System Twin Turbo
Cynnwys
Os oes gan beiriant disel dyrbin yn ddiofyn, yna gall injan gasoline wneud yn hawdd heb turbocharger. Serch hynny, yn y diwydiant modurol modern, nid yw turbocharger ar gyfer car bellach yn cael ei ystyried yn egsotig (yn fanwl ynglŷn â pha fath o fecanwaith ydyw a sut mae'n gweithio, fe'i disgrifir mewn erthygl arall).
Yn y disgrifiad o rai modelau ceir newydd, sonnir am y fath beth â biturbo neu turbo gefell. Gadewch i ni ystyried pa fath o system ydyw, sut mae'n gweithio, sut y gellir cysylltu'r cywasgwyr ynddo. Ar ddiwedd yr adolygiad, byddwn yn trafod manteision ac anfanteision turbo dau wely.
Beth yw Twin Turbo?
Gadewch i ni ddechrau gyda'r derminoleg. Bydd yr ymadrodd biturbo bob amser yn golygu, yn gyntaf, bod hwn yn fath o injan turbocharged, ac yn ail, bydd y cynllun o chwistrellu aer gorfodol i'r silindrau yn cynnwys dau dyrbin. Y gwahaniaeth rhwng biturbo a twin-turbo yw bod dau dyrbin gwahanol yn cael eu defnyddio yn yr achos cyntaf, ac yn yr ail maent yr un peth. Pam - byddwn yn chyfrif i maes ychydig yn ddiweddarach.
Mae'r awydd i sicrhau rhagoriaeth mewn rasio wedi arwain awtomeiddwyr i chwilio am ffyrdd i wella perfformiad peiriant tanio mewnol safonol heb ymyriadau llym yn ei ddyluniad. A'r ateb mwyaf effeithiol oedd cyflwyno chwythwr aer ychwanegol, oherwydd mae mwy o gyfaint yn mynd i mewn i'r silindrau, ac mae effeithlonrwydd yr uned yn cynyddu.
Sylwodd y rhai sydd wedi gyrru car gydag injan tyrbin o leiaf unwaith yn eu bywyd nes bod yr injan yn troelli i gyflymder penodol, mae dynameg car o'r fath yn swrth, i'w roi yn ysgafn. Ond cyn gynted ag y bydd y turbo yn dechrau gweithio, mae ymatebolrwydd yr injan yn cynyddu, fel petai ocsid nitraidd wedi mynd i mewn i'r silindrau.
Fe wnaeth syrthni gosodiadau o'r fath ysgogi peirianwyr i feddwl am greu addasiad arall i'r tyrbinau. I ddechrau, pwrpas y mecanweithiau hyn yn union oedd dileu'r effaith negyddol hon, a effeithiodd ar effeithlonrwydd y system dderbyn (darllenwch fwy amdano) mewn adolygiad arall).
Dros amser, dechreuwyd defnyddio turbocharging er mwyn lleihau'r defnydd o danwydd, ond ar yr un pryd cynyddu perfformiad yr injan hylosgi mewnol. Mae'r gosodiad yn caniatáu ichi ehangu ystod y torque. Mae'r tyrbin clasurol yn cynyddu cyflymder y llif aer. Oherwydd hyn, mae cyfaint mwy yn mynd i mewn i'r silindr nag un yr allsugniad, ac nid yw maint y tanwydd yn newid.
Oherwydd y broses hon, mae'r cywasgiad yn cynyddu, sy'n un o'r paramedrau allweddol sy'n effeithio ar y pŵer modur (ar gyfer sut i'w fesur, darllenwch yma). Dros amser, nid oedd selogion tiwnio ceir bellach yn fodlon ar yr offer ffatri, felly dechreuodd cwmnïau moderneiddio ceir chwaraeon ddefnyddio gwahanol fecanweithiau sy'n chwistrellu aer i'r silindrau. Diolch i gyflwyno system wasgedd ychwanegol, llwyddodd yr arbenigwyr i ehangu potensial y moduron.
Fel esblygiad pellach o'r turbo ar gyfer moduron, ymddangosodd system Twin Turbo. O'i gymharu â thyrbin clasurol, mae'r gosodiad hwn yn caniatáu ichi dynnu hyd yn oed mwy o bŵer o'r injan hylosgi mewnol, ac ar gyfer selogion tiwnio ceir mae'n darparu potensial ychwanegol ar gyfer uwchraddio eu cerbyd.
Sut mae turbo deublyg yn gweithio?
Mae injan confensiynol wedi'i hallsugno'n naturiol yn gweithio ar yr egwyddor o dynnu mewn awyr iach trwy wactod a grëir gan pistonau yn y llwybr cymeriant. Wrth i'r llif symud ar hyd y llwybr, mae ychydig bach o gasoline yn mynd i mewn iddo (yn achos injan gasoline), os yw'n gar carburetor neu fod tanwydd yn cael ei chwistrellu oherwydd gweithrediad y chwistrellwr (darllenwch fwy am yr hyn mathau o gyflenwad tanwydd gorfodol).
Mae cywasgiad mewn modur o'r fath yn dibynnu'n uniongyrchol ar baramedrau'r gwiail cysylltu, cyfaint y silindr, ac ati. Fel ar gyfer tyrbin confensiynol, sy'n gweithio ar lif nwyon gwacáu, mae ei impeller yn cynyddu'r aer sy'n mynd i mewn i'r silindrau. Mae hyn yn cynyddu effeithlonrwydd yr injan, gan fod mwy o egni'n cael ei ryddhau wrth hylosgi'r gymysgedd aer-danwydd ac mae'r torque yn cynyddu.
Mae turbo dwbl yn gweithio mewn ffordd debyg. Dim ond yn y system hon y mae effaith "meddylgarwch" y modur yn cael ei ddileu tra bod impeller y tyrbin yn troelli. Cyflawnir hyn trwy osod mecanwaith ychwanegol. Mae cywasgydd bach yn cyflymu cyflymiad y tyrbin. Pan fydd y gyrrwr yn pwyso'r pedal nwy, mae car o'r fath yn cyflymu'n gyflymach, gan fod yr injan bron yn syth yn ymateb i weithred y gyrrwr.
Mae'n werth nodi y gall yr ail fecanwaith yn y system hon fod ag egwyddor ddylunio ac weithredu wahanol. Mewn fersiwn fwy datblygedig, mae tyrbin llai yn cael ei nyddu â llif nwy gwacáu is, a thrwy hynny gynyddu'r llif sy'n dod i mewn ar gyflymder is, ac nid oes angen troelli'r injan hylosgi mewnol i'r eithaf.
Bydd system o'r fath yn gweithio yn unol â'r cynllun canlynol. Pan ddechreuir yr injan, tra bo'r car yn llonydd, mae'r uned yn gweithredu ar gyflymder segur. Yn y llwybr cymeriant, mae symudiad naturiol o awyr iach yn cael ei ffurfio oherwydd y gwactod yn y silindrau. Mae'r broses hon yn cael ei hwyluso gan dyrbin bach, sy'n dechrau cylchdroi ar gyflymder isel. Mae'r elfen hon yn darparu cynnydd bach mewn tyniant.
Wrth i'r rpm crankshaft godi, mae'r gwacáu yn dod yn ddwysach. Ar yr adeg hon, mae'r supercharger llai yn troelli mwy ac mae'r llif nwy gwacáu gormodol yn dechrau effeithio ar y brif uned. Gyda chynnydd yng nghyflymder y impeller, mae cyfaint cynyddol o aer yn mynd i mewn i'r llwybr cymeriant oherwydd y byrdwn mwy.
Mae hwb deuol yn dileu'r newid pŵer llym sy'n bresennol mewn disel clasurol. Ar gyflymder canolig yr injan hylosgi mewnol, pan fydd y tyrbin mawr yn dechrau troelli, mae'r supercharger bach yn cyrraedd ei gyflymder uchaf. Pan fydd mwy o aer yn mynd i mewn i'r silindr, mae'r gwasgedd gwacáu yn cronni, gan yrru'r prif uwch-lwythwr. Mae'r modd hwn yn dileu'r gwahaniaeth amlwg rhwng trorym cyflymder uchaf yr injan a chynnwys y tyrbin.
Pan fydd yr injan hylosgi mewnol yn cyrraedd ei gyflymder uchaf, mae'r cywasgydd hefyd yn cyrraedd y lefel derfyn. Dyluniwyd y dyluniad hwb deuol fel bod cynnwys supercharger mawr yn atal y cymar llai rhag gorlwytho rhag gorlwytho.
Mae'r cywasgydd modurol deuol yn cyflenwi pwysau yn y system gymeriant na ellir ei gyflawni gydag uwch-wefru confensiynol. Mewn peiriannau â thyrbinau clasurol, mae oedi turbo bob amser (gwahaniaeth amlwg yng ngrym yr uned bŵer rhwng cyrraedd ei gyflymder uchaf a throi ar y tyrbin). Mae cysylltu cywasgydd llai yn dileu'r effaith hon, gan ddarparu dynameg modur llyfn.
Mewn turbocharging gefell, torque a phwer (darllenwch am y gwahaniaeth rhwng y cysyniadau hyn mewn erthygl arall) o'r uned bŵer yn datblygu mewn ystod rpm ehangach nag un modur tebyg gydag un supercharger.
Mathau o gynlluniau codi tâl gyda dau turbocharger
Felly, mae theori gweithrediad turbochargers wedi profi eu hymarferoldeb ar gyfer cynyddu pŵer yr uned bŵer yn ddiogel heb newid dyluniad yr injan ei hun. Am y rheswm hwn, mae peirianwyr o wahanol gwmnïau wedi datblygu tri math effeithiol o efaill turbo. Bydd pob math o system yn cael ei threfnu yn ei ffordd ei hun, a bydd ganddo egwyddor gweithredu ychydig yn wahanol.
Heddiw, mae'r math canlynol o systemau turbocharging deuol wedi'u gosod mewn ceir:
- Cyfochrog;
- Yn gyson;
- Camu.
Mae pob math yn wahanol yn y diagram cysylltiad o'r chwythwyr, eu maint, yr eiliad y bydd pob un ohonynt yn cael ei roi ar waith, yn ogystal â nodweddion y broses wasgeddoli. Gadewch i ni ystyried pob math o system ar wahân.
Diagram cysylltiad tyrbin cyfochrog
Yn y rhan fwyaf o achosion, defnyddir math cyfochrog o turbocharging mewn peiriannau sydd â dyluniad bloc silindr siâp V. Mae dyfais system o'r fath fel a ganlyn. Mae angen un tyrbin ar gyfer pob rhan silindr. Mae ganddyn nhw'r un dimensiynau ac maen nhw hefyd yn rhedeg yn gyfochrog â'i gilydd.
Mae'r nwyon gwacáu wedi'u dosbarthu'n gyfartal yn y llwybr gwacáu ac yn mynd i bob turbocharger yn yr un meintiau. Mae'r mecanweithiau hyn yn gweithio yn yr un modd ag yn achos injan mewn-lein gydag un tyrbin. Yr unig wahaniaeth yw bod gan y math hwn o biturbo ddau uwch-lwythwr union yr un fath, ond nid yw'r aer o bob un ohonynt yn cael ei ddosbarthu dros yr adrannau, ond mae'n cael ei chwistrellu'n gyson i biben gyffredin y system gymeriant.
Os ydym yn cymharu cynllun o'r fath ag un system dyrbin mewn uned bŵer mewn-lein, yna yn yr achos hwn mae'r dyluniad dau wely turbo yn cynnwys dau dyrbin llai. Mae hyn yn gofyn am lai o egni i droelli eu impellers. Am y rheswm hwn, mae'r superchargers wedi'u cysylltu ar gyflymder is nag un tyrbin mawr (llai syrthni).
Mae'r trefniant hwn yn dileu ffurfio oedi turbo mor finiog, sy'n digwydd ar beiriannau tanio mewnol confensiynol gydag un supercharger.
Cynhwysiant dilyniannol
Mae'r gyfres Biturbo math hefyd yn darparu ar gyfer gosod dau chwythwr union yr un fath. Dim ond eu gwaith sy'n wahanol. Bydd y mecanwaith cyntaf mewn system o'r fath yn gweithredu'n barhaol. Mae'r ail ddyfais wedi'i chysylltu mewn modd gweithredu penodol yn unig o'r injan (pan fydd ei llwyth yn cynyddu neu pan fydd cyflymder y crankshaft yn codi).
Darperir rheolaeth mewn system o'r fath gan electroneg neu falfiau sy'n adweithio i bwysedd y nant sy'n pasio. Mae'r ECU, yn unol â'r algorithmau wedi'u rhaglennu, yn penderfynu ar ba foment i gysylltu'r ail gywasgydd. Darperir ei yrru heb droi ymlaen yr injan unigol (mae'r mecanwaith yn dal i weithredu'n gyfan gwbl ar bwysedd y llif nwy gwacáu). Mae'r uned reoli yn actifadu actiwadyddion y system sy'n rheoli symudiad nwyon gwacáu. Ar gyfer hyn, defnyddir falfiau trydan (mewn systemau symlach, mae'r rhain yn falfiau cyffredin sy'n adweithio i rym corfforol y llif sy'n llifo), sy'n agor / cau mynediad i'r ail chwythwr.
Pan fydd yr uned reoli yn agor mynediad i impeller yr ail gêr yn llawn, mae'r ddau ddyfais yn gweithio'n gyfochrog. Am y rheswm hwn, gelwir yr addasiad hwn hefyd yn gyfochrog cyfresol. Mae gweithrediad y ddau chwythwr yn ei gwneud hi'n bosibl trefnu mwy o bwysau ar yr aer sy'n dod i mewn, gan fod eu impelwyr cyflenwi wedi'u cysylltu ag un llwybr mewnfa.
Yn yr achos hwn, mae cywasgwyr llai hefyd yn cael eu gosod nag mewn system gonfensiynol. Mae hyn hefyd yn lleihau'r effaith oedi turbo ac yn sicrhau bod y trorym uchaf ar gael ar gyflymder injan is.
Mae'r math hwn o biturbo wedi'i osod ar unedau pŵer disel a gasoline. Mae dyluniad y system yn caniatáu ichi osod nid hyd yn oed dau, ond tri chywasgydd wedi'u cysylltu mewn cyfres â'i gilydd. Enghraifft o addasiad o'r fath yw datblygu BMW (Triple Turbo), a gyflwynwyd yn 2011.
Cynllun cam
Ystyrir mai'r system sgrolio gefell fesul cam yw'r math mwyaf datblygedig o turbocharging gefell. Er gwaethaf y ffaith ei fod wedi bodoli er 2004, mae'r math dau gam o godi tâl wedi profi ei effeithlonrwydd yn fwyaf technegol. Mae'r Twin Turbo hwn wedi'i osod ar rai mathau o beiriannau disel a ddatblygwyd gan Opel. Mae cymar uwch-wefru grisiog Borg Wagner Turbo Sistems wedi'i osod ar rai peiriannau tanio mewnol BMW a Cummins.
Mae'r cynllun turbocharger yn cynnwys dau uwch-lwythwr o wahanol faint. Fe'u gosodir yn olynol. Mae llif nwyon gwacáu yn cael ei reoli gan electro-falfiau, y mae eu gweithrediad yn cael ei reoli'n electronig (mae yna hefyd falfiau mecanyddol sy'n cael eu gyrru gan bwysau). Yn ogystal, mae gan y system falfiau sy'n newid cyfeiriad y llif gollwng. Bydd hyn yn ei gwneud yn bosibl actifadu'r ail dyrbin, a diffodd y cyntaf, fel na fydd yn methu.
Mae gan y system yr egwyddor weithredol ganlynol. Mae falf ffordd osgoi wedi'i gosod yn y manwldeb gwacáu, sy'n torri'r llif o'r pibell sy'n mynd i'r prif dyrbin. Pan fydd yr injan yn rhedeg ar rpm isel, mae'r gangen hon ar gau. O ganlyniad, mae'r gwacáu yn mynd trwy dyrbin bach. Oherwydd yr syrthni lleiaf, mae'r mecanwaith hwn yn darparu cyfaint ychwanegol o aer hyd yn oed ar lwythi ICE isel.
Yna mae'r llif yn symud trwy'r prif impeller tyrbin. Gan fod ei lafnau'n dechrau cylchdroi ar bwysedd uwch nes bod y modur yn cyrraedd cyflymder canolig, mae'r ail fecanwaith yn parhau i fod yn fud.
Mae yna hefyd falf ffordd osgoi yn y llwybr cymeriant. Ar gyflymder isel, mae ar gau, ac mae'r llif aer yn mynd yn ymarferol heb bigiad. Pan fydd y gyrrwr yn cynyddu cyflymder yr injan, mae'r tyrbin bach yn troelli mwy, gan gynyddu'r pwysau yn y llwybr cymeriant. Mae hyn yn ei dro yn cynyddu pwysau'r nwyon gwacáu. Wrth i'r pwysau yn y llinell wacáu ddod yn gryfach, mae'r wastegate yn cael ei agor ychydig, fel bod y tyrbin bach yn parhau i gylchdroi, a chyfeirir peth o'r llif at y chwythwr mawr.
Yn raddol, mae'r chwythwr mawr yn dechrau cylchdroi. Wrth i gyflymder y crankshaft godi, mae'r broses hon yn dwysáu, sy'n gwneud i'r falf agor yn fwy ac mae'r cywasgydd yn troelli i fyny i raddau mwy.
Pan fydd yr injan hylosgi mewnol yn cyrraedd cyflymder canolig, mae'r tyrbin bach eisoes yn gweithredu ar y mwyaf, ac mae'r prif uwch-lwythwr newydd ddechrau nyddu, ond nid yw wedi cyrraedd ei uchafswm. Yn ystod gweithrediad y cam cyntaf, mae'r nwyon gwacáu yn mynd trwy impeller y mecanwaith bach (tra bod ei lafnau'n cylchdroi yn y system gymeriant), ac yn cael eu tynnu i'r catalydd trwy lafnau'r prif gywasgydd. Ar y cam hwn, mae aer yn cael ei sugno i mewn trwy impeller y cywasgydd mawr a'i basio trwy'r gêr cylchdroi llai.
Ar ddiwedd y cam cyntaf, mae'r wastegate wedi'i agor yn llawn ac mae'r llif gwacáu eisoes wedi'i gyfeirio'n llawn at y prif impeller hwb. Mae'r mecanwaith hwn yn cynyddu'n gryfach. Mae'r system ffordd osgoi yn cael ei haddasu fel bod y chwythwr bach yn cael ei ddadactifadu'n llwyr ar hyn o bryd. Y rheswm yw pan gyrhaeddir cyflymder canolig ac uchaf tyrbin mawr, mae'n creu pen mor gryf nes bod y cam cyntaf yn ei atal rhag mynd i mewn i'r silindrau yn iawn.
Yn ail gam yr hwb, mae'r nwyon gwacáu yn mynd heibio i'r impeller bach, ac mae'r llif sy'n dod i mewn yn cael ei gyfeirio o amgylch y mecanwaith bach - yn uniongyrchol i'r silindrau. Diolch i'r system hon, mae awtomeiddwyr wedi llwyddo i ddileu'r gwahaniaeth mawr rhwng torque uchel ar rpm lleiaf ac uchafswm pŵer wrth gyrraedd y cyflymder crankshaft uchaf. Mae'r effaith hon wedi bod yn gydymaith cyson i unrhyw injan diesel uwch-dâl confensiynol.
Manteision ac anfanteision turbocharging deuol
Anaml y gosodir Biturbo ar beiriannau pŵer isel. Yn y bôn, dyma'r offer y dibynnir arno ar gyfer peiriannau pwerus. Dim ond yn yr achos hwn y mae'n bosibl cymryd y dangosydd torque gorau posibl eisoes ar adolygiadau is. Hefyd, nid yw dimensiynau bach yr injan hylosgi mewnol yn rhwystr i gynyddu pŵer yr uned bŵer. Diolch i'r turbocharging gefell, cyflawnir economi tanwydd gweddus o'i chymharu â'i gymar naturiol, sy'n datblygu pŵer union yr un fath.
Ar y naill law, mae budd o offer sy'n sefydlogi'r prif brosesau neu'n cynyddu eu heffeithlonrwydd. Ond ar y llaw arall, nid yw mecanweithiau o'r fath heb anfanteision ychwanegol. Ac nid yw turbocharging gefell yn eithriad. Mae gan system o'r fath nid yn unig agweddau cadarnhaol, ond hefyd rai anfanteision difrifol, y mae rhai modurwyr yn gwrthod prynu ceir o'r fath oherwydd hynny.
Yn gyntaf, ystyriwch fanteision y system:
- Prif fantais y system yw dileu'r oedi turbo, sy'n nodweddiadol ar gyfer pob peiriant tanio mewnol sydd â thyrbin confensiynol;
- Mae'r injan yn newid i'r modd pŵer yn haws;
- Mae'r gwahaniaeth rhwng trorym uchaf a phwer yn cael ei leihau'n sylweddol, oherwydd trwy gynyddu'r pwysau aer yn y system gymeriant, mae'r rhan fwyaf o'r newtonau yn parhau i fod ar gael dros ystod cyflymder injan ehangach;
- Yn lleihau'r defnydd o danwydd sy'n ofynnol i gyflawni'r pŵer mwyaf;
- Gan fod dynameg ychwanegol y car ar gael ar gyflymder injan is, nid oes rhaid i'r gyrrwr ei droelli cymaint;
- Trwy leihau'r llwyth ar yr injan hylosgi mewnol, mae gwisgo ireidiau yn cael ei leihau, ac nid yw'r system oeri yn gweithio mewn modd cynyddol;
- Nid yw nwyon gwacáu yn cael eu gollwng i'r atmosffer yn unig, ond defnyddir egni'r broses hon gyda budd.
Nawr, gadewch i ni dalu sylw i anfanteision allweddol turbo gefell:
- Y brif anfantais yw cymhlethdod dyluniad y systemau cymeriant a gwacáu. Mae hyn yn arbennig o wir ar gyfer addasiadau system newydd;
- Mae'r un ffactor yn effeithio ar gost a chynnal a chadw'r system - y mwyaf cymhleth yw'r mecanwaith, y mwyaf drud yw ei atgyweirio a'i addasu;
- Mae anfantais arall hefyd yn gysylltiedig â chymhlethdod dyluniad y system. Gan eu bod yn cynnwys nifer fawr o rannau ychwanegol, mae yna hefyd fwy o nodau lle gall toriad ddigwydd.
Ar wahân, dylid crybwyll hinsawdd yr ardal lle mae'r peiriant turbocharged yn cael ei weithredu. Gan fod impeller y supercharger weithiau'n troelli i fyny uwch na 10 mil rpm, mae angen iro o ansawdd uchel arno. Pan adewir y car dros nos, mae'r saim yn mynd i'r swmp, felly mae'r rhan fwyaf o'r uned, gan gynnwys y tyrbin, yn dod yn sych.
Os byddwch chi'n cychwyn yr injan yn y bore ac yn ei weithredu gyda llwythi gweddus heb gynhesu rhagarweiniol, gallwch chi ladd y supercharger. Y rheswm yw bod ffrithiant sych yn cyflymu gwisgo'r rhannau rhwbio. Er mwyn dileu'r broblem hon, cyn dod â'r injan i adolygiadau uchel, mae angen i chi aros ychydig wrth i'r olew gael ei bwmpio trwy'r system i gyd a chyrraedd y nodau mwyaf pell.
Yn yr haf does dim rhaid i chi dreulio llawer o amser ar hyn. Yn yr achos hwn, mae gan yr olew yn y swmp ddigon o hylifedd fel y gall y pwmp ei bwmpio drosodd yn gyflym. Ond yn y gaeaf, yn enwedig mewn rhew difrifol, ni ellir anwybyddu'r ffactor hwn. Mae'n well treulio cwpl o funudau yn cynhesu'r system nag, ar ôl cyfnod byr, taflu swm gweddus allan i brynu tyrbin newydd. Yn ychwanegol, dylid crybwyll, oherwydd cyswllt cyson â nwyon gwacáu, y gall impeller y chwythwyr gynhesu hyd at fil o raddau.
Os nad yw'r mecanwaith yn derbyn iriad cywir, sydd, ochr yn ochr, yn cyflawni swyddogaeth oeri'r ddyfais, bydd ei rannau'n rhwbio yn erbyn ei gilydd yn sych. Bydd absenoldeb ffilm olew yn achosi cynnydd sydyn yn nhymheredd y rhannau, gan ddarparu ehangu thermol iddynt, ac o ganlyniad, eu gwisgo cyflymach.
Er mwyn sicrhau gweithrediad dibynadwy'r turbocharger gefell, dilynwch yr un gweithdrefnau ag ar gyfer turbochargers confensiynol. Yn gyntaf, mae angen newid yr olew mewn pryd, a ddefnyddir nid yn unig ar gyfer iro, ond hefyd ar gyfer oeri’r tyrbinau (ynglŷn â’r weithdrefn ar gyfer ailosod yr iraid, mae gan ein gwefan erthygl ar wahân).
Yn ail, gan fod impelwyr y chwythwyr mewn cysylltiad uniongyrchol â'r nwyon gwacáu, rhaid i ansawdd y tanwydd fod yn uchel. Diolch i hyn, ni fydd dyddodion carbon yn cronni ar y llafnau, sy'n ymyrryd â chylchdroi rhydd y impeller.
I gloi, rydym yn cynnig fideo byr am wahanol addasiadau tyrbinau a'u gwahaniaethau:
Cwestiynau ac atebion:
Beth sy'n well deu-turbo neu deu-turbo? Mae'r rhain yn systemau turbocharging injan. Mewn moduron gyda biturbo, mae'r oedi turbo yn cael ei lyfnhau ac mae deinameg y cyflymiad yn cael ei lefelu. Mewn system twin-turbo, nid yw'r ffactorau hyn yn newid, ond mae perfformiad yr injan hylosgi mewnol yn cynyddu.
Beth yw'r gwahaniaeth rhwng bi-turbo a twin-turbo? Mae Biturbo yn system dyrbin sy'n gysylltiedig â chyfres. Diolch i'w cynhwysiant dilyniannol, mae'r twll turbo yn cael ei ddileu yn ystod cyflymiad. Dim ond dau dyrbin ar gyfer cynyddu pŵer yw turbo twin.
Pam mae angen turbo deuol arnoch chi? Mae dau dyrbin yn darparu cyfaint mwy o aer i mewn i'r silindr. Oherwydd hyn, mae'r recoil yn cael ei wella yn ystod hylosgiad BTC - mae mwy o aer yn cael ei gywasgu yn yr un silindr.
