc gyda dadleoliad union yr un fath.
• Defnyddir turbochargers perfformiad uchel i lanhau'r silindrau mewn peiriannau pigiad. Mewn moduron o'r fath, mae aer yn cael ei yfed un a hanner i ddwywaith yn fwy. Am y rheswm hwn, mae angen gosod hidlwyr aer arbennig.
• Wrth gyrraedd rpm uchaf, mae'r uned 2-strôc yn cynhyrchu mwy o sŵn.
• Maen nhw'n ysmygu'n galetach.
• Ar adolygiadau isel, maent yn cynhyrchu dirgryniadau cryf. Nid oes gwahaniaeth mewn peiriannau un silindr gyda phedwar a dwy strôc yn hyn o beth.

O ran gwydnwch peiriannau dwy strôc, mae barn eu bod yn methu yn gyflymach oherwydd iro gwael. Ond, os na fyddwch yn ystyried yr unedau ar gyfer beiciau modur chwaraeon (mae chwyldroadau uchel yn analluogi rhannau yn gyflym), yna mae rheol allweddol yn gweithio mewn mecaneg: y symlaf yw dyluniad y mecanwaith, yr hiraf y bydd yn para.

Mae gan beiriannau 4 strôc nifer fwy o rannau bach, yn enwedig yn y mecanwaith dosbarthu nwy (ar gyfer sut mae amseriad y falf yn gweithio, darllenwch yma), a all dorri ar unrhyw adeg.

Fel y gallwch weld, nid yw datblygiad peiriannau tanio mewnol wedi dod i ben tan nawr, felly pwy a ŵyr pa ddatblygiad arloesol yn y maes hwn a wneir gan beirianwyr. Mae ymddangosiad datblygiad newydd yr injan dwy-strôc yn rhoi gobaith yn y dyfodol agos, y bydd ceir yn cynnwys powertrains ysgafnach a mwy effeithlon.

I gloi, rydym yn awgrymu edrych ar addasiad arall o injan dwy strôc gyda phistons yn symud tuag at ei gilydd. Yn wir, ni ellir galw'r dechnoleg hon yn arloesol, fel yn fersiwn Hofbauer, oherwydd dechreuwyd defnyddio peiriannau tanio mewnol o'r fath yn ôl yn y 1930au mewn offer milwrol. Fodd bynnag, ar gyfer cerbydau ysgafn, nid yw peiriannau 2-strôc o'r fath wedi'u defnyddio eto:

Peiriant Gwrth-draffig Syfrdanol 2018

Cwestiynau ac atebion:

Beth mae injan 2 strôc yn ei olygu? Yn wahanol i injan 4-strôc, cwblheir pob strôc mewn un chwyldro o'r crankshaft (cwblheir dwy strôc mewn un strôc piston). Ynddo, cyfunir y broses o lenwi'r silindr a'i awyru.

Sut mae injan dwy-strôc yn cael ei iro? Mae iro holl rwbio arwynebau mewnol yr injan yn cael ei wneud oherwydd yr olew yn y tanwydd. Felly, rhaid ychwanegu at yr olew mewn modur o'r fath yn gyson.

Sut mae injan 2 strôc yn gweithio? Yn yr injan hylosgi mewnol hwn, mae dau gylch yn cael eu mynegi'n glir: cywasgu (mae'r piston yn symud i TDC ac yn cau'n raddol yn gyntaf y carth ac yna'r ffenestr wacáu) a'r strôc gweithio (ar ôl tanio'r VTS, mae'r piston yn symud i BDC, gan agor y yr un ffenestri carthu).