Dyfais ac egwyddor gweithredu'r system CVVT

Mae gan unrhyw beiriant tanio mewnol 4-strôc fecanwaith dosbarthu nwy. Mae sut mae'n gweithio eisoes yno adolygiad ar wahân... Yn fyr, mae'r mecanwaith hwn yn ymwneud â phennu dilyniant tanio silindr (ar ba foment ac am ba hyd i gyflenwi cymysgedd o danwydd ac aer i'r silindrau).

Mae'r amseriad yn defnyddio camshafts, y mae siâp eu camiau yn aros yn gyson. Cyfrifir y paramedr hwn yn y ffatri gan beirianwyr. Mae'n effeithio ar yr eiliad y mae'r falf gyfatebol yn agor. Nid yw'r broses hon yn cael ei heffeithio gan nifer y chwyldroadau yn yr injan hylosgi mewnol, na'r llwyth arni, na chyfansoddiad yr MTC. Yn dibynnu ar ddyluniad y rhan hon, gellir gosod amseriad y falf i ddull gyrru chwaraeon (pan fydd y falfiau cymeriant / gwacáu yn agor i uchder gwahanol ac mae ganddynt amseriad gwahanol i'r safon) neu ei fesur. Darllenwch fwy am addasiadau camshaft. yma.

Mae'r foment fwyaf optimaidd ar gyfer ffurfio cymysgedd o aer a gasoline / nwy (mewn peiriannau disel, mae VTS yn cael ei ffurfio'n uniongyrchol yn y silindr) mewn peiriannau o'r fath yn dibynnu'n uniongyrchol ar ddyluniad y cams. A dyma anfantais allweddol mecanweithiau o'r fath. Yn ystod symudiad y car, mae'r injan yn gweithio mewn gwahanol foddau, yna nid yw ffurfio cymysgedd bob amser yn digwydd yn effeithiol. Fe wnaeth y nodwedd hon o'r moduron ysgogi peirianwyr i ddatblygu symudydd cam. Ystyriwch pa fath o fecanwaith CVVT ydyw, beth yw ei egwyddor o weithredu, ei strwythur, a chamweithio cyffredin.

Beth yw peiriannau â chydiwr CVVT

Yn fyr, mae modur sydd â mecanwaith cvvt yn uned bŵer lle mae'r cyfnodau amseru yn newid yn dibynnu ar y llwythi ar yr injan a chyflymder y crankshaft. Dechreuodd y system hon ennill poblogrwydd yn ôl yn y 90au. ganrif ddiwethaf. Derbyniodd mecanwaith dosbarthu nwy nifer cynyddol o beiriannau tanio mewnol ddyfais ychwanegol a oedd yn cywiro ongl safle'r camsiafft, a diolch i hyn, gallai ddarparu oedi / blaenswm wrth actifadu'r cyfnodau cymeriant / gwacáu.

Profwyd datblygiad cyntaf mecanwaith o'r fath ar fodelau Alfa Romeo 1983. Yn dilyn hynny, mae llawer o'r awtomeiddwyr blaenllaw wedi mabwysiadu'r syniad hwn. Defnyddiodd pob un ohonynt yriant symud cam gwahanol. Gallai fod yn addasiad mecanyddol, analog gyda gyriant hydrolig, fersiwn a reolir yn drydanol, neu analog niwmatig.

Yn nodweddiadol, defnyddir y system cvvt ar beiriannau tanio mewnol o'r teulu DOHC (ynddynt, mae gan y mecanwaith amseru falf ddau gamsiafft, pob un wedi'i gynllunio ar gyfer ei grŵp ei hun o falfiau - systemau cymeriant neu wacáu). Yn dibynnu ar addasiad y gyriant, mae'r symudwr cam yn addasu gweithrediad naill ai dim ond y grŵp falf cymeriant neu wacáu, neu ar gyfer y ddau grŵp.

Dyfais system CVVT

Mae awtomeiddwyr eisoes wedi datblygu sawl addasiad i'r shifftiau cam. Maent yn wahanol o ran dyluniad a gyriant.

Y rhai mwyaf cyffredin yw'r opsiynau sy'n gweithio ar egwyddor cylch hydrolig sy'n newid graddfa tensiwn y gadwyn amseru (i gael mwy o wybodaeth am ba fodelau ceir sydd â chadwyn amseru yn lle gwregys, darllenwch yma).

Mae'r system CVVT yn darparu amseriad amrywiol parhaus. Mae hyn yn sicrhau bod y siambr silindr wedi'i llenwi'n iawn â dogn ffres o'r gymysgedd aer / tanwydd, waeth beth yw cyflymder y crankshaft. Mae rhai addasiadau wedi'u cynllunio i weithredu'r grŵp falf cymeriant yn unig, ond mae yna opsiynau sy'n effeithio ar y grŵp falf gwacáu hefyd.

Mae gan y math hydrolig o symud cam y ddyfais ganlynol:

• Falf rheoli solenoid;
• Hidlydd olew;
• Cydiwr hydrolig (neu actuator sy'n derbyn signal gan yr ECU).

Er mwyn sicrhau cywirdeb mwyaf posibl y system, mae pob un o'i elfennau wedi'u gosod ym mhen y silindr. Mae angen hidlydd yn y system, gan fod y mecanwaith yn gweithio oherwydd gwasgedd yr olew. Dylid ei lanhau neu ei ddisodli o bryd i'w gilydd fel rhan o waith cynnal a chadw arferol.

1. Cydiwr hydrolig; 2. Falf reoli; 3. Hidlo.

Gellir gosod y cydiwr hydrolig nid yn unig ar y grŵp falf fewnfa, ond hefyd ar yr allfa. Yn yr ail achos, enw'r system yw DVVT (Deuol). Yn ogystal, mae'r synwyryddion canlynol wedi'u gosod ynddo:

• DPRV (yn cyfleu pob chwyldro o'r camsiafft, ac yn trosglwyddo ysgogiad i'r ECU);
• DPKV (yn cofnodi cyflymder y crankshaft, a hefyd yn trosglwyddo ysgogiadau i'r ECU). Disgrifir y ddyfais, amryw addasiadau ac egwyddor gweithredu'r synhwyrydd hwn ar wahân.

Yn seiliedig ar y signalau o'r synwyryddion hyn, mae'r microbrosesydd yn penderfynu faint o bwysau ddylai fod er mwyn i'r camsiafft newid ongl ei gylchdro ychydig o'r safle safonol. Ymhellach, mae'r ysgogiad yn mynd i'r falf solenoid, lle mae olew yn cael ei gyflenwi i'r cyplydd hylif. Mae gan rai addasiadau i'r cylchoedd hydrolig eu pwmp olew eu hunain, sy'n rheoleiddio'r pwysau yn y llinell. Mae'r trefniant hwn o systemau yn gywiro cam esmwythach.

Fel dewis arall i'r system a drafodwyd uchod, mae rhai awtomeiddwyr yn arfogi eu hunedau pŵer gydag addasiad rhatach o symudiadau cam gyda dyluniad symlach. Mae'n cael ei weithredu gan gydiwr a reolir yn hydrolig. Mae gan yr addasiad hwn y ddyfais ganlynol:

• Cydiwr hydrolig;
• Synhwyrydd neuadd (darllenwch am ei waith yma). Mae wedi'i osod ar y camshafts. Mae eu nifer yn dibynnu ar fodel y system;
• Cyplyddion hylif ar gyfer y ddau gamsiafft;
• Rotor wedi'i osod ym mhob cydiwr;
• Dosbarthwyr electro-hydrolig ar gyfer pob camsiafft.

Mae'r addasiad hwn yn gweithio fel a ganlyn. Mae'r gyriant symud cam wedi'i amgáu mewn tŷ. Mae'n cynnwys rhan fewnol, rotor chwyrlïol, sydd ynghlwm wrth y camsiafft. Mae'r rhan allanol yn cylchdroi oherwydd y gadwyn, ac mewn rhai modelau o unedau - y gwregys amseru. Mae'r elfen yrru wedi'i chysylltu â'r crankshaft. Mae ceudod llawn olew rhwng y rhannau hyn.

Sicrheir cylchdroi'r rotor gan y pwysau yn y system iro. Oherwydd hyn, mae dosbarthiad nwy ymlaen llaw neu oedi. Nid oes pwmp olew unigol yn y system hon. Darperir y cyflenwad olew gan y prif chwythwr olew. Pan fydd cyflymder yr injan yn isel, mae'r pwysau yn y system yn llai, felly mae'r falfiau cymeriant yn cael eu hagor yn ddiweddarach. Mae'r rhyddhau hefyd yn digwydd yn nes ymlaen. Wrth i'r cyflymder godi, mae'r pwysau yn y system iro yn cynyddu, ac mae'r rotor yn troi ychydig, ac mae'r rhyddhau yn digwydd yn gynharach (ffurfir gorgyffwrdd falf). Mae'r strôc cymeriant hefyd yn cychwyn yn gynharach nag yn segur, pan fydd y pwysau yn y system yn wan.

Pan ddechreuir yr injan, ac mewn rhai modelau ceir yn ystod yr amser pan fydd yr injan hylosgi mewnol yn segura, mae rotor y cyplydd hylif yn cael ei rwystro ac mae ganddo gyplu anhyblyg â'r camsiafft. Felly, ar hyn o bryd o ddechrau'r uned bŵer, bod y silindrau wedi'u llenwi mor effeithlon â phosibl, mae'r siafftiau amseru wedi'u gosod i fodd cyflymder isel yr injan hylosgi mewnol. Pan fydd nifer y chwyldroadau yn y crankshaft yn cynyddu, mae'r symudwr cam yn dechrau gweithio, oherwydd mae cam yr holl silindrau yn cael ei gywiro ar yr un pryd.

Mewn llawer o addasiadau i gyplyddion hydrolig, mae'r rotor wedi'i gloi oherwydd absenoldeb olew yn y ceudod gweithio. Cyn gynted ag y bydd olew yn mynd i mewn rhwng y rhannau, dan bwysau maent yn cael eu datgysylltu oddi wrth ei gilydd. Mae moduron lle mae pâr plymiwr wedi'i osod sy'n cysylltu / gwahanu'r rhannau hyn, gan rwystro'r rotor.

Cyplu CVVT

Wrth ddylunio'r cyplydd hylif cvvt, neu'r symudwr cam, mae gêr gyda dannedd miniog, sydd wedi'i osod ar gorff y mecanwaith. Rhoddir y gwregys amseru (cadwyn) arno. Y tu mewn i'r mecanwaith hwn, mae'r gêr wedi'i gysylltu â rotor sydd wedi'i gysylltu'n anhyblyg â siafft y mecanwaith dosbarthu nwy. Mae ceudodau rhwng yr elfennau hyn, sy'n cael eu llenwi ag olew tra bod yr uned yn rhedeg. O bwysedd yr iraid yn y llinell, mae'r elfennau wedi'u datgysylltu, a dadleoliad bach o ongl cylchdroi'r camsiafft.

Mae'r ddyfais cydiwr yn cynnwys:

• Rotor;
• Stator;
• Pin cloi.

Mae angen y drydedd ran fel bod y symudwr cam yn caniatáu i'r modur fynd i'r modd brys os oes angen. Mae hyn yn digwydd, er enghraifft, pan fydd y pwysedd olew yn gostwng yn ddramatig. Ar y pwynt hwn, mae'r pin yn symud i rigol y sbroced yrru a'r rotor. Mae'r twll hwn yn cyfateb i leoliad canol y camsiafft. Yn y modd hwn, dim ond ar gyflymder canolig y bydd effeithlonrwydd ffurfio cymysgedd yn cael ei arsylwi.

Sut mae'r Solenoid Falf Rheoli VVT yn Gweithio

Yn y system cvvt, mae angen falf solenoid er mwyn rheoli pwysau'r iraid sy'n mynd i mewn i geudod gweithio'r symudwr cam. Mae'r mecanwaith wedi:

• Plunger;
• Cysylltydd;
• Gwanwyn;
• Tai;
• Falf;
• Sianeli cyflenwi olew a draenio;
• Dirwyn i ben.

Yn y bôn, mae'n falf solenoid. Mae'n cael ei reoli gan ficrobrosesydd system ar fwrdd y car. Derbynnir ysgogiadau gan yr ECU, y mae'r electromagnet yn cael ei sbarduno ohono. Mae'r sbŵl yn symud trwy'r plymiwr. Mae cyfeiriad llif olew (sy'n mynd trwy'r sianel gyfatebol) yn cael ei bennu gan safle'r sbŵl.

Egwyddor o weithredu

Er mwyn deall beth yw gweithrediad y symudwr cam, gadewch i ni gyfrifo'r broses amseru falf ei hun, pan fydd modd gweithredu'r modur yn newid. Os ydym yn eu rhannu'n amodol, yna bydd pum dull o'r fath:

1. Idling yn troi. Yn y modd hwn, mae gan y gyriant amseru a'r mecanwaith crank leiaf chwyldroadau. Er mwyn atal llawer iawn o nwyon gwacáu rhag mynd i mewn i'r llwybr cymeriant, mae angen newid yr ongl oedi tuag at agoriad diweddarach y falf cymeriant. Diolch i'r addasiad hwn, bydd yr injan yn rhedeg yn fwy sefydlog, bydd ei wacáu yn wenwynig leiaf, ac ni fydd yr uned yn defnyddio mwy o danwydd nag y dylai.
2. Llwythi bach. Yn y modd hwn, mae gorgyffwrdd falf yn fach iawn. Mae'r effaith yr un peth: i mewn i'r system dderbyn (darllenwch fwy amdano yma), mae lleiafswm o nwyon gwacáu yn mynd i mewn, ac mae gweithrediad y modur yn cael ei sefydlogi.
3. Llwythi canolig. Er mwyn i'r uned weithredu'n sefydlog yn y modd hwn, mae angen darparu mwy o orgyffwrdd falf. Bydd hyn yn lleihau colled pwmpio i'r eithaf. Mae'r addasiad hwn yn caniatáu i fwy o nwyon gwacáu fynd i mewn i'r llwybr cymeriant. Mae hyn yn angenrheidiol ar gyfer gwerth bach o dymheredd y cyfrwng yn y silindr (llai o ocsigen yng nghyfansoddiad y VTS). Gyda llaw, at y diben hwn, gall uned ail-gylchdroi fod â system ail-gylchredeg (darllenwch amdani yn fanwl ar wahân). Mae hyn yn lleihau cynnwys ocsidau nitrogenaidd.
4. Llwythi uchel ar gyflymder isel. Ar y pwynt hwn, dylai'r falfiau cymeriant gau yn gynharach. Mae hyn yn cynyddu maint y torque. Dylai gorgyffwrdd grwpiau falf fod yn absennol neu'n fach iawn. Bydd hyn yn caniatáu i'r modur ymateb yn gliriach i symud sbardun. Pan fydd y car yn symud mewn llif deinamig, mae'r ffactor hwn o bwysigrwydd mawr i'r injan.
5. Llwythi uchel ar gyflymder crankshaft uchel. Yn yr achos hwn, dylid dileu pŵer uchaf yr injan hylosgi mewnol. Ar gyfer hyn, mae'n bwysig bod y gorgyffwrdd falf yn digwydd ger TDC y piston. Y rheswm am hyn yw bod angen cymaint o BTC â phosibl ar y pŵer uchaf yn y cyfnod byr tra bod y falfiau cymeriant ar agor.

Yn ystod gweithrediad yr injan hylosgi mewnol, rhaid i'r camsiafft ddarparu cyfradd gorgyffwrdd falf benodol (pan fydd agoriadau mewnfa ac allfa'r silindr gweithredu ar agor ar yr un pryd ar y strôc cymeriant). Fodd bynnag, ar gyfer sefydlogrwydd y broses hylosgi VTS, effeithlonrwydd llenwi'r silindrau, y defnydd gorau o danwydd a'r isafswm allyriadau niweidiol, mae'n ofynnol na ddylai'r paramedr hwn fod yn safonol, ond ei newid. Felly yn y modd XX, nid oes angen gorgyffwrdd falf, oherwydd yn yr achos hwn bydd rhywfaint o danwydd yn mynd i mewn i'r llwybr gwacáu heb ei losgi, y bydd y catalydd yn dioddef ohono dros amser (fe'i disgrifir yn fanwl yma).

Ond gyda chynnydd mewn cyflymder, gwelir bod proses hylosgi'r gymysgedd tanwydd aer yn cynyddu'r tymheredd yn y silindr (mwy o ocsigen yn y ceudod). Fel nad yw'r effaith hon yn arwain at ffrwydro'r modur, dylai cyfaint y VTS aros yr un fath, ond dylai maint yr ocsigen leihau ychydig. Ar gyfer hyn, mae'r system yn caniatáu i falfiau'r ddau grŵp aros ar agor am beth amser, fel bod rhan o'r nwyon gwacáu yn llifo i'r system gymeriant.

Dyma'r union beth y mae rheolydd y cyfnod yn ei wneud. Mae'r mecanwaith CVVT yn gweithredu mewn dau fodd: plwm ac oedi. Gadewch i ni ystyried beth yw eu nodwedd.

Ymlaen Llaw

Gan fod gan y dyluniad cydiwr ddwy sianel y mae olew yn cael eu cyflenwi drwyddynt, mae'r moddau'n dibynnu ar faint o olew sydd ym mhob ceudod. Pan fydd yr injan yn cychwyn, mae'r pwmp olew yn dechrau cronni pwysau yn y system iro. Mae'r sylwedd yn llifo trwy'r sianeli i'r falf solenoid. Mae lleoliad y llafn mwy llaith yn cael ei reoli gan ysgogiadau o'r ECU.

Er mwyn newid ongl cylchdroi'r camsiafft i gyfeiriad ymlaen llaw'r cyfnod, mae'r fflap falf yn agor y sianel y mae'r olew yn mynd i mewn i'r siambr cyplu hylif, sy'n gyfrifol am y blaenswm. Ar yr un foment, er mwyn dileu pwysau cefn, mae olew yn cael ei bwmpio allan o'r ail siambr.

Lag

Os oes angen (dwyn i gof bod microbrosesydd system ar fwrdd y car yn penderfynu ar hyn yn seiliedig ar algorithmau wedi'u rhaglennu), agorwch y falfiau cymeriant ychydig yn ddiweddarach, mae proses debyg yn digwydd. Y tro hwn yn unig, mae'r olew yn cael ei bwmpio allan o'r siambr arweiniol a'i bwmpio i'r ail siambr cyplu hylif trwy'r sianeli a fwriadwyd ar ei gyfer.

Yn yr achos cyntaf, mae rotor y cyplydd hylif yn troi yn erbyn cylchdroi'r crankshaft. Yn yr ail achos, mae'r weithred yn digwydd i gyfeiriad cylchdroi'r crankshaft.

Rhesymeg CVVT

Hynodrwydd y system CVVT yw sicrhau bod y silindrau'n cael eu llenwi'n fwyaf effeithlon â chyfran ffres o'r gymysgedd tanwydd aer, waeth beth yw cyflymder y crankshaft a'r llwyth ar yr injan hylosgi mewnol. Gan fod sawl addasiad i symudiadau cam o'r fath, bydd rhesymeg eu gweithrediad ychydig yn wahanol. Fodd bynnag, mae'r egwyddor gyffredinol yn aros yr un fath.

Mae'r broses gyfan wedi'i rhannu'n dri dull yn gonfensiynol:

1. Modd segura. Ar y cam hwn, mae'r electroneg yn achosi i'r symudwr cam gylchdroi fel bod y falfiau cymeriant yn agor yn hwyrach. Mae hyn yn angenrheidiol i wneud i'r modur redeg yn fwy llyfn.
2. RPM ar gyfartaledd. Yn y modd hwn, rhaid i'r camsiafft fod yn y safle canol. Mae hyn yn darparu defnydd is o danwydd o'i gymharu â pheiriannau confensiynol yn y modd hwn. Yn yr achos hwn, nid yn unig y mae'r enillion mwyaf effeithiol o'r injan hylosgi mewnol, ond hefyd ni fydd ei allyriad mor niweidiol.
3. Modd cyflymder uchel ac uchaf. Yn yr achos hwn, rhaid dileu uchafswm pŵer yr uned bŵer. Er mwyn sicrhau hyn, mae'r system yn torri'r camsiafft tuag at agor y falfiau cymeriant yn gynharach. Yn y modd hwn, dylid sbarduno'r cymeriant yn gynharach ac yn para'n hirach, fel bod y silindrau, am gyfnod critigol o fyr (oherwydd y cyflymder crankshaft uchel), yn parhau i dderbyn y cyfaint gofynnol o VTS.

Diffygion mawr

Er mwyn rhestru'r holl fethiannau sy'n gysylltiedig â'r symud cam, mae angen ystyried addasiad penodol i'r system. Ond cyn ei bod yn werth nodi bod rhai o symptomau methiant CVVT yn union yr un fath â chamweithrediad arall yr uned bŵer a systemau cysylltiedig, er enghraifft, tanio a chyflenwad tanwydd. Am y rheswm hwn, cyn bwrw ymlaen ag atgyweirio'r symudwr cam, mae angen sicrhau bod y systemau hyn mewn cyflwr da.

Ystyriwch y diffygion system CVVT mwyaf cyffredin.

Synhwyrydd cyfnod

Mewn systemau sy'n newid amseriad y falf, defnyddir synwyryddion cyfnod. Mae dau synhwyrydd a ddefnyddir amlaf, un ar gyfer y camsiafft cymeriant a'r llall ar gyfer y camsiafft gwacáu. Swyddogaeth y DF yw pennu lleoliad y camshafts ym mhob dull o weithredu injan. Nid yn unig mae'r system danwydd wedi'i chydamseru â'r synwyryddion hyn (mae'r ECU yn penderfynu ar ba bwynt i chwistrellu'r tanwydd), ond hefyd y tanio (mae'r dosbarthwr yn anfon pwls foltedd uchel i silindr penodol i danio'r VTS).

Mae methiant y synhwyrydd cam yn arwain at gynnydd yn y defnydd o bŵer injan. Y rheswm am hyn yw nad yw'r ECU yn derbyn signal pan fydd y silindr cyntaf yn dechrau cyflawni strôc benodol. Yn yr achos hwn, mae'r electroneg yn cychwyn pigiad paraffal. Dyma pryd y mae moment y cyflenwad tanwydd yn cael ei bennu gan gorbys o'r DPKV. Yn y modd hwn, mae'r chwistrellwyr yn cael eu sbarduno ddwywaith mor aml.

Diolch i'r modd hwn, bydd y modur yn parhau i weithio. Dim ond ffurfio cymysgedd aer-danwydd nad yw'n digwydd ar yr eiliad fwyaf effeithlon. Oherwydd hyn, mae pŵer yr uned yn lleihau, ac mae'r defnydd o danwydd yn cynyddu (faint, mae'n dibynnu ar fodel y car). Dyma'r arwyddion y gallwch chi benderfynu ar ddadansoddiad y synhwyrydd cam:

• Mae'r defnydd o danwydd wedi cynyddu;
• Mae gwenwyndra nwyon gwacáu wedi cynyddu (os bydd y catalydd yn peidio ag ymdopi â'i swyddogaeth, bydd arogl nodweddiadol o'r bibell wacáu yn cyd-fynd â'r symptom hwn - arogl tanwydd heb ei losgi);
• Mae dynameg yr injan hylosgi mewnol wedi lleihau;
• Gwelir gweithrediad ansefydlog yr uned bŵer (yn fwy amlwg yn y modd XX);
• Ar y taclus, daeth y lamp modd argyfwng injan ymlaen;
• Anhawster cychwyn yr injan (am sawl eiliad o weithrediad y dechreuwr, nid yw'r ECU yn derbyn pwls gan y DF, ac ar ôl hynny mae'n newid i'r modd pigiad paraffal);
• Mae aflonyddwch yng ngweithrediad y system hunan-ddiagnosis modur (yn dibynnu ar fodel y car, mae hyn yn digwydd ar hyn o bryd mae'r injan hylosgi mewnol yn cychwyn, sy'n cymryd hyd at 10 eiliad);
• Os oes gan y peiriant HBO o'r 4edd genhedlaeth ac uwch, gwelir ymyrraeth yng ngweithrediad yr uned yn fwy difrifol. Mae hyn oherwydd y ffaith bod yr uned rheoli cerbydau a'r uned LPG yn gweithio'n anghyson.

Mae DF yn torri i lawr yn bennaf oherwydd traul naturiol, yn ogystal ag oherwydd tymereddau uchel a dirgryniadau cyson. Mae gweddill y synhwyrydd yn sefydlog, gan ei fod yn gweithio ar sail effaith y Neuadd.

Cod gwall ar gyfer colli amseriad camsiafft

Yn y broses o wneud diagnosis o'r system ar fwrdd, gall yr offer gofnodi'r gwall hwn (er enghraifft, yn system ceir Renault ar fwrdd y llong, mae'n cyfateb i'r cod DF080). Mae'n golygu torri amseriad dadleoli ongl cylchdroi'r camsiafft cymeriant. Dyma pryd mae'r system yn ei droi'n anoddach na'r hyn a nododd yr ECU.

Symptomau'r gwall hwn yw:

1. Larwm injan ar daclus;
2. Cyflymder segur rhy uchel neu arnofiol;
3. Mae'n anodd cychwyn yr injan;
4. Mae'r peiriant tanio mewnol yn ansefydlog;
5. Mewn rhai dulliau, mae'r uned yn stondinau;
6. Clywir cnociau o'r injan;
7. Mae'r defnydd o danwydd yn cynyddu;
8. Nid yw'r gwacáu yn cwrdd â safonau amgylcheddol.

Gall gwall P0011 ddigwydd oherwydd olew injan budr (ni wneir newid saim ar amser) neu ei lefel isel. Hefyd, mae cod tebyg yn ymddangos pan fydd y lletem symud cam mewn un sefyllfa. Mae'n werth ystyried bod electroneg gwahanol fodelau ceir yn wahanol, felly, gall cod y gwall hwn fod yn wahanol hefyd. Mewn llawer o fodelau, mae ganddo'r symbolau P0011 (P0016).

Falf solenoid

Gwelir ocsidiad cysylltiadau amlaf yn y mecanwaith hwn. Mae'r camweithio hwn yn cael ei ddileu trwy wirio a glanhau sglodyn cyswllt y ddyfais. Llai cyffredin yw lletem falf mewn safle penodol, neu efallai na fydd yn tanio wrth egni. Os yw falf o addasiad system arall wedi'i gosod ar y symudwr cam, efallai na fydd yn gweithio chwaith.

I wirio'r falf solenoid, caiff ei ddatgymalu. Nesaf, gwirir a yw ei goesyn yn symud yn rhydd. I wneud hyn, rydym yn cysylltu dwy wifren â'r cysylltiadau falf ac am gyfnod byr (heb fod yn hwy nag un neu ddwy eiliad fel nad yw'r dirwyn falf yn llosgi allan) rydym yn ei chau wrth derfynellau'r batri. Os yw'r falf yn gweithio, clywir clic. Fel arall, rhaid disodli'r rhan.

Pwysau iro

Er nad yw'r dadansoddiad hwn yn ymwneud â defnyddioldeb y symudwr cam ei hun, mae gweithrediad effeithiol y system yn dibynnu ar y ffactor hwn. Os yw'r pwysau yn y system iro yn wan, ni fydd y rotor yn troi'r camsiafft yn ddigonol. Fel arfer, mae hyn yn brin, yn amodol ar yr amserlen newid iro. Am fanylion ar pryd i newid yr olew yn yr injan, darllenwch ar wahân.

Rheoleiddiwr cyfnod

Yn ogystal â chamweithio yn y falf solenoid, gall y symudwr cam ei hun jamio yn un o'r safleoedd eithafol. Wrth gwrs, gyda chamweithio o'r fath, gellir parhau â'r car i weithredu. 'Ch jyst angen i chi gofio y bydd modur gyda rheolydd cam wedi'i rewi mewn un sefyllfa yn gweithio yn yr un modd â phe na bai ganddo system amseru falf amrywiol.

Dyma rai arwyddion bod rheolydd y cyfnod wedi torri'n llwyr neu'n rhannol:

1. Mae'r gwregys amseru yn gweithio gyda sŵn allanol. Fel rhai modurwyr sydd wedi dod ar draws nodyn camweithio o'r fath, clywir synau gan y symudwr cam sy'n debyg i weithrediad uned ddisel.
2. Yn dibynnu ar leoliad y camsiafft, bydd gan yr injan rpm ansefydlog (segur, canolig neu uchel). Yn yr achos hwn, bydd y pŵer allbwn yn amlwg yn is. Gall injan o'r fath weithio'n dda yn y modd XX, a cholli dynameg yn ystod cyflymiad, ac i'r gwrthwyneb: mewn modd gyrru chwaraeon, byddwch yn sefydlog, ond pan fydd y pedal nwy yn cael ei ryddhau, mae'n dechrau "tagu".
3. Gan nad yw amseriad y falf yn addasu i ddull gweithredu'r uned bŵer, bydd y tanwydd o'r tanc yn draenio'n gyflymach (mewn rhai modelau ceir ni welir hyn mor amlwg).
4. Mae nwyon gwacáu yn dod yn fwy gwenwynig, ynghyd ag arogl pungent o danwydd heb ei losgi.
5. Pan fydd yr injan yn cynhesu, gwelir cyflymder arnofio. Ar y pwynt hwn, gall y symudwr cam allyrru clecian gryfach.
6. Darllenwch am gysondeb y camshafts, ynghyd â gwall cyfatebol, y gellir ei weld yn ystod diagnosteg cyfrifiadurol (ar gyfer sut mae'r weithdrefn hon yn cael ei pherfformio, darllenwch mewn adolygiad arall).

Efallai y bydd y rheolydd cyfnod ei hun yn methu oherwydd gwisgo'r llafnau'n naturiol. Fel arfer, mae hyn yn digwydd ar ôl 100-200 mil. Os yw'r gyrrwr yn anwybyddu'r argymhellion ar gyfer newid yr olew (mae'r hen saim yn colli ei hylifedd ac yn cynnwys mwy o sglodion metel bach), yna gall y rotor cyplu hylif ddigwydd yn llawer cynharach.

Hefyd, oherwydd gwisgo rhannau metel y mecanwaith troi, pan fydd signal yn cyrraedd yr actuator, gall y camsiafft droi mwy nag y mae modd gweithredu'r injan yn gofyn amdano. Mae problemau gyda'r synwyryddion sefyllfa crankshaft a camshaft hefyd yn effeithio ar effeithlonrwydd Phaser. Oherwydd eu signalau anghywir, gall yr ECU addasu'r mecanwaith dosbarthu nwy yn anghywir i ddull gweithredu'r injan.

Hyd yn oed yn llai aml, mae methiannau yn electroneg system car ar fwrdd yn digwydd. Oherwydd methiannau meddalwedd yn yr ECU, gall roi corbys anghywir neu ddechrau trwsio gwallau, er efallai na fydd unrhyw ddiffygion eu hunain.

Gwasanaeth

Gan fod y symudwr cam yn darparu tiwnio manwl ar weithrediad y modur, mae effeithlonrwydd gweithrediad yr uned bŵer hefyd yn dibynnu ar ddefnyddioldeb ei holl elfennau. Am y rheswm hwn, mae angen cynnal a chadw'r mecanwaith o bryd i'w gilydd. Yr elfen gyntaf un sy'n haeddu sylw yw'r hidlydd olew (nid y brif un, ond yr un sy'n glanhau'r olew sy'n mynd i'r cyplydd hylif). Ar gyfartaledd, mae angen glanhau neu 30 newydd yn ei le bob 000 km o redeg.

Er y gall unrhyw fodurwr drin y weithdrefn hon (glanhau), mae'n anodd dod o hyd i'r elfen hon mewn rhai ceir. Yn aml mae'n cael ei osod yn llinell y system iro injan yn y bwlch rhwng y pwmp olew a'r falf solenoid. Cyn datgymalu'r hidlydd, rydym yn argymell eich bod yn edrych yn gyntaf yn y cyfarwyddiadau ar sut mae'n edrych. Yn ogystal â glanhau'r elfen, mae angen i chi sicrhau nad yw ei rwyll a'i gorff yn cael eu difrodi. Wrth wneud gwaith, mae'n bwysig bod yn ofalus, gan fod yr hidlydd ei hun yn eithaf bregus.

Manteision ac anfanteision

Mae gan lawer o fodurwyr gwestiwn ynghylch y posibilrwydd o ddiffodd y system amseru falfiau amrywiol. Wrth gwrs, gall y meistr yn yr orsaf wasanaeth ddiffodd y symudwr cam yn hawdd, ond ni all unrhyw un danysgrifio i'r datrysiad hwn, oherwydd gallwch fod 100 y cant yn siŵr yn yr achos hwn y bydd y modur yn mynd yn ansefydlog. Ni all fod unrhyw gwestiwn o warantau ar gyfer defnyddioldeb yr uned bŵer yn ystod gweithrediad pellach heb symud cam.

Felly, mae manteision y system CVVT yn cynnwys y ffactorau canlynol:

1. Mae'n darparu'r silindrau mwyaf effeithlon mewn unrhyw fodd gweithredu'r injan hylosgi mewnol;
2. Mae'r un peth yn berthnasol i effeithlonrwydd hylosgi'r gymysgedd tanwydd aer a chael gwared ar y pŵer mwyaf ar wahanol gyflymderau a llwythi injan;
3. Mae gwenwyndra nwyon gwacáu yn cael ei leihau, oherwydd mewn gwahanol foddau mae'r MTC yn llosgi allan yn llwyr;
4. Gellir arsylwi economi tanwydd gweddus, yn dibynnu ar y math o injan, er gwaethaf cyfeintiau mawr yr uned;
5. Mae'r car bob amser yn parhau i fod yn ddeinamig, ac mewn adolygiadau uwch, gwelir cynnydd mewn pŵer a torque.

Er gwaethaf y ffaith bod y system CVVT wedi'i chynllunio i sefydlogi gweithrediad y modur ar wahanol lwythi a chyflymder, nid yw heb sawl anfantais. Yn gyntaf, o'i gymharu â modur clasurol gydag un neu ddau o gamerâu cam yn yr amseriad, mae'r system hon yn swm ychwanegol o rannau. Mae hyn yn golygu bod uned arall yn cael ei hychwanegu at y car, sy'n gofyn am sylw wrth wasanaethu'r cludiant a maes torri ychwanegol posibl.

Yn ail, rhaid i atgyweirio neu ailosod y symudwr cam gael ei wneud gan dechnegydd cymwys. Yn drydydd, gan fod y symud cam, oherwydd yr electroneg, yn darparu tiwniad manwl o weithrediad yr uned bŵer, mae ei gost yn uchel. Ac i gloi, rydym yn awgrymu gwylio fideo byr ar pam mae angen symud cam mewn modur modern, a sut mae'n gweithio:

System amseru falfiau amrywiol gan ddefnyddio'r enghraifft o CVVT

Cwestiynau ac atebion:

Beth yw CVVT? System yw hon sy'n newid amseriad falf (Amseru Falf Amrywiol Parhaus). Mae'n addasu amseroedd agor y falfiau mewnlifiad a gwacáu yn ôl cyflymder y cerbyd.

Beth yw cyplysu CVVT? Dyma'r actuator allweddol ar gyfer y system amseru falfiau amrywiol. Fe'i gelwir hefyd yn symudwr cam. Mae'n symud eiliad agoriadol y falf.

Beth yw CVVT deuol? Mae hwn yn addasiad o'r system amseru falfiau amrywiol. Deuol - dwbl. Mae hyn yn golygu, mewn gwregys amseru o'r fath, bod symudiadau dau gam wedi'u gosod (un ar gyfer y falfiau cymeriant, a'r llall ar gyfer y falfiau gwacáu).