Strwythur ac egwyddor gweithredu'r blwch gêr Multitronig

Er mwyn i unrhyw gar ddechrau symud, mae angen trosglwyddo'r torque y mae'r injan yn ei gynhyrchu i olwynion gyrru'r cerbyd yn iawn. Mae trosglwyddiad at y diben hwn. Ystyrir y ddyfais gyffredinol, yn ogystal ag egwyddor gweithrediad y system beiriant hon mewn erthygl arall... Ychydig ddegawdau yn ôl, nid oedd gan y mwyafrif o fodurwyr fawr o ddewis: roedd awtomeiddwyr yn cynnig mecanig neu awtomatig iddynt.

Heddiw mae yna amrywiaeth eang o drosglwyddiadau. Yr elfen allweddol yn y system yw'r trosglwyddiad. Mae'r uned hon yn darparu'r pŵer cywir i ffwrdd o'r modur, ac yn trosglwyddo symudiadau cylchdro i'r olwynion gyrru. Yn dibynnu ar addasiad y blwch gêr, gall weithio heb darfu ar y llif pŵer na chyda datgysylltiad / cysylltiad cyfnodol y blwch gêr a'r modur i newid gerau.

Yr addasiad mwyaf cyffredin yw blwch mecanyddol (ynglŷn ag egwyddor ei weithrediad a'r ddyfais sydd yno adolygiad ar wahân). Ond i bobl sy'n hoff o gysur cynyddol, mae nifer fawr o drosglwyddiadau awtomatig wedi'u datblygu. Ar wahân yn disgrifio gwahanol addasiadau trosglwyddiadau o'r fath. Dyma ychydig o enghreifftiau o'r blychau hyn:

• Trosglwyddo awtomatig Tiptronig (darllenwch amdano yma);
• Blwch robotig Easytronig (fe'i trafodir yn fanwl mewn adolygiad arall);
• Trosglwyddo â llaw DSG yw un o'r addasiadau mwyaf poblogaidd o robotiaid (darllenwch fanylion am ei fanteision a'i anfanteision ar wahân) ac ati.

Un math o drosglwyddiad yw newidyn neu newidyn parhaus. Mae beth ydyw a sut mae'n gweithio hefyd ar gael. erthygl ar wahân... Gellir ystyried multitronig yn fersiwn well o'r math hwn o drosglwyddiad.

Ystyriwch y ddyfais blwch gêr multitronig, sut mae system o'r fath yn gweithio, beth yw ei manteision a'i hanfanteision, yn ogystal â rhai problemau gyda'r mecanweithiau.

Beth yw trosglwyddiad Multitronig?

Darllenodd y cwmni Audi, sy'n rhan o bryder VAG (am ragor o fanylion am y gymdeithas hon ar wahân), wedi datblygu math trawsyrru Multitronig sy'n newid yn barhaus. Enw arall ar ddatblygiad yr Audi tronic. Mae enw'r trosglwyddiad yn olrhain cysylltiad â'i analog gysylltiedig Tiptronic. Mae'r cysyniad "Aml" yn gweddu'n berffaith i'r math o flwch gêr sy'n cael ei ystyried, oherwydd mae gan drosglwyddiad torque nifer fawr o gymarebau gêr yn ystod gweithrediad yr uned.

Bydd dyluniad yr amrywiad hwn yn cynnwys:

• Cydiwr aml-ddisg o fath ffrithiant a ddyluniwyd ar gyfer symud ymlaen (mae'r ddyfais yn cael ei hystyried yn fwy manwl yma);
• Cydiwr aml-ddisg o fath ffrithiant, sy'n gyfrifol am gefn y car;
• Mecanwaith planedol;
• Trosglwyddo cadwyn (yn wahanol i amrywiadau safonol, nid oes gan yr addasiad hwn wregys mwyach, ond gyda chadwyn, sy'n cynyddu adnodd gweithio'r ddyfais);
• Gêr canolradd;
• Prif drosglwyddiad;
• Gwahaniaethol (ystyrir y mecanwaith hwn yn fanwl mewn adolygiad arall);
• ECU neu uned reoli electronig.

Mae'r cydiwr aml-blat, sy'n gyfrifol am deithio ymlaen a gwrthdroi, yn gweithredu fel basged cydiwr, sy'n torri trosglwyddiad trorym yn ystod y cyfnod pontio rhwng moddau (cyflymder ymlaen, parcio, cefn, ac ati). Mae'r elfen blanedol wedi'i chynllunio i symud y peiriant i'r gwrthwyneb. Fel arall, bydd trosglwyddiad torque yn digwydd o'r pwli gyrru (mae'r cydiwr wedi'i gysylltu ag ef trwy'r siafft ganolradd) i'r pwli sy'n cael ei yrru oherwydd y gadwyn ddur. Mae'r pwli wedi'i yrru wedi'i gysylltu â'r gyriant olaf.

I reoli'r gymhareb gêr, defnyddir uned hydrolig (mae'n symud waliau'r pwlïau i newid diamedr pob un ohonynt), yn ogystal â sawl synhwyrydd. Mae synwyryddion yn y system electronig yn gyfrifol am:

• Penderfynu ar leoliad y lifer sydd wedi'i leoli ar y dewisydd;
• Rheoli tymheredd hylif gweithio;
• Pwysedd olew trosglwyddo;
• Troi’r siafftiau wrth y fynedfa ac allanfa o’r man gwirio.

Mae'r uned reoli wedi'i phwytho yn y ffatri. Yn seiliedig ar y signalau a dderbynnir gan yr holl synwyryddion, mae amrywiol algorithmau yn cael eu actifadu yn y microbrosesydd, sy'n newid y cymarebau gêr rhwng y pwlïau.

Byddwn yn edrych ar sut mae pob un o'r cydrannau hyn yn gweithio ychydig yn ddiweddarach. Nawr, gadewch i ni drafod ychydig beth mae'r CVT yn denu llawer o berchnogion ceir. Os ydym yn cymharu trawsnewidydd torque yn awtomatig â newidydd, yna mae'r math cyntaf o drosglwyddiad yn gofyn am fwy o danwydd i symud y car. Hefyd, ynddo, nid yw'r newid mewn cyflymderau bob amser yn digwydd ar y dull gweithredu gorau posibl o'r injan hylosgi mewnol ar gyfer dynameg ansawdd uchel y cerbyd.

Mae cynhyrchu'r amrywiad yn cymryd llai o ddeunyddiau, ac mae'r dechnoleg weithgynhyrchu ychydig yn symlach. Ond, er gwaethaf hyn, o'i gymharu â blychau clasurol, lle mae trorym yn cael ei drosglwyddo trwy gerau, mae'r newidydd yn uned cymryd pŵer eithaf anarferol. Fel yr ydym eisoes wedi sylwi, yn lle gwregys, defnyddir cadwyn ddur i gylchdroi'r siafft yrru.

Mae'r gadwyn wedi'i gosod rhwng dau bwli taprog. Mae'r elfennau hyn ynghlwm wrth y siafftiau gyrru a gyrru. Mae pob pwli yn gallu newid ei ddiamedr oherwydd symudiad yr elfennau ochr. Y lleiaf yw'r pellter rhwng y waliau yn y pwli, y mwyaf fydd y diamedr yn echel y siafft. Mae adeiladu'r newidydd yn ysgafnach o'i gymharu â thrawsyriant awtomatig confensiynol. Mae hyn yn ei gwneud hi'n bosibl defnyddio'r datblygiad hwn mewn ceir dinas maint bach, y mae pwysau'n bwysig ar eu cyfer, oherwydd eu bod yn aml yn cael injan wan o dan y cwfl.

Nodwedd nodedig arall o'r newidydd Multitronig yw absenoldeb trawsnewidydd torque. Ym mhob trosglwyddiad awtomatig, heblaw am opsiynau robotig (yma darllenwch fwy am sut mae'r robot yn wahanol i'r peiriant), defnyddir y mecanwaith hwn. Yn gyntaf oll, mae ei angen fel y gall y gyrrwr ddechrau'r injan yn ddiogel, a gall y car ddechrau symud yn gywir. Yn lle, mae'r system Multitronig wedi'i chyfarparu â phecyn cydiwr (elfen ffrithiant aml-blat ar gyfer gerau gwrthdroi ac ymlaen) ac olwyn flaen màs deuol (am fanylion ar sut mae'n wahanol i olwyn flaen confensiynol, gweler mewn erthygl arall).

Egwyddor gweithio amldronig

Mae gweithrediad y trosglwyddiad Multitronig bron yn union yr un fath â'r newidydd clasurol. Mae gan yr amrywiad confensiynol un nodwedd nad yw llawer o fodurwyr yn ei hoffi. Ar gyflymder cyson, mae'r trosglwyddiad yn rhedeg yn dawel ac mae'r modur bron yn anghlywadwy. Ond pan fydd y gyrrwr yn pwyso'r pedal nwy i'r llawr, mae cyflymder yr injan yn neidio, ac mae'r car yn cyflymu'n araf. Wrth gwrs, mae hyn yn berthnasol i waith yr amrywwyr cyntaf a ymddangosodd yn yr 1980au a'r 90au.

Er mwyn dileu'r effaith hon, dechreuodd gweithgynhyrchwyr gyflwyno gerau rhithwir i'r trosglwyddiad. Mae pob un ohonynt yn dibynnu ar ei gymhareb ei hun o ddiamedrau echelau'r pwli. Rheolir yr efelychiad o symud gêr gan ddefnyddio lifer sydd wedi'i osod ar y dewisydd blwch gêr neu'r shifftiau padlo.

Mae gan yr egwyddor hon o weithredu hefyd amldroneg gan Audi, a gafodd ei diweddaru yn 2005. Gyda gyrru wedi'i fesur, mae'r blwch yn codi / gostwng cyflymder y cerbyd yn yr un modd â CVT confensiynol. Ond ar gyfer cyflymiad deinamig, defnyddir y modd "Sport", sy'n dynwared gweithrediad trosglwyddiad awtomatig (nid yw'r gymhareb gêr rhwng y pwlïau yn llyfn, ond yn sefydlog).

Sut mae Multitronig yn gweithio?

Felly, yn y bôn, bydd multitronig yn gweithio yn yr un modd â newidydd clasurol sydd â thrawsnewidydd torque. Pan fydd yr injan yn rhedeg, mae'r pŵer yn cymryd i ffwrdd trwy ddau bwli wedi'u cysylltu gan gadwyn. Mae'r modd gweithredu yn dibynnu ar osodiadau'r gyrrwr (i ba safle mae'n symud y lifer ar y dewisydd). Yn cyflymu'r car yn raddol, mae'r trosglwyddiad yn newid y pellter rhwng rhannau ochr y pwlïau, gan gynyddu'r diamedr ar yr un arweiniol, a gostwng ar yr un sy'n cael ei yrru (mae gan y trosglwyddiad cadwyn ar feic mynydd yr un egwyddor).

Mae'r pwli wedi'i yrru wedi'i gysylltu â'r gyriant olaf, sydd yn ei dro wedi'i gysylltu â mecanwaith sydd wedi'i gynllunio i droi pob olwyn yrru. Mae'r broses gyfan yn cael ei rheoli gan ECU. Ystyriwch beth yw hynodrwydd gwaith rhai o brif elfennau'r trosglwyddiad hwn.

Clutches aml-ddisg

Fel y dywedwyd yn gynharach, rôl y cydiwr yw darparu cyfathrebu rhwng yr olwyn flaen a'r gwrth-drosglwyddiad trosglwyddo. Maent yn disodli'r cydiwr clasurol a ddefnyddir mewn blychau gêr â llaw a robotig. Yn ôl eu dyluniad, nid yw'r cydiwr hwn yn wahanol i'w cymheiriaid a ddefnyddir mewn peiriannau gearshift awtomatig.

Nid yw'r elfennau hyn byth yn gweithio ar yr un pryd, oherwydd mae pob un ohonynt yn gyfrifol am ei gyfeiriad symud y car ei hun. Pan fydd y gyrrwr yn symud y lifer dewisydd i safle D, mae'r cydiwr cyflymder ymlaen wedi'i glampio. Mae Swydd R yn datgysylltu'r cydiwr hwn ac yn actifadu'r ail gydiwr sy'n gyfrifol am wrthdroi.

Mae safle'r lifer N a P yn dadactifadu'r ddau grafangau ac maen nhw yn y cyflwr agored. Dim ond mewn cyfuniad ag olwyn flaen màs deuol y defnyddir cyplyddion o'r fath. Y rheswm yw bod y ddisg hon yn dileu dirgryniadau torsional sy'n dod o'r crankshaft (i gael mwy o wybodaeth am pam mae olwyn flaen yn y car a pha addasiadau i'r rhan hon o'r uned bŵer, darllenwch mewn erthygl arall).

Gêr planedol

Fel y dywedwyd yn gynharach, dim ond yn y modd R (cefn) y bwriedir i'r mecanwaith hwn yrru'r cerbyd. Pan fydd y gyrrwr yn actifadu cyflymder ymlaen, mae'r bloc disg ffrithiant yn cael ei glampio, a thrwy hynny gysylltu'r siafft wrth fewnbwn y blwch gêr a'r cludwr. Yn yr achos hwn, mae'r gêr planedol wedi'i chloi ac mae mewn cylchdro rhydd gyda'r siafft yrru.

Pan fydd gêr gwrthdroi yn cael ei actifadu, mae'r gêr cylch yn cloi ar gorff y mecanwaith, mae'r cydiwr blaen yn cael ei ryddhau ac mae'r cydiwr cefn wedi'i glampio. Mae hyn yn sicrhau bod torque yn cael ei drosglwyddo i'r cyfeiriad arall, ac mae'r olwynion yn troi fel bod y peiriant yn dechrau symud yn ôl.

Mae'r gymhareb gêr yn yr achos hwn yn hafal i un, ac mae cyflymder y cerbyd yn cael ei reoli gan yr ECU, yn dibynnu ar gyflymder yr injan, lleoliad pedal y cyflymydd a signalau eraill.

Trosglwyddo CVT

Y mecanwaith allweddol, na fydd y blwch yn gweithio hebddo, yw'r trosglwyddiad amrywiad. Amrywiwr yn yr ystyr bod y mecanwaith yn darparu nifer fawr o opsiynau ar gyfer cymhareb diamedrau rhwng y pwlïau.

Mae dyfais pob pwli yn cynnwys dwy ddisg taprog sy'n gallu symud yn gymharol ag echel y siafft. Oherwydd hyn, mae rhan ganolog y dyfeisiau y gosodir y gylched arnynt yn cynyddu / gostwng yn unol â'r gwerth gofynnol.

Mae'r pwli gyrru wedi'i gysylltu â'r crankshaft gan ddefnyddio gêr canolradd. Mae'r prif gêr yn cael ei yrru gan gadwyn a phwli wedi'i yrru. Hynodrwydd y dyluniad hwn yw bod yr electroneg yn newid diamedr rhan gyswllt y pwli a'r gadwyn yn llyfn. Diolch i hyn, mae'r newid cyflymder yn digwydd yn amgyffredadwy i'r gyrrwr (nid oes oedi turbo na bwlch pŵer wrth newid gêr).

Fel y gall disgiau pob pwli symud ar hyd y siafft, mae pob un ohonynt wedi'i gysylltu â silindr hydrolig. Mae gan bob mecanwaith ddau silindr hydrolig. Mae un yn gyfrifol am rym y gadwyn i wyneb y pwli, ac mae'r llall yn newid y gymhareb gêr trwy gynyddu / gostwng diamedr y pwli.

System reoli

Mae'r system rheoli trosglwyddo yn cynnwys yr elfennau canlynol:

• Bloc hydrolig;
• ECU;
• Synwyryddion.

Mae pob un o'r synwyryddion yn dal gwahanol baramedrau'r trosglwyddiad a'r cerbyd. Er enghraifft, dyma nifer y chwyldroadau yn y siafftiau gyrru a gyrru, pa mor effeithiol yw oeri y system iro, a phwysedd yr iraid. Mae argaeledd synwyryddion penodol yn dibynnu ar flwyddyn fodel y trosglwyddiad a'i fodel.

Tasg yr uned reoli electronig yw casglu signalau o synwyryddion. Mae gwahanol algorithmau yn cael eu actifadu yn y microbrosesydd, sy'n pennu beth ddylai'r gymhareb gêr fod ar adeg benodol o symud cerbydau. Mae hefyd yn gyfrifol am ymgysylltu â'r cydiwr cyflymder ymlaen neu wrthdroi.

Er gwaethaf y ffaith nad yw'r addasiad hwn i'r blwch gêr yn defnyddio trawsnewidydd torque, mae hydroleg yn dal i fod ynddo. Mae angen y corff falf i gysylltu / datgysylltu'r cydiwr ffrithiant cyfatebol. Mae'r hylif gweithio yn y llinell yn newid ei gyfeiriad, ac mae'r uned reoli yn penderfynu faint o rym ddylai fod ar y disgiau ar gyfer ymgysylltu'n effeithiol. Defnyddir falf solenoid i newid cyfeiriad llif olew.

Swyddogaeth ychwanegol y corff falf yw oeri'r cyplyddion yn ystod eu gweithrediad fel nad yw arwynebau'r disgiau'n gorboethi, oherwydd byddant yn colli eu priodweddau. Mae dyluniad y corff falf yn awgrymu presenoldeb yr elfennau canlynol:

• Zolotnika;
• Falfiau hydro;
• Falfiau solenoid sy'n gyfrifol am newid y pwysau yn y system.

Mae angen pwmp olew unigol i weithredu'r uned hydrolig. Yn yr achos hwn, defnyddir addasiad gêr, sydd â chysylltiad mecanyddol â siafft fewnbwn y blwch gêr. Fel pwmp ychwanegol, mae'r gwneuthurwr wedi rhoi pwmp alldaflu i'r system (mae'n darparu cylchrediad oherwydd bod yr hylif gweithio yn digwydd mewn un ceudod). Ei dasg yw oeri'r hylif gweithio, gan sicrhau ei gylchrediad ar hyd y llinell.

Er mwyn atal yr olew yn y llinell rhag gorboethi, defnyddir rheiddiadur ar wahân wrth ei drosglwyddo (yn fwy manwl, ystyrir y ddyfais ac egwyddor gweithredu'r gydran hon ar wahân).

Beth yw'r broblem gyda throsglwyddiad tronic Audi Multitronic?

Felly, os yw'r Multitronic yn fersiwn well o'r CVT clasurol, beth sydd o'i le arno, a dyna pam mae llawer o fodurwyr yn betrusgar i ystyried prynu car gyda blwch o'r fath?

Yn gyntaf oll, mae'n werth talu sylw i'r ffaith bod yr amrywiad yn cael ei gynnig fel opsiwn sy'n cynyddu cysur gyrru. Mae'r automaker yn tybio bod reid gyffyrddus yn reid bwyllog heb gyflymiad llym. Mae'n teimlo'n debycach i fynd am dro tawel mewn ardal olygfaol na ras sbrintio mewn cystadleuaeth. Am y rheswm hwn, nid yw'r trosglwyddiad hwn wedi'i gynllunio ar gyfer gyrru chwaraeon.

Roedd modelau amlitronig cynnar yn gallu trosglwyddo o fewn 300 Nm. torque. Mae gan ddatblygiadau diweddarach werth ychydig yn uwch - hyd at 400 Newtons. Yn syml, ni fydd y gadwyn aml-linyn yn dal i fyny mwyach. Am y rheswm hwn, mae'r uned yn barod i gynyddu'r pŵer gyrru yn raddol. Mae gwisgo cadwyn yn dibynnu ar ba mor aml y mae'r gyrrwr yn rhoi'r blwch gêr dan y straen mwyaf.

Y pâr delfrydol ar gyfer trosglwyddiad sy'n newid yn barhaus yw injan gasoline. Gall fod â thorque uchel, ond mae'n codi mewn ystod eang, sy'n sicrhau cyflymiad esmwyth y drafnidiaeth, ac mae'r uchafswm Newtons ar gael bron ar anterth y adolygiadau.

Mae multitronig llawer gwaeth yn goddef gwaith wedi'i baru ag injan diesel gynhyrchiol. Yn ychwanegol at y ffaith bod y trorym uchaf eisoes ar gael ar gyflymder injan canolig, mae'n newid yn ddramatig. Oherwydd hyn, mae'r gadwyn yn gwisgo allan yn gyflymach.

Problem arall yw bod yn rhaid rhoi sylw arbennig i'r newid olew gêr, a pheidio â mynd y tu hwnt i'r amserlen amnewid. Darllenwch pa fath o olew sy'n cael ei dywallt i'r blwch. yma... Rhaid cynnal a chadw'r blwch yn ôl yr amserlen ar ôl oddeutu 60 mil km. milltiroedd. Dynodir egwyl fwy manwl gywir gan yr awtomeiddiwr.

Mae'r symptomau sy'n dynodi dadansoddiad Multitronig yn cynnwys:

• Daw goleuo'r holl foddau ar y dewisydd blwch gêr ymlaen, waeth beth yw lleoliad y lifer;
• Collodd y car esmwythder y cyflymiad - dechreuodd newid;
• Ar ôl newid i'r modd D, mae'r stondinau modur;
• Pan fydd y cyflymder gwrthdroi yn cael ei droi ymlaen, mae'r tyniant ar yr olwynion yn cael ei golli'n rhannol neu'n llwyr;
• Nid yw newid i gyflymder niwtral N yn torri ar draws y pŵer sy'n cymryd i ffwrdd ac mae'r peiriant yn parhau i symud;
• Ar gyflymder hyd at 50 km / awr, gwelir newid mympwyol yn y gymhareb gêr gyda'r un safle â'r pedal nwy.

Faint mae trosglwyddiad contract aml -ronig yn ei gostio? - atgyweirio audi multitronig

Er bod llawer o orsafoedd gwasanaeth yn darparu gwasanaethau atgyweirio ar gyfer blychau amlbronig, mae llawer o fodurwyr yn wynebu dewis: a yw'n werth ei atgyweirio neu a yw'n well prynu uned ail-law yn y farchnad eilaidd, er enghraifft, adeg dadosod. Y rheswm yw bod cost atgyweirio'r trosglwyddiad hwn bron ddwywaith cymaint â phrynu dyfais weithio.

Canllaw arall yw at ba bwrpas y mae angen ailosod neu atgyweirio'r blwch. Os yw'r car yn annwyl i berchennog y car, ac nad yw'n bwriadu ei werthu yn y dyfodol agos, yna efallai bod rheswm i fuddsoddi arian difrifol i atgyweirio'r uned. Yn achos gwerthiant arfaethedig o gerbyd, bydd yn rhatach prynu blwch gweithio i'w ddadosod. Yn yr achos hwn, bydd yn bosibl gwerthu'r car am bris rhesymol.

Yn ffodus, mae'r farchnad ar gyfer darnau sbâr, mecanweithiau a chynulliadau ail-law yn cynnig amrywiaeth fawr, gan gynnwys ar gyfer atgyweirio'r math hwn o flwch. Y prif reswm yw bod hwn yn rhodfa o geir chwedlonol - Audi, sy'n adnabyddus am eu hansawdd uchel.

A ddylech chi ofni'r blwch gêr Multitronig?

Roedd y trosglwyddiad awtomatig Multitronig yn amlach yn cael ei osod ar Audi gyriant olwyn flaen. Ond nid yw'r rheol hon yn berthnasol i fodelau gyda chorff ansafonol, er enghraifft, trosi (ar gyfer nodweddion y math hwn o gorff, darllenwch ar wahân).

Mewn llawer o achosion, dechreuodd yr amldronig fod yn fympwyol ar ôl un neu ddau gan mil o gilometrau. Ond yn amlaf, nid gwisgo rhannau'r uned sy'n gyfrifol am hyn, ond oherwydd chwalfa neu gamweithrediad yr uned reoli. Yn yr achos hwn, caiff y broblem ei datrys trwy brynu rheolydd newydd.

O ran y gosodiad ar gar sydd ag injan diesel, nid yw hyn bob amser yn golygu dadansoddiad cyflym o'r blwch. Mae yna achosion pan adawodd car mewn cyfluniad o'r fath 300 mil, ac ni atgyweiriwyd y trosglwyddiad ynddo erioed.

Wrth brynu car ail-law, mae angen darganfod ym mha gyflwr yw'r blwch cludo. Os oes arian ar gyfer cynnal a chadw a mân atgyweiriadau i'r uned, ynghyd â phrofiad o weithredu blychau gêr o'r fath, yna ni allwch fod ofn prynu cerbydau sydd â throsglwyddiad tebyg. Wrth gwrs, mae yna werthwyr anonest sy'n sicrhau bod y car wedi'i weithredu'n iawn, ond mewn gwirionedd dim ond ychydig y cafodd y cerbyd ei atgyweirio ar gyfer y gwerthiant sydd ar ddod. Mewn adolygiad ar wahân buom yn trafod beth arall i edrych amdano wrth brynu car ail-law.

Ddim yn ddrwg Mae Multitronig yn ymdopi â threfn y ddinas. Mae angen i'r gyrrwr ddod i arfer â chymhlethdodau trosglwyddiad o'r fath. Wrth gwrs, mae'n ddigon o risg i brynu Audi gydag Multitronic yn yr ôl-farchnad. O'i gymharu â tiptronig neu'r un mecaneg, nid yw'r blwch hwn yn gwrthsefyll cymaint o filltiroedd. Ond nid yw popeth mor ddramatig ag y mae llawer o fodurwyr yn ei baentio. Os prynwyd car ail-law, yna mae'n debygol iawn y bydd car gyda blwch sydd eisoes wedi gweithio allan ei fywyd gwaith. Yn naturiol, bydd caffaeliad o'r fath yn costio ceiniog eithaf i'r perchennog newydd. Ond yn gyffredinol, mae'r math hwn o flwch yn gweithio'n ddibynadwy.

Ym mha fodelau Audi y defnyddiwyd y trosglwyddiad Multitronig?

Hyd yn hyn, mae'r cynhyrchiad o multitronig eisoes wedi'i gwblhau (gadawodd y trosglwyddiad olaf o'r math hwn y llinell ymgynnull yn 2016), felly ni ellir dod o hyd i gar newydd ag Multitronic mwyach. Fe'i gosodwyd yn bennaf mewn ceir premiwm y cwmni audi. Yn amlach gellir ei ddarganfod yn y ffurfweddiad A4; A5; A6 yn ogystal ag A8.

Ers i'r Multitronig gael ei ddefnyddio'n bennaf mewn ceir gyriant olwyn flaen, dylid disgwyl y bydd y car hwn â throsglwyddiad awtomatig (a weithgynhyrchir tan 2016) yn cael y trosglwyddiad hwn, er bod eithriadau.

Mae'n werth ystyried hefyd na ddefnyddiwyd y datblygiad hwn ar y cyd â system Quattro. Roedd yn anghyffredin iawn bod addasiadau a addaswyd yn benodol ar gyfer y gyriant hwn. Ond yn bennaf ni ddefnyddiwyd multitronig arno. Ym mha fodelau sy'n cael eu gwerthu yn y farchnad eilaidd, gallwch ddod o hyd i drosglwyddiad awtomatig o fath CVT (modelau Audi):

• A4 mewn cyrff B6, B7 a B8;
• A5 yng nghefn 8T;
• A6 yng nghyrff C5, C6 a C7;
• A7 yng nghefn C7;
• A8 yng nghyrff D3, yn ogystal â D4.

Sut ydw i'n gwybod a oes gan fy nghar drosglwyddiad Multitronig?

O ystyried y gall trosglwyddiadau awtomatig o'r un math edrych yn wahanol, mae'n anodd iawn penderfynu yn weledol pa drosglwyddiad sydd â char penodol. Sut i benderfynu a yw Multitronic yn werth yn y model dan sylw?

Gellir pennu hyn yn bennaf yn ôl sut mae'r trosglwyddiad yn ymddwyn tra bod y cerbyd yn cyflymu. Os ydych chi'n teimlo newid gêr clir, ac ar hyn o bryd mae cyflymder yr injan yn cael ei ostwng yn weddus, yna mae'r injan wedi'i pharu â blwch cydiwr deuol o'r math Tiptronig o Audi.

Nid yw presenoldeb cilfach yn y dewisydd i efelychu newid â llaw (+ a -) o reidrwydd yn golygu bod y gwneuthurwr wedi cyfarparu'r car ag unrhyw beth ond amldronig. Yn yr achos hwn, cynigiwyd opsiynau hefyd gan ddynwared rheolaeth â llaw ar y trawsnewid o un cyflymder i'r llall.

Pan deimlir trosglwyddiad bach bob 20 km yr awr, yn y broses o gyflymu pwyllog, ond nid oes unrhyw newidiadau sylweddol yng nghyflymder yr injan, mae hyn yn dangos bod gan y car Multitronig. Nid oes unrhyw effaith o'r fath mewn blychau gyda newid sefydlog mewn cymarebau gêr.

Box Multitronic: ei fanteision a'i anfanteision

Oherwydd y nodweddion dylunio, nid yw'r blwch gêr amrywiad yn gallu trosglwyddo trorym uchel o'r modur i'r olwynion gyrru. Er gwaethaf y ffaith bod peirianwyr wedi bod yn ceisio dileu'r diffyg hwn ers degawdau, hyd yma ni chyflawnwyd hyn yn llawn. Er bod rhai awtomeiddwyr wedi llwyddo i greu modelau ceir da a all swyno cefnogwyr chwaraeon. Enghraifft o hyn yw datblygiad Subaru - Limeatronic, sydd wedi'i osod ym model Levorg.

O ran y blwch Multitronig, a ddefnyddiwyd mewn rhai modelau Audi, mae manteision y trosglwyddiad hwn yn cynnwys:

• Mae symudedd llyfn uchel, yn ogystal â dynameg gyffyrddus, sy'n nodweddiadol o bob math o drosglwyddiad sy'n newid yn barhaus, ond ar yr un pryd nid yw dynameg y cerbyd yn dibynnu'n llwyr ar gyflymder yr injan;
• Oherwydd y ffaith nad oes bylchau rhwng newidiadau gêr (mae'r gymhareb gêr yn newid heb dorri'r torque), mae'r car yn cyflymu'n gyflymach nag un sydd â blwch awtomatig arall o flwch;
• Nid yw'r uned yn defnyddio mwy o olew, fel sy'n wir gydag analogs sy'n cael eu pweru gan drawsnewidydd torque, felly mae'r dyluniad yn llawer ysgafnach. Diolch i hyn a'r egwyddor o ansawdd uwch o ddefnyddio'r torque, mae'r trosglwyddiad yn caniatáu ichi arbed tanwydd o'i gymharu â analogau sydd â thrawsnewidydd torque;
• Mae'r car yn ymateb yn well i wasgu'r pedal nwy.

Ond, er gwaethaf ei effeithiolrwydd, mae gan Multitronic nifer o anfanteision difrifol:

1. Wrth stopio cludo i lawr yr allt, gall y car rolio os nad yw'r padiau brêc llaw yn cael eu pwyso'n dda yn erbyn y ddisg;
2. Nid yw'r automaker yn argymell cludo car sydd wedi torri trwy dynnu - mae'n well defnyddio tryc tynnu;
3. Mae gan rannau o'r trosglwyddiad hwn fywyd gwaith bach;
4. Os bydd y blwch yn methu, mae ei atgyweirio yn ddrud, ac nid oes cymaint o arbenigwyr sy'n deall dyfais y trosglwyddiad hwn.

Mewn erthygl arall ystyrir cymhariaeth o newidydd a blwch robotig.

Canfyddiadau

Felly, o'i gymharu â throsglwyddiadau awtomatig eraill, mae gan Multitronic ei fanteision ei hun, er enghraifft, cyflymiad llyfn ac economi dda. Os cymerwch ofal da o'r uned geir hon mewn modd amserol, yna bydd yn gweithio am amser hir. Ond bydd adfer yr uned ar ôl ei chwalu bob amser yn gysylltiedig â gwastraff difrifol. Mae'n digwydd felly bod meistri'r orsaf wasanaeth yn dweud nad yw'r olew yn newid yn y blwch hwn, mae'n well peidio â dadlau, ond dim ond dod o hyd i weithdy arall.

Yn ogystal, rydym yn cynnig adolygiad fideo byr o ddiffygion cyffredin blwch CVT Multitronig Audi:

Beth sy'n torri, yn cwympo ar wahân ac yn gwisgo allan yn CVT Multitronig Audi (01J)?